【導(dǎo)讀】2006年對于全球民航業(yè)具有重要的轉(zhuǎn)折意義，自從2001年起累計虧損410億美元之后，全球民航業(yè)在2006年達(dá)到盈虧平衡，走出了911的陰影。全球民航運(yùn)送旅客人數(shù)將達(dá)到約21億人次，比2005年增加了1億人次，貨運(yùn)量將會達(dá)到3960萬噸，比2005年增長200萬噸。在經(jīng)歷了2003年市場的低谷和2004－2005年市場的恢復(fù)以后，未來五年全球民航客運(yùn)量和貨運(yùn)量都將以年平均5%左右的速度遞增。未來幾年中，全球民航業(yè)將進(jìn)入緩慢的增長時代，考慮到航油支出所占成本繼續(xù)增長，行業(yè)盈利前景仍舊不是十分明朗。從區(qū)域角度觀察，歐亞將逐步成為全球民航業(yè)的中心市場。值得一提的是在國際民航協(xié)會未來區(qū)域增長排名中，中國客運(yùn)和貨運(yùn)增長均排在前列。從競爭格局角度分析，全球民航業(yè)優(yōu)化重組步伐將加快。由于經(jīng)濟(jì)增長和需求的不斷擴(kuò)大中國民航業(yè)整體仍處在高速增長階段。國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L對GDP增長的彈性系數(shù)沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性的變化。，貨運(yùn)量將超過500萬噸。

　　

【正文】 4 20072010年客運(yùn)量和貨運(yùn)量預(yù)測（二）結(jié)構(gòu)預(yù)測世經(jīng)未來認(rèn)為，我國未來幾年貨運(yùn)將會有較大發(fā)展空間，客運(yùn)增長依然是市場主導(dǎo)，客運(yùn)和貨運(yùn)在總量上對比上將基本保持現(xiàn)有格局。數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來圖25 民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量預(yù)測數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來圖26 民航貨郵周轉(zhuǎn)量預(yù)測第二章2007年航空運(yùn)輸業(yè)競爭分析及預(yù)測第一節(jié) 行業(yè)競爭特點分析及預(yù)測一、航空運(yùn)輸業(yè)競爭特點在我國民用航空市場上，由于機(jī)場的資源單一性，屬于區(qū)域壟斷經(jīng)營，競爭程度和航空公司之間相比很小，行業(yè)的主要的競爭都來自于航空企業(yè)之間的競爭，因此航空企業(yè)之間的競爭是本報告闡述的重點，目前受航空業(yè)未來發(fā)展利好和各種環(huán)境影響，我國航空公司之間的競爭不斷加?。海ㄒ唬﹥r格戰(zhàn)持續(xù)不斷我國目前的民航業(yè)發(fā)展處于高速成長期，總體來說還處在初級階段，在這個階段各航空公司的產(chǎn)品和顧客需求都表現(xiàn)出方向單一特點，具有明顯的產(chǎn)品同質(zhì)化傾向，因此航空公司之間的競爭主要體現(xiàn)在價格競爭上，目前我國民航業(yè)的定價規(guī)定國內(nèi)航空公司各航線票價在基準(zhǔn)價的一定幅度內(nèi)上下浮動。從國際上看，它所沿用的美國上世紀(jì)80年代制定的這種類似幅度管理制，已經(jīng)從上世紀(jì)90年代開始被價格放開所取代。從實際執(zhí)行上看，隨著民營低成本航空大打價格牌，以及125%的機(jī)票最高價格上限，則早被航空公司拋之腦后。2006年春秋航空甚至打出了“武漢至濟(jì)南1元票”。2004年起我國民航業(yè)形成的價格同盟已經(jīng)隨著競爭的加劇面臨破裂，進(jìn)而將進(jìn)入一個全面價格戰(zhàn)的時期。價格同盟本身對于民航業(yè)是不利的，傳統(tǒng)三大航空公司憑借規(guī)模的優(yōu)勢本身已經(jīng)占據(jù)了很大的市場份額，行業(yè)價格同盟必然扼殺市場形成價格的正常價格形成機(jī)制，其結(jié)果必然是削弱或泯滅市場競爭作用所導(dǎo)引的行業(yè)進(jìn)步和消費(fèi)者應(yīng)有權(quán)益的保障。從這個角度上來說，價格戰(zhàn)是好事。但是，應(yīng)當(dāng)注意的是，在目前油價走高造成成本負(fù)擔(dān)過重的情況下過分的價格戰(zhàn)對市場也存在不利的一面，航空公司在為了節(jié)約成本的情況下，過低的票價必然造成航空公司在很多方面的節(jié)支，很有可能忽視安全等問題，造成隱患。（二）航線航權(quán)競爭激烈航線對于航空公司的經(jīng)營來說，猶如生命線一樣至關(guān)重要，航線的好壞一定程度上決定了航空公司的收入和盈利能力。為了搶奪到優(yōu)質(zhì)的資源，各家航空公司紛紛調(diào)動各種資源，各顯神通。國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理一直沿用1996年的管理規(guī)定，如航線經(jīng)營的準(zhǔn)入和退出，要報總局審批，且手續(xù)繁瑣，過程漫長。在不能獲得審批時，航空公司用加班、包機(jī)等方法也要擠進(jìn)好的航線，一些冷線卻無人愿意經(jīng)營。航空公司的挑肥揀瘦令曾航空市場一度十分混亂。民航總局曾于2002年出臺規(guī)定，凡在京、滬、穗三地未設(shè)基地的航空公司，一律停止經(jīng)營三地始發(fā)的航線航班。如此卻導(dǎo)致了基地航空公司的壟斷。2003年起，民航總局本著市場開放、鼓勵競爭、規(guī)范有序和統(tǒng)籌兼顧原則，通過開展廣泛調(diào)研和研討，逐步放寬了國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理。從2006夏秋航季開始，國內(nèi)115個機(jī)場之間的航線航班完全放開，只要符合安全飛行的要求，由航空公司自行根據(jù)市場需求安排航線的進(jìn)入和退出，實行地方分局登記備案管理。國內(nèi)航線經(jīng)營權(quán)大幅放開的政策效應(yīng)已在這個夏秋航季明顯體現(xiàn)，更將對中國民航業(yè)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，多元化的競爭分化格局將被更快催生。從此須經(jīng)民航總局核準(zhǔn)的只有吞吐量排名前20位的機(jī)場之間的航線航班，以及往返于北京、上海虹橋和浦東、廣州、深圳、成都、昆明、大連八個繁忙機(jī)場之間的航線航班。對于航空公司而言，放開航權(quán)審批、開禁紅眼航班直接帶來的就是飛機(jī)日利用率的提升。這將會給中國民航業(yè)內(nèi)各方帶來利好的同時也帶來了競爭與挑戰(zhàn)。目前，國內(nèi)航空公司將近50家，10多家航空公司正在審批之中。航線經(jīng)營權(quán)的放開將成為中國民航多元化競爭新格局的強(qiáng)有力的催化劑。（三）外部競爭壓力增大雖然中國航空市場增長速度驚人，但中國航空公司并沒有成為這一增長的最大受益者，中國航空運(yùn)輸市場份額正不斷被營銷攻勢迅猛的國外航空公司蠶食，其國際業(yè)務(wù)市場份額已從1998年的50%%。與國外同行相比，國內(nèi)航空公司規(guī)模較??；同時在航線網(wǎng)絡(luò)布局上還沒有形成樞紐運(yùn)營，國際市場份額遠(yuǎn)低于國外競爭對手；雖然具有人工成本優(yōu)勢，但在航油、飛機(jī)及航材成本方面遠(yuǎn)高于國外同行；同時管理費(fèi)用較高、管理水平及生產(chǎn)率較低。隨著國內(nèi)及國際航空運(yùn)輸市場的逐步開放，國內(nèi)航空公司將面臨更激烈的市場競爭：國內(nèi)航空運(yùn)輸市場的開放，各航空公司可以獲得更多的航線準(zhǔn)入機(jī)會，擴(kuò)張勢力范圍，但同時也意味著原來相對壟斷的熱門航線也會有更多的競爭者加入。國際航空運(yùn)輸市場的逐步開放更是加大國內(nèi)航空公司在國際市場的競爭壓力，一方面更多國內(nèi)航空公司擁有國際航線的經(jīng)營權(quán)，另一方面隨著與越來越多的國家或地區(qū)簽定更為自由化的雙邊通航協(xié)議，更多國外航空公司加入到目前競爭已非常激烈的國際航線中來。（四）服務(wù)、品牌和廣告競爭作為服務(wù)行業(yè)，品牌和服務(wù)對于企業(yè)競爭往往起到關(guān)鍵作用。航空公司試圖通過樹立品牌形象來區(qū)分在消費(fèi)者中的印象，但是我國民航服務(wù)整體上來說是屬于同質(zhì)化的，簡單的標(biāo)志、服裝等區(qū)別并不能真正體現(xiàn)一家公司的差異化形象，同時航空公司的服務(wù)還受到民航總局各種規(guī)定的限制，最重要的是國內(nèi)航空公司的服務(wù)和管理水平和國際競爭對手之間還存在很大的不足。綜合地看我國航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭，價格競爭將仍然是主要的手段。2007年，民航業(yè)雖然仍將受高油價等眾多不可控因素的困擾，但由于部分航線競爭過度，價格大戰(zhàn)仍將發(fā)生。此外，服務(wù)和品牌競爭將越來越多地受到重視，國內(nèi)幾大航空公司將在這一領(lǐng)域展開激烈競爭。隨著國家一系列支持支線航空的政策出臺，支線飛機(jī)和支線機(jī)場數(shù)量的增加，低成本航空公司將迎來快速發(fā)展期，我國民航業(yè)的價格和品牌競爭將進(jìn)一步加劇。二、競爭格局在整體競爭態(tài)勢方面，經(jīng)過2002年以來行業(yè)重組，目前國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)競爭主體已可為以下六大陣營：中航集團(tuán)：包括國際航空、深圳航空、山東航空、國貨航等。作為載旗航空公司，國際航空在國際市場的份額占中國民航的50%以上，國航在北京地區(qū)擁有最強(qiáng)實力，但在華東及華南地區(qū)實力相對較弱。東航集團(tuán)：包括東方航空、武漢航空、中貨航等。東航以上海為基地，擁有完備的連接歐、美、澳、東南亞及印度的國際、國內(nèi)干線網(wǎng)，同時在西部地區(qū)擁有昆明、西安兩大基地，在西南和西北地區(qū)擁有較強(qiáng)的支線網(wǎng)絡(luò)，但公司在東北、華北至華南市場上實力相對較弱。南航集團(tuán)：包括南方航空、廈門航空、郵政航空、四川航空等。南航在國內(nèi)客運(yùn)市場上具有最大市場份額，其擁有廣州、沈陽、烏魯木齊為基地的“黃金大三角”地理優(yōu)勢，同是還在首都機(jī)場取得1號航站樓的使用權(quán)，增強(qiáng)了在北京地區(qū)的競爭力。但在華東、西南、華東至華北、華東至西南市場上實力較弱。海航集團(tuán)：包括海南航空、山西航空、新華航空、長安航空、楊子江快運(yùn)等。目前，通過一系列戰(zhàn)略融資（包括索羅斯基金、海南省政府等），以上述航空公司為基礎(chǔ)的中國新華航空即將掛牌，有望成為中國民航第四集團(tuán)軍。上海航空：包括上海航空、聯(lián)合航空等。上海航空以上海為基地，具有明顯的區(qū)位競爭優(yōu)勢，同時公司在航線結(jié)構(gòu)、成本管理方面亦有一定優(yōu)勢。民營航空：包括奧凱航空、春秋航空、東星航空等。以上六大陣營中，三大中央直屬企業(yè)（國航、南航及東航）在資產(chǎn)總額、機(jī)隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)等方面與國內(nèi)其他航空公司相比占據(jù)明顯優(yōu)勢，屬于第一梯隊。但近來其市場地位亦受到其他陣營快速崛起的挑戰(zhàn)。海航和上航可以排在第二梯隊，其它的民營航空公司屬于第三梯隊。從目前國內(nèi)航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略來看，仍然著眼于搶占市場份額階段。表12 2006年前三個季度各航空公司經(jīng)營數(shù)據(jù)對比國際航空東方航空南方航空上海航空海南航空RTK(百萬噸公里)1571增長%11ATK（百萬噸公里）增長%客座率數(shù)據(jù)來源：上市公司報告三、行業(yè)壟斷性分析按照我國民航業(yè)格局，三大航空集團(tuán)占據(jù)了絕大多數(shù)的市場分額，截至2006年前三季度具體主要民航企業(yè)市場份額比較如下表表13 2006年前三季度各航空企業(yè)市場份額航空公司營業(yè)收入(億元)所占份額國際航空%南方航空%東方航空%上海航空%海南航空%其它航空公司%2005年市場客運(yùn)、貨運(yùn)市場分布分別如圖27，28所示：客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重結(jié)構(gòu)非常相似，三大航空公司都占到了市場的絕大分額，客運(yùn)超過70%，貨運(yùn)超過85%，第二梯隊的海航和上海客運(yùn)方面是其運(yùn)營重心，所占份額較多。其他公司無論是客運(yùn)或者貨運(yùn)其規(guī)?？偤团c上航和海航加總想當(dāng)。 數(shù)據(jù)來源：上市公司報告圖27 2005年各航空公司客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重數(shù)據(jù)來源：上市公司報告圖28 2005年各航空公司貨郵周轉(zhuǎn)量比重圖29用06年前三個季度數(shù)據(jù)對各航空公司利潤，運(yùn)輸增長和總規(guī)模進(jìn)行了比較定位。橫坐標(biāo)表示了06年前三季度的凈利潤水平，除國航一家獨(dú)大之外，其他航空公司都在盈虧平衡附近?？v坐標(biāo)表示的是ATK（總運(yùn)力）增長率，而圈點大小表示總運(yùn)力的規(guī)模，可以看到3大航空公司總運(yùn)力規(guī)模明顯處于第一梯隊，在增長方面，東航和上海航空在06年增長最快。數(shù)據(jù)來源：根據(jù)各公司數(shù)據(jù)整體分析圖29 主要航空企業(yè)多維度比較四、行業(yè)進(jìn)入退出壁壘分析中國民航業(yè)是一個高進(jìn)入壁壘的行業(yè)。根據(jù)《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務(wù)院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術(shù)水平等方面對企業(yè)進(jìn)入形成了一定的壁壘。例如，購置1架空中客車需耗費(fèi)1億美元以上。如果要組建航空機(jī)隊，需要數(shù)十億元人民幣的資金。除了資金和技術(shù)的要求，阻礙航空公司進(jìn)入的最主要的壁壘是航空公司的行政審批。我國《民航法》規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國家總局申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記。此外，航空公司經(jīng)營定期航班運(yùn)輸?shù)暮骄€，暫停、終止經(jīng)營航線，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)民航總局批準(zhǔn)。與高進(jìn)入壁壘相對應(yīng)，我國民航運(yùn)輸業(yè)同樣面臨著很高的退出壁壘。大量的前期成本投入（飛機(jī)、人力資源等）是一，航空公司在經(jīng)營管理上受民航總局干預(yù)過多是二。高進(jìn)入壁壘和高退出壁壘的市場結(jié)構(gòu)可維持行業(yè)內(nèi)競爭的穩(wěn)定性，但由于我國航空企業(yè)在經(jīng)營上受民航總局或地方政府干預(yù)過多，以及國有企業(yè)體制固有的產(chǎn)權(quán)弊病，我國民航運(yùn)輸業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為制度僵化、市場度低、資源不足、過度競爭、低利潤率的狀況。第二節(jié) 航空運(yùn)輸業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析及預(yù)測一、供應(yīng)商和消費(fèi)者分析從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，航空公司處于一個兩頭受壓的被動位置。圖30 航空公司處于被動的產(chǎn)業(yè)鏈夾縫中一方面，上游供給多數(shù)以壟斷為主，導(dǎo)致其不可能控成本居高不下，包括航油成本、飛機(jī)采購、機(jī)場收費(fèi)等等均由民航總局政策規(guī)定；另一方面，由于產(chǎn)品的同質(zhì)化特征顯著，其下游面對的則是完全競爭的零售市場和價格敏感性很高的旅客，價格同盟難以持續(xù)，各航空公司為了提高客座率價格戰(zhàn)不可避免。二、替代產(chǎn)品分析和預(yù)測與公路、水路以及鐵路等傳統(tǒng)手段相比，航空業(yè)作為新型的運(yùn)輸方式，以其快速、便捷以及適于遠(yuǎn)途等特征愈發(fā)顯示出其特有的優(yōu)勢。自80年以來，航空運(yùn)輸業(yè)便以超常規(guī)的速度發(fā)展，其增長速率遠(yuǎn)高于同期社會總運(yùn)輸（周轉(zhuǎn)）量。 伴隨國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及居民人均可支配收入的提高，％％％％。恩格兒系數(shù)的下降，意味著城鄉(xiāng)居民在收入增加的同時，用于食品等基本生活用品的開支比重在不斷減少，相應(yīng)的用于高檔商品和服務(wù)的花銷在增加。隨著人們對時間價值的關(guān)注以及交通便捷性的追求，航空越來越成為人們商務(wù)以及旅游出行的首選方式。 自1980年至2006年，從四種主要運(yùn)輸方式復(fù)合增長率比較看來，民航無論在客運(yùn)還是貨運(yùn)均處于絕對領(lǐng)先地位。這除與航空業(yè)自身高速增長有關(guān)之外，航空業(yè)起步較晚，基數(shù)較低也是其中重要原因。 從客運(yùn)角度來看，民航與鐵路、公路客運(yùn)構(gòu)成較為直接的競爭。在短途客運(yùn)上公路具有較為明顯的優(yōu)勢，而民航與鐵路在遠(yuǎn)途客運(yùn)上具備優(yōu)勢。至于航空貨運(yùn)，由于其運(yùn)輸標(biāo)的物與其他方式存在較大差異，因此并不存在直接競爭關(guān)系。 下表是2005年我國各運(yùn)輸方式運(yùn)送旅客比較表，可以看出民航在客運(yùn)方面的增長是最高的。表14 2005年我國各種交通運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比較項目實際完成（億人公里）同比增長（%）全社會民航鐵路公路水運(yùn)數(shù)據(jù)來源：國家民航總局三、產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭分析（一）各公司紛紛擴(kuò)張運(yùn)力2005年我國民航業(yè)全年采購飛機(jī)數(shù)量達(dá)到498架，座位數(shù)合計約為98730座。從各個航空公司來看，南方航空、東方航空的飛機(jī)采購數(shù)量較大，其2005年定購的飛機(jī)數(shù)量分別為842架（尚未包括由國家統(tǒng)一定購未分配部分），其增加的座位數(shù)分別為20827個、9458個，按照南航、東航各自的飛機(jī)利用率計算，其增加的運(yùn)能分別相當(dāng)于其2005年運(yùn)能的68%、53%。（二）樞紐機(jī)場競爭加劇2005年上海機(jī)場已經(jīng)向國內(nèi)航空公司開放，除以前的基地航空公司上海航空和東方航空外，國際航空也開始在上海建立基地，未來南方航空進(jìn)入的可能也非常大。白云新機(jī)場啟動后，深圳航空成為繼南航之后第二個基地公司，而國際航空、上海航空、海南航空也正爭取在白云機(jī)場建設(shè)基地。（三）低成本航空加速市場競爭2005年３月４日，民航華北地區(qū)管理局經(jīng)民航總局授權(quán)，在天津濱海國際機(jī)場向奧凱航空有限公司頒發(fā)《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》，使奧凱航空公司成為我國首家正式運(yùn)營的私營航空公司。2005年7月18日，號稱中國首家廉價航空的春秋航空公司順利地實現(xiàn)了首飛，其上海到煙臺的199元的超低價機(jī)票更是給了人們無限的遐想。2005年7月26日，鷹聯(lián)航空首飛成都至深圳航線，這是繼奧凱和春秋之后第三家開航的新組建的民營航空公司。表15 已經(jīng)開航的民營航空公司情況航空公司 注冊資金開飛日期機(jī)型基地奧凱3億元2005年3月11日波音737天津春秋8000萬元2005年7月18日空中客車A320上海虹橋鷹聯(lián)8000萬元20