【正文】 臨破產(chǎn)的邊緣，歐洲航空公司也面臨合并和重組，如何更加有效的利用資源，節(jié)約成本并且借助重組來進(jìn)入具有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鰧⑹俏磥砗娇展局亟M所要考慮的重點因素。不過，美國航空業(yè)正在慢慢的走出這個陰影，2006年2月，美聯(lián)航向美國破產(chǎn)法院提交相關(guān)文件，從而正式擺脫為時3年多的破產(chǎn)保護(hù)。未來10年，國內(nèi)、%和5%的年均增長率。圖8為2006年美國各航空公司盈利與2001年對比情況：數(shù)據(jù)來源：IATA圖8 美國航空公司2006與 2001息稅前利潤率對比（二）歐洲歐洲航空業(yè)的發(fā)展一直處于穩(wěn)定的增長之中，隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展，歐洲亞洲之間的航線將成為未來歐洲航空業(yè)的重要增長點。飛行準(zhǔn)點率不斷提高， 萬小時，同比下降了13%，每個航班平均僅晚點34秒。圖9為歐洲航空公司01年和06年息稅前利潤率情況。日本航空公司通過提高票價，%，達(dá)到了2兆1993億日元，確保了收入增加。該航空集團(tuán)未來將包括航空制造領(lǐng)域的多家公司，俄羅斯聯(lián)邦在所創(chuàng)立的股份公司的法定資本中占股份額度不低于75%。對于行業(yè)的盈利前景由于受到油價等因素的影響，總體持謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。數(shù)據(jù)來源：IATA圖11 2010年全球客運量地區(qū)分布根據(jù)IATA 20062010全球航空運輸客運市場增長預(yù)測分析，%的年平均增長率獨占鰲頭，%的年平均增長率位于第五；貨運市場方面，%的年平均增長率排在20062010全球貨運增長的榜首，%%排在第二和第三。預(yù)計2006年全年運輸總周轉(zhuǎn)量302億噸公里，貨郵運輸量342萬噸。世經(jīng)未來圖13 19992006中國航空客運貨運增長情況2006年1至11月份。（二）行業(yè)結(jié)構(gòu)1．國內(nèi)外航線對比2005年完成的航空運輸總周轉(zhuǎn)量中，%(%)，%；%（其中國內(nèi)、%%），%(其中國內(nèi)、%%)。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局圖14 中國航空運輸國內(nèi)、國外航線運量對比2．客運和貨運結(jié)構(gòu)對比總的來說中國目前航空運輸市場主要以客運為主。整個90 年代，中國經(jīng)濟(jì)由于吸引大量外資和極具競爭力的勞動力成本而呈現(xiàn)強勁增長。%，%；%，%，%。從地理區(qū)域上分析民航市場結(jié)構(gòu)，2006年我國民航業(yè)依然呈現(xiàn)以東部沿海大城市為重心的格局，北京、上海和廣州繼續(xù)在運輸量等方面排在全國前三，未來“十一五”期間，我國民航業(yè)規(guī)劃也是以這三個城市作為國際航運樞紐。從農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)來看，由于播種造林作業(yè)同國家政策相關(guān)性很大，因此，從長期來看，播種造林作業(yè)飛行時間波動性較大，而航空護(hù)林作業(yè)飛行時間則呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢。（二）航空運輸業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈夾縫中，盈利能力低在民航業(yè)全行業(yè)的收入中，航空公司占了大部分份額。2006年上半年油價繼續(xù)上揚，造成全行業(yè)的虧損，下半年由于燃油附加稅上調(diào)和人民幣升值等因素使航空公司獲得盈利，1到11月。（三）客座率上升體現(xiàn)市場需求旺盛客座率是綜合反映航空運輸業(yè)中供求關(guān)系最為關(guān)鍵的一個指標(biāo)，客座率的微小變動就會引起行業(yè)利潤水平的大幅波動。（四）機場業(yè)發(fā)展良好，盈利穩(wěn)定與航空公司相比，機場在享受中國民航的快速增長的同時具有更優(yōu)越的地位。（五）基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速“十一五”期間國家將投資1400億元用于機場擴充，民航總局將按照“擴充大型機場、完善中型機場、增加小型機場”的原則，對北京、上海、廣州3個大型復(fù)合樞紐機場進(jìn)行改擴建，同時遷建昆明機場，改擴建上海虹橋、深圳、成都、?？?、西安、杭州機場；對24個中型樞紐機場根據(jù)發(fā)展的需要進(jìn)行相應(yīng)的擴建和改造；完成28個中型機場以及82個小型機場的遷建、擴建工程；另外還將新增42個機場。表5 中國航班和機場發(fā)展可用座公里數(shù)（億）航班頻率總數(shù)機場對總數(shù)19902095170200012146605200629011747數(shù)據(jù)來源：波音公司amp。而另外兩家民營航空公司“春秋航空”和“鷹聯(lián)航空”也在2005年開始了正式運營。表6 低成本航空公司和傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司對比低成本航空公司傳統(tǒng)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)點對點航線為主大多依賴于中樞軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)基地機場主要利用區(qū)域性機場或二線機場多使用州或國家的主要機場機票銷售直銷，通常采用電話或互聯(lián)網(wǎng)訂票主要通過票務(wù)代理競爭模式價格競爭，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)提供市場細(xì)分服務(wù)主要非價格競爭，利用范圍經(jīng)濟(jì)與密度經(jīng)濟(jì)提供服務(wù)機型單一機型型號多樣，機隊復(fù)雜客艙布局單級艙位，不設(shè)頭等艙客艙分級，提供不同服務(wù)免費服務(wù)沒有免費的飛機內(nèi)餐食，取消非必要的服務(wù)免費機內(nèi)餐食，統(tǒng)一提供服務(wù)服務(wù)人員最少數(shù)量的客艙服務(wù)人員按需求而定飛機中轉(zhuǎn)及利用率中轉(zhuǎn)快速，利用率高中轉(zhuǎn)較慢，利用率低業(yè)務(wù)外包保留核心業(yè)務(wù)，外包大部分的非核心業(yè)務(wù)少有外包業(yè)務(wù)，縱向一體化運營航程國內(nèi)或區(qū)間短程航線國際國內(nèi)長、中、短程航線都有座位安排不安排，先到先上指定座位號票價方案收益管理，提前訂票優(yōu)惠多，客座率越高機票價格越高提供多種艙位的機票價格雇員分工一人多崗（乘務(wù)員兼做客艙清潔和登機引導(dǎo)）專業(yè)分工旅客服務(wù)發(fā)揮員工特色民航管理部門的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)資料來源：世經(jīng)未來2006年民營航空表現(xiàn)搶眼，以春秋航空為利，截至2006年6月底，航班正常率達(dá)82%，平均客座率達(dá)95%。在低票價和高客座率的基礎(chǔ)上，春秋航空用三架飛機實現(xiàn)了微利。2006年全國一些重要機場出現(xiàn)了容量飽和，以首都國際機場為例，北京首都國際機場一號樓和二號樓的設(shè)計容量是3500萬，首都機場實際容量已達(dá)到了4100萬，已經(jīng)超飽和。在層次結(jié)構(gòu)上，一般性人才多，高、精、尖、復(fù)合型的人才缺乏，尤其缺乏能夠進(jìn)行國際市場運作的高級管理人才。（三）管理運行體制有待改善“十五”期間，中國民航完成了新一輪的體制改革。但是在管理政策和行業(yè)運行等很多方面，我國民航和市場化還有距離，在空域和航線管理、航油和設(shè)備進(jìn)口以及航線審批管理等方面需要進(jìn)一步放開。2005年，航油價格平均上漲近40%，航油占航空公司的成本已由過去的20%飆升至40%。表8分析了油價對公司利潤的影響。根據(jù)世界銀行的預(yù)測，未來中國經(jīng)濟(jì)增長速度依然領(lǐng)跑全球。人民收入的大幅度提高了消費的升級，旅游行業(yè)快速發(fā)展，特別是出國旅游更是發(fā)展迅速，人民收入的大幅度提高了改變了傳統(tǒng)的出行的方式，現(xiàn)在航空已經(jīng)成為長途旅游、商務(wù)活動和探親訪友的優(yōu)先選擇，航空行業(yè)開始出現(xiàn)加速增長的新趨勢，還有大批中低等收入的基本群眾希望能夠乘坐飛機旅行，未來10 年中國即將進(jìn)入航空旅行和運輸?shù)臅r代。由于國民財富的增長，人均收入水平上升帶動旅游業(yè)發(fā)展，加上簽證政策的放開，出境游的增長在近年表現(xiàn)突出。%；國內(nèi)旅游收入6230億元，%。表8 2006年我國旅游業(yè)發(fā)展情況類別入境旅游人數(shù)（億人次）境過夜旅游人數(shù)（萬人次）國內(nèi)旅游人數(shù)（億人次）出境旅游人數(shù)（萬人次）旅游總收入（億元）國內(nèi)旅游收入（億元）數(shù)字 4991 3452 8935 6230 數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局（二）國家政策保證航空業(yè)發(fā)展我國民航業(yè)“十一五”規(guī)劃的發(fā)布，標(biāo)志著未來五年全國航空業(yè)發(fā)展改革方向的確定，縱觀我國航空業(yè)的多年的發(fā)展取得了令人振奮的成績，在體制和政策方面也在不斷的改革和創(chuàng)新。未來的政策改變方向?qū)⑥D(zhuǎn)向更加敏感的價格方面，總體方向是通過調(diào)整浮動區(qū)間的定價方式以及進(jìn)一步放寬行業(yè)管理約束促進(jìn)市場競爭和企業(yè)的自身發(fā)展。 從中國的實際情況來看，2003年人均GDP首次突破1000美元，2005年人均GDP達(dá)到1700美元，城市化水平達(dá)到37％。按此速率計算，—，是1978—1998年年均增長速度的1倍左右。從社會結(jié)構(gòu)上看根據(jù)巴黎百富勤的研究，中國的計劃生育政策從1977年開始實施，目前第一代獨生子女（在1981年之前出生）總?cè)藬?shù)已經(jīng)超過了9000萬和28歲，邁入成熟的消費者行列。根據(jù)預(yù)測，從現(xiàn)在到2008年，北京航空樞紐功能將日益提高，航線、航班和旅游數(shù)量將不斷上升，將有大批國際、國內(nèi)航班進(jìn)出中國的幾大樞紐機場，其中進(jìn)出北京機場的無疑最多。2008年北京奧運會和2010上海世博會對我國機場建設(shè)提出新的挑戰(zhàn)，目前這兩大樞紐機場正按照這兩次重大事件帶來的吞吐高峰要求積極進(jìn)行擴建。由于04年民航需求的爆發(fā)性增長對航空公司產(chǎn)生的樂觀預(yù)期以及國家外交戰(zhàn)略上的安排，05年我國民航飛機采購數(shù)量大幅上升。 這批波音飛機的目錄價格為40億美元，將于2006年至2008年期間交付中國國際航空公司、東方航空、南方航空、上海航空、廈門航空、山東航空、海南航空、深圳航空等8家中國航空公司使用。我國航空公司購機情況詳見下表。單通道飛機的增長量最大，總共為1840架。支線噴氣機以接近10%的比例位于交付量的第三位，數(shù)量為290架。極少數(shù)大型客機會專門服務(wù)中國的國內(nèi)市場，其余大部分將服務(wù)遠(yuǎn)程國際市場。而對外貿(mào)易的增長更是令人驚嘆，%驚人水平。我們認(rèn)為增幅回落的主要原因是2003年的SARS導(dǎo)致2003年的基數(shù)較低和2004年的爆發(fā)性反彈造成基數(shù)較高?？紤]到2008年奧運會對我國經(jīng)濟(jì)的影響，民航業(yè)是最直接的反應(yīng)窗口，預(yù)計2008年我國民航客運將有一個爆發(fā)式增長。根據(jù)中國科學(xué)院預(yù)測科學(xué)研究中心最新發(fā)布的預(yù)測報告分析，“十一五”期間，中國GDP年均增長率將保持8％左右，到2010年后，中國實際GDP將由現(xiàn)在的世界排行第六升至世界第三位。 我們根據(jù)以上各家機構(gòu)的預(yù)測結(jié)果，整理出2006－2010年我國國民經(jīng)濟(jì)增長的趨勢數(shù)據(jù)：表10 國內(nèi)機構(gòu)對GDP增長的預(yù)測年份GDP不變價(1978年為基準(zhǔn))(億元表11 20072010年航空運輸市場總規(guī)模預(yù)測2006f2007f2008f2009f2010f總周增量302同比增長%%%%%數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來圖23 20072010年航空市場總周轉(zhuǎn)量預(yù)測數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來圖24 20072010年客運量和貨運量預(yù)測（二）結(jié)構(gòu)預(yù)測世經(jīng)未來認(rèn)為，我國未來幾年貨運將會有較大發(fā)展空間，客運增長依然是市場主導(dǎo)，客運和貨運在總量上對比上將基本保持現(xiàn)有格局。2006年春秋航空甚至打出了“武漢至濟(jì)南1元票”。但是，應(yīng)當(dāng)注意的是，在目前油價走高造成成本負(fù)擔(dān)過重的情況下過分的價格戰(zhàn)對市場也存在不利的一面，航空公司在為了節(jié)約成本的情況下，過低的票價必然造成航空公司在很多方面的節(jié)支，很有可能忽視安全等問題，造成隱患。在不能獲得審批時，航空公司用加班、包機等方法也要擠進(jìn)好的航線，一些冷線卻無人愿意經(jīng)營。2003年起，民航總局本著市場開放、鼓勵競爭、規(guī)范有序和統(tǒng)籌兼顧原則，通過開展廣泛調(diào)研和研討，逐步放寬了國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理。對于航空公司而言，放開航權(quán)審批、開禁紅眼航班直接帶來的就是飛機日利用率的提升。（三）外部競爭壓力增大雖然中國航空市場增長速度驚人，但中國航空公司并沒有成為這一增長的最大受益者，中國航空運輸市場份額正不斷被營銷攻勢迅猛的國外航空公司蠶食，其國際業(yè)務(wù)市場份額已從1998年的50%%。綜合地看我國航空運輸企業(yè)的競爭，價格競爭將仍然是主要的手段。二、競爭格局在整體競爭態(tài)勢方面，經(jīng)過2002年以來行業(yè)重組，目前國內(nèi)航空運輸業(yè)競爭主體已可為以下六大陣營：中航集團(tuán)：包括國際航空、深圳航空、山東航空、國貨航等。南航集團(tuán)：包括南方航空、廈門航空、郵政航空、四川航空等。目前，通過一系列戰(zhàn)略融資（包括索羅斯基金、海南省政府等），以上述航空公司為基礎(chǔ)的中國新華航空即將掛牌，有望成為中國民航第四集團(tuán)軍。以上六大陣營中，三大中央直屬企業(yè)（國航、南航及東航）在資產(chǎn)總額、機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)等方面與國內(nèi)其他航空公司相比占據(jù)明顯優(yōu)勢，屬于第一梯隊。表12 2006年前三個季度各航空公司經(jīng)營數(shù)據(jù)對比國際航空東方航空南方航空上海航空海南航空RTK(百萬噸公里)1571增長%11ATK（百萬噸公里）增長%客座率數(shù)據(jù)來源：上市公司報告三、行業(yè)壟斷性分析按照我國民航業(yè)格局，三大航空集團(tuán)占據(jù)了絕大多數(shù)的市場分額，截至2006年前三季度具體主要民航企業(yè)市場份額比較如下表表13 2006年前三季度各航空企業(yè)市場份額航空公司營業(yè)收入(億元)所占份額國際航空%南方航空%東方航空%上海航空%海南航空%其它航空公司%2005年市場客運、貨運市場分布分別如圖27，28所示：客運和貨運周轉(zhuǎn)量比重結(jié)構(gòu)非常相似，三大航空公司都占到了市場的絕大分額，客運超過70%，貨運超過85%，第二梯隊的海航和上?？瓦\方面是其運營重心，所占份額較多?？v坐標(biāo)表示的是ATK（總運力）增長率，而圈點大小表示總運力的規(guī)模，可以看到3大航空公司總運力規(guī)模明顯處于第一梯隊，在增長方面，東航和上海航空在06年增長最快。例如，購置1架空中客車需耗費1億美元以上。此外，航空公司經(jīng)營定期航班運輸?shù)暮骄€，暫停、終止經(jīng)營航線，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)民航總局批準(zhǔn)。第二節(jié) 航空運輸業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析及預(yù)測一、供應(yīng)商和消費者分析從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，航空公司處于一個兩頭受壓的被動位置。 伴隨國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及居民人均可支配收入的提高，％％％％。這除與航空業(yè)自身高速增長有關(guān)之外，航空業(yè)起步較晚，基數(shù)較低也是其中重要原因。 下表是2005年我國各運輸方式運送旅客比較表，可以看出民航在客運方面的增長是最高的。白云新機場啟動后，深圳航空成為繼南航之后第二個基地公司，而國際航空、上海航空、海南航空也正爭取在白云機場建設(shè)基地。表15 已經(jīng)開航的民營航空公司情況航空公司 注冊資金開飛日期機型基地奧凱3億元2005年3月11日波音737天津春秋8000萬元2005年7月18日空中客車A320上海虹橋鷹聯(lián)8000萬元2005