【正文】 飛機(jī)采購數(shù)量較大，其2005年定購的飛機(jī)數(shù)量分別為842架（尚未包括由國家統(tǒng)一定購未分配部分），其增加的座位數(shù)分別為20827個、9458個，按照南航、東航各自的飛機(jī)利用率計算，其增加的運(yùn)能分別相當(dāng)于其2005年運(yùn)能的68%、53%。在短途客運(yùn)上公路具有較為明顯的優(yōu)勢，而民航與鐵路在遠(yuǎn)途客運(yùn)上具備優(yōu)勢。除了資金和技術(shù)的要求，阻礙航空公司進(jìn)入的最主要的壁壘是航空公司的行政審批。上海航空以上海為基地，具有明顯的區(qū)位競爭優(yōu)勢，同時公司在航線結(jié)構(gòu)、成本管理方面亦有一定優(yōu)勢。（四）服務(wù)、品牌和廣告競爭作為服務(wù)行業(yè)，品牌和服務(wù)對于企業(yè)競爭往往起到關(guān)鍵作用。民航總局曾于2002年出臺規(guī)定，凡在京、滬、穗三地未設(shè)基地的航空公司，一律停止經(jīng)營三地始發(fā)的航線航班。到2010年民航總周轉(zhuǎn)量將超過530億噸公里。1990以來，%，遠(yuǎn)高于全球及亞太地區(qū)的平均水平。今后20年，中國的航空公司將增添近2880架新飛機(jī)，總價值為2800億美元。機(jī)場可觀的吞吐量的背后是可觀的經(jīng)濟(jì)效益。（三）城市化步伐加快和消費(fèi)習(xí)慣轉(zhuǎn)變根據(jù)世界銀行專家研究表明，世界各國的城市化水平與人均GDP存在相關(guān)性。消費(fèi)增長對經(jīng)濟(jì)增長的推動作用加大。（四）航空公司運(yùn)營不可控因素多 我國民航業(yè)運(yùn)營中不可控因素的比重很高是行業(yè)面臨的重要問題，其中石油價格問題又是最突出的。當(dāng)然中國要產(chǎn)生真正的本土廉價航空公司，必須先要解決放松空管體制的約束、打破航油航材的壟斷、開放機(jī)票價格和增加二級機(jī)場數(shù)量等多方面的問題。國內(nèi)新通航城市不斷增加，2006航季民航國內(nèi)新辟航線15條，新開航點(diǎn)涉及達(dá)州、濰坊、襄樊、無錫、柳州、銅仁、常州、延吉、義烏、海拉爾、呼和浩特等機(jī)場與北京、廣州、深圳、成都、重慶、廈門、西安、昆明等機(jī)場間的航線。民航業(yè)雖然在改革開放以來一直隨國民經(jīng)濟(jì)增長保持了較高的增長速度，但利潤水平依然偏低：1998年、1999年和2001年三年是全行業(yè)虧損，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”沖擊大幅虧損。2006年1月到10月，全行業(yè)總周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量均保持較高的增長，和05年相比，客運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的結(jié)構(gòu)對比沒有發(fā)生太多變化。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局amp。日本航空公司準(zhǔn)備通過削減職員工資、減少國際航線等手段重振公司，力爭在2007年3月期實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，利潤達(dá)到30億元。截至目前，支線和低成本航空運(yùn)輸量占美國國內(nèi)運(yùn)輸量的45%，而2000年，該份額只有30%。（三）低成本航空發(fā)展迅速低成本航空作為航空運(yùn)輸業(yè)新崛起的一股力量在近幾年得到了相當(dāng)程度的發(fā)展，尤其是在美國和歐洲市場，美西南航空和歐洲瑞安航空成為了低成本航空成功的典范。同時隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快也使航空成為各項商業(yè)業(yè)務(wù)的高端出行選擇?；A(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，航線覆蓋面更加廣泛，航空公司的運(yùn)力和機(jī)隊也處于持續(xù)擴(kuò)張之中。在經(jīng)歷了2003年市場的低谷和2004－2005年市場的恢復(fù)以后，未來五年全球民航客運(yùn)量和貨運(yùn)量都將以年平均5%左右的速度遞增。在行業(yè)競爭格局中，國航、南航和東航三大航空集團(tuán)依然占據(jù)了大部分的市場份額，%。據(jù)國際航空協(xié)會（IATA）預(yù)測，未來全球航空市場將有相當(dāng)幅度的增長，在經(jīng)歷了2003年市場的低谷和2004年市場的恢復(fù)以后，近期五年世界航空客運(yùn)量和貨運(yùn)量都將以年平均5%左右的速度遞增。全球大多數(shù)著名的航空公司都在尋求重組和整合。2005年，經(jīng)德國航班達(dá)287萬個，%，創(chuàng)歷年飛行班次新紀(jì)錄，德國成為歐洲航班最密集的國家。增長情況見圖10。名列第一。表3 20032005年中國民航客運(yùn)市場構(gòu)成類別項目2003年2004年2005年旅行目的公務(wù)旅游探親消費(fèi)性質(zhì)公費(fèi)自費(fèi)乘機(jī)次數(shù)分布13次——46次——79次——1015次——15次以上——中轉(zhuǎn)旅客比例中轉(zhuǎn)直達(dá)乘坐艙位頭等艙公務(wù)艙經(jīng)濟(jì)艙數(shù)據(jù)來源：國家民航總局4．地理區(qū)域結(jié)構(gòu)由于航空運(yùn)輸連接的主要地域?yàn)槌鞘?，因此航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)之處往往是中國的大型城市。處在這樣一個夾縫中，航空公司的盈利能力自然有限。自2004年初民營資本獲批籌建航空公司以來，奧凱是第一家正式運(yùn)行的航空公司。從民航現(xiàn)有技能人才結(jié)構(gòu)分析，在類型結(jié)構(gòu)上，地面服務(wù)、行政管理、綜合保障等部門人員過剩，而與安全密切相關(guān)的飛行、機(jī)務(wù)、空管、財務(wù)管理、市場營銷、航線分析等專業(yè)人才相對不足。航油價格即使下調(diào)，燃油附加費(fèi)則很可能同時取消，將平衡掉油價下降的影響。%。中國完全有可能在未來30—40年內(nèi)使城市化水平達(dá)到70％左右。二 航空運(yùn)輸運(yùn)力變化分析航空公司一般是根據(jù)其對未來需求景氣程度的判斷來安排其運(yùn)能擴(kuò)張，而我國的飛機(jī)采購在很大程度上又受到政治因素的影響。由于中國的航空公司力爭為國際航線的乘客增加航班頻率和直達(dá)航班，這些飛機(jī)的近60%將服務(wù)中國的國際航線，其余的中型雙通道飛機(jī)將用來服務(wù)國內(nèi)航線。由于目前航空運(yùn)輸方式在中國仍然屬于奢侈消費(fèi)，尚未能成為大眾交通消費(fèi)方式，預(yù)計隨著國內(nèi)居民收入持續(xù)增長以及出行消費(fèi)的升級換代，國內(nèi)民航旅客運(yùn)輸量的增長在今后較長的一段時期內(nèi)仍將保持高于國民經(jīng)濟(jì)增長速度的水平。從實(shí)際執(zhí)行上看，隨著民營低成本航空大打價格牌，以及125%的機(jī)票最高價格上限，則早被航空公司拋之腦后。從此須經(jīng)民航總局核準(zhǔn)的只有吞吐量排名前20位的機(jī)場之間的航線航班，以及往返于北京、上海虹橋和浦東、廣州、深圳、成都、昆明、大連八個繁忙機(jī)場之間的航線航班。隨著國家一系列支持支線航空的政策出臺，支線飛機(jī)和支線機(jī)場數(shù)量的增加，低成本航空公司將迎來快速發(fā)展期，我國民航業(yè)的價格和品牌競爭將進(jìn)一步加劇。從目前國內(nèi)航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略來看，仍然著眼于搶占市場份額階段。高進(jìn)入壁壘和高退出壁壘的市場結(jié)構(gòu)可維持行業(yè)內(nèi)競爭的穩(wěn)定性，但由于我國航空企業(yè)在經(jīng)營上受民航總局或地方政府干預(yù)過多，以及國有企業(yè)體制固有的產(chǎn)權(quán)弊病，我國民航運(yùn)輸業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為制度僵化、市場度低、資源不足、過度競爭、低利潤率的狀況。（二）樞紐機(jī)場競爭加劇2005年上海機(jī)場已經(jīng)向國內(nèi)航空公司開放，除以前的基地航空公司上海航空和東方航空外，國際航空也開始在上海建立基地，未來南方航空進(jìn)入的可能也非常大。 從客運(yùn)角度來看，民航與鐵路、公路客運(yùn)構(gòu)成較為直接的競爭。如果要組建航空機(jī)隊，需要數(shù)十億元人民幣的資金。上海航空：包括上海航空、聯(lián)合航空等。國際航空運(yùn)輸市場的逐步開放更是加大國內(nèi)航空公司在國際市場的競爭壓力，一方面更多國內(nèi)航空公司擁有國際航線的經(jīng)營權(quán)，另一方面隨著與越來越多的國家或地區(qū)簽定更為自由化的雙邊通航協(xié)議，更多國外航空公司加入到目前競爭已非常激烈的國際航線中來。航空公司的挑肥揀瘦令曾航空市場一度十分混亂。)GDP增長率(%)　低中高低中高2007892008545588920096029889201089數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來三、20072010航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展預(yù)測（一）規(guī)模預(yù)測根據(jù)世經(jīng)未來預(yù)測，200720010年民航整體仍將保持較快的增長，其中08年由于奧運(yùn)會等原因，出現(xiàn)高幅度增長，09年又有所回落。得益于經(jīng)濟(jì)，特別是對外貿(mào)易的高速增長，國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了高速發(fā)展期。表9 2005年部分航空公司飛機(jī)定購數(shù)量航空公司飛機(jī)數(shù)量 座位數(shù)合計 東方航空 429458國際航空 378664南方航空 8920827海南航空 102500上海航空 245771總計20247220數(shù)據(jù)來源：國家民航總局隨著未來二十年間航空旅行和貨運(yùn)的快速增長，到2025年，中國的機(jī)隊規(guī)模將增至目前的三倍以上，從2005年的1030架增加到3900架。根據(jù)有關(guān)方面的預(yù)測，隨著奧運(yùn)會的迫近，到2008年首都機(jī)場吞吐量將達(dá)到4000萬－5000萬人，日起降架次將達(dá)到1400－1500架，首都機(jī)場將以每年10％的速度發(fā)展。穩(wěn)定的發(fā)展政策將成為民航業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的有力保障。2006年，居民消費(fèi)增速呈現(xiàn)持續(xù)提升的態(tài)勢，雖然在下半年投資增速持續(xù)降低，但是經(jīng)濟(jì)增長在消費(fèi)增長和貿(mào)易順差的推動下保持平穩(wěn)。我國由于特殊的國情，目前航油和設(shè)備進(jìn)口都完全由政府指定單位供給，這就造成了整個民航業(yè)整體不可控成本過高，各航空公司成本結(jié)構(gòu)相同，非常不利于市場競爭和風(fēng)險的分散，對于即將到來的很多外資航空公司的競爭，我國民航業(yè)首先應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步完善管理體制和運(yùn)行機(jī)制。18月盈利超過1000萬元，而開航以來的營業(yè)收入也達(dá)到了5個億，而傳統(tǒng)航空公司2006年上半年基本都處于虧損狀態(tài)。2006年民航業(yè)固定資產(chǎn)投資總規(guī)模將達(dá)到260億元，至2005年底，全國民用航空運(yùn)輸（頒證）機(jī)場共有142個，定期航班通航機(jī)場135個，通航133個城市。2006年1至11月份，其中，航空公司實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1467億元，占總營業(yè)收入的70%。由于這些因素，中國已經(jīng)迅速成為世界主要的制造中心，許多重要產(chǎn)業(yè)提供著各式各樣的產(chǎn)品，其中包括計算機(jī)和電信設(shè)備以及服裝，而航空運(yùn)輸成為這些產(chǎn)品以往首選的運(yùn)輸方式。%，%%，見圖113。但是受航空事故的影響，選擇乘坐日本航空公司的日本消費(fèi)者越來越少，日本航空公司的國內(nèi)線路收入下降。美國航空業(yè)正在進(jìn)入高速發(fā)展時期，但由于低成本航空公司和支線航空運(yùn)輸?shù)尼绕饡惯@一行業(yè)呈現(xiàn)出一些新的特點(diǎn)。全球行業(yè)組織和各國航空企業(yè)也都在針對成本和風(fēng)險控制進(jìn)行深入的研究和實(shí)踐。第一章 2007年行業(yè)供需分析及預(yù)測第一節(jié) 全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀一、2006年全球航空運(yùn)輸業(yè)概況及特點(diǎn)2006年歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始走出911恐怖襲擊事件所引凡的經(jīng)濟(jì)低谷，經(jīng)濟(jì)上重新進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展的軌道，國際貿(mào)易穩(wěn)步增長，旅游行業(yè)開始進(jìn)入加速發(fā)展的時期，這一切使全球航空運(yùn)輸業(yè)開始出現(xiàn)新的復(fù)蘇跡象，航空運(yùn)輸客運(yùn)量快速提升，航空運(yùn)輸貨運(yùn)量也穩(wěn)步增長。由于經(jīng)濟(jì)增長和需求的不斷擴(kuò)大中國民航業(yè)整體仍處在高速增長階段。未來幾年中，全球民航業(yè)將進(jìn)入緩慢的增長時代，考慮到航油支出所占成本繼續(xù)增長，行業(yè)盈利前景仍舊不是十分明朗。但是隨著市場的增長和開放，越來越多的國外競爭者將會加入中國這個高速增長的市場中，行業(yè)的整合和重組將會加速。具體客運(yùn)量和貨運(yùn)量數(shù)據(jù)見圖圖3。所以說航空行業(yè)全球面臨大洗牌或者重新洗牌也不是聳人聽聞，美國8大航空公司中有4家已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的邊緣，歐洲航空公司也面臨合并和重組，如何更加有效的利用資源，節(jié)約成本并且借助重組來進(jìn)入具有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鰧⑹俏磥砗娇展局亟M所要考慮的重點(diǎn)因素。飛行準(zhǔn)點(diǎn)率不斷提高， 萬小時，同比下降了13%，每個航班平均僅晚點(diǎn)34秒。對于行業(yè)的盈利前景由于受到油價等因素的影響，總體持謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。（二）行業(yè)結(jié)構(gòu)1．國內(nèi)外航線對比2005年完成的航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中，%(%)，%；%（其中國內(nèi)、%%），%(其中國內(nèi)、%%)。從地理區(qū)域上分析民航市場結(jié)構(gòu)，2006年我國民航業(yè)依然呈現(xiàn)以東部沿海大城市為重心的格局，北京、上海和廣州繼續(xù)在運(yùn)輸量等方面排在全國前三，未來“十一五”期間，我國民航業(yè)規(guī)劃也是以這三個城市作為國際航運(yùn)樞紐。（三）客座率上升體現(xiàn)市場需求旺盛客座率是綜合反映航空運(yùn)輸業(yè)中供求關(guān)系最為關(guān)鍵的一個指標(biāo)，客座率的微小變動就會引起行業(yè)利潤水平的大幅波動。而另外兩家民營航空公司“春秋航空”和“鷹聯(lián)航空”也在2005年開始了正式運(yùn)營。在層次結(jié)構(gòu)上，一般性人才多，高、精、尖、復(fù)合型的人才缺乏，尤其缺乏能夠進(jìn)行國際市場運(yùn)作的高級管理人才。表8分析了油價對公司利潤的影響。%；國內(nèi)旅游收入6230億元，%。按此速率計算，—，是1978—1998年年均增長速度的1倍左右。由于04年民航需求的爆發(fā)性增長對航空公司產(chǎn)生的樂觀預(yù)期以及國家外交戰(zhàn)略上的安排，05年我國民航飛機(jī)采購數(shù)量大幅上升。支線噴氣機(jī)以接近10%的比例位于交付量的第三位，數(shù)量為290架。考慮到2008年奧運(yùn)會對我國經(jīng)濟(jì)的影響，民航業(yè)是最直接的反應(yīng)窗口，預(yù)計2008年我國民航客運(yùn)將有一個爆發(fā)式增長。2006年春秋航空甚至打出了“武漢至濟(jì)南1元票”。對于航空公司而言，放開航權(quán)審批、開禁紅眼航班直接帶來的就是飛機(jī)日利用率的提升。二、競爭格局在整體競爭態(tài)勢方面，經(jīng)過2002年以來行業(yè)重組，目前國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)競爭主體已可為以下六大陣營：中航集團(tuán)：包括國際航空、深圳航空、山東航空、國貨航等。表12 2006年前三個季度各航空公司經(jīng)營數(shù)據(jù)對比國際航空東方航空南方航空上海航空海南航空RTK(百萬噸公里)1571增長%11ATK（百萬噸公里）增長%客座率數(shù)據(jù)來源：上市公司報告三、行業(yè)壟斷性分析按照我國民航業(yè)格局，三大航空集團(tuán)占據(jù)了絕大多數(shù)的市場分額，截至2006年前三季度具體主要民航企業(yè)市場份額比較如下表表13 2006年前三季度各航空企業(yè)市場份額航空公司營業(yè)收入(億元)所占份額國際航空%南方航空%東方航空%上海航空%海南航空%其它航空公司%2005年市場客運(yùn)、貨運(yùn)市場分布分別如圖27，28所示：客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重結(jié)構(gòu)非常相似，三大航空公司都占到了市場的絕大分額，客運(yùn)超過70%，貨運(yùn)超過85%，第二梯隊的海航和上?？瓦\(yùn)方面是其運(yùn)營重心，所占份額較多。第二節(jié) 航空運(yùn)輸業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析及預(yù)測一、供應(yīng)商和消費(fèi)者分析從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，航空公司處于一個兩頭受壓的被動位置。白云新機(jī)場啟動后，深圳航空成為繼南航之后第二個基地公司，而國際航空、上海航空、海南航空也正爭取在白云機(jī)場建設(shè)基地。這除與航空業(yè)自身高速增長有關(guān)之外，航空業(yè)起步較晚，基數(shù)較低也是其中重要原因。例如