【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 18 活動(dòng)。在整個(gè)物流活動(dòng)過(guò)程中，微觀物流僅涉及系統(tǒng)中的一個(gè)局部、一個(gè)環(huán)節(jié)或一個(gè)地區(qū)。 2 .社會(huì)物流和企業(yè)物流 社會(huì)物流是指超越一家一戶的以整個(gè)社會(huì)為范疇，以面向社會(huì)為目的的物流。這種物流的社會(huì)性很強(qiáng)，經(jīng)常是由專業(yè)的物流承擔(dān)者來(lái)完成。 企業(yè)物流是從企業(yè)角度上研究與之有關(guān)的物流活動(dòng)，是具體的、微觀的物流活動(dòng)的典型領(lǐng)域，它由企業(yè)生產(chǎn)物流、企 業(yè)供應(yīng)物流、企業(yè)銷售物流、企業(yè)回收物流、企業(yè)廢棄物物流幾部分組成。 3 .國(guó)際物流和區(qū)域物流 國(guó)際物流是指當(dāng)生產(chǎn)和消費(fèi)在兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家（或地區(qū)）獨(dú)立進(jìn)行的情況下，為了克服生產(chǎn)和消費(fèi)之間的空間距離和時(shí)間距離，而對(duì)物資（貨物）所進(jìn)行的物理性移動(dòng)的一項(xiàng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)。因此，國(guó)際物流是不同國(guó)家之間的物流，這種物流是國(guó)際間貿(mào)易的一個(gè)必然組成部分，各國(guó)之間的相互貿(mào)易最終通過(guò)國(guó)際物流來(lái)實(shí)現(xiàn)。國(guó)際物流是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中重要的物流領(lǐng)域，近十幾年有很大發(fā)展，也是一種新的物流形態(tài)。 區(qū)域物流是相對(duì)于國(guó)際物流而言的概念，指一 個(gè)國(guó)家范圍之內(nèi)的物流，如一個(gè)城市的物流，一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流均屬于區(qū)域物流。 4 .一般物流和特殊物流 一般物流是指物流活動(dòng)的共同點(diǎn)和一般性，物流活動(dòng)的一個(gè)重要特點(diǎn)是涉及全社會(huì)的廣泛性，因此物流系統(tǒng)的建立及物流活動(dòng)的開(kāi)展 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 19 必須有普遍的適用性。 特殊物流是指在遵循一般物流規(guī)律基礎(chǔ)上，帶有制約因素的特殊應(yīng)用領(lǐng)域、特殊管理方式、特殊勞動(dòng)對(duì)象、特殊機(jī)械裝備特點(diǎn)的物流。 (二 ) 物流學(xué)說(shuō) 1. 黑大陸學(xué)說(shuō) 著名的管理學(xué)權(quán)威 P E德魯克曾經(jīng)講過(guò)：“流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的黑大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活 動(dòng)的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中最具潛力的領(lǐng)域，所以，“黑大陸”說(shuō)法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對(duì)物流而言。 2 .物流冰山說(shuō) 物流冰山說(shuō)是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來(lái)的，他潛心研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對(duì)物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。冰山的特點(diǎn)是大部分沉在水面以下，是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過(guò)是它的一部分。 3 .利潤(rùn)中心說(shuō) 利潤(rùn)中心說(shuō)的含義是，物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤(rùn)，是形成企業(yè) 經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的主要活動(dòng)。非但如此，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)而言，物流也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)利的主要活動(dòng)。物流的這一作用，被表述為“第三利潤(rùn)源”。 “第三利潤(rùn)源”的說(shuō)法主要出自日本。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程來(lái)看，能夠大量提供利潤(rùn)的領(lǐng)域主要有兩個(gè)，第一個(gè)是資源領(lǐng)域，第 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 20 二個(gè)是人力領(lǐng)域。在這兩個(gè)利潤(rùn)源潛力越來(lái)越小，利潤(rùn)開(kāi)拓越來(lái)越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人們所重視，按時(shí)間序列排為“第三利潤(rùn)源”。 4 成本中心說(shuō) 成本中心說(shuō)的含義是，物流在企業(yè)戰(zhàn)略中，只對(duì)企業(yè)營(yíng)銷活動(dòng)的成本發(fā)生響，物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點(diǎn)，因而，解決物流的問(wèn)題，主要并不是要搞 合理化、現(xiàn)代化，主要并不在于支持保障其他活動(dòng)，而主要是通過(guò)物流管理和物流的一系列活動(dòng)降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點(diǎn)，又是指降低成本的關(guān)注點(diǎn)，物流是“降低成本的寶庫(kù)” 等說(shuō)法正是這種認(rèn)識(shí)的形象表述。 5 .服務(wù)中心說(shuō) 服務(wù)中心說(shuō)代表了美國(guó)和歐洲等一些國(guó)家學(xué)者對(duì)物流的認(rèn)識(shí)，他們認(rèn)為，物流活動(dòng)最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤(rùn)，而是在于提高企業(yè)對(duì)用戶的服務(wù)水平進(jìn)而提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。因此，他們?cè)谑褂妹枋鑫锪鞯脑~匯上選擇了后勤一詞，特別強(qiáng)調(diào)其服務(wù)保障的職能。通過(guò)物流的服務(wù) 保障，企業(yè)以其整體能力來(lái)壓縮成本和增加利潤(rùn)。 6 .效益背反說(shuō) 效益背反說(shuō)是物流領(lǐng)域中經(jīng)常出現(xiàn)的普遍現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。以包裝問(wèn)題為例，包裝方面每少花一分錢，從表面上看這一分錢就必然轉(zhuǎn)到收益上來(lái)，包裝越省，利潤(rùn)則越高。但是，一旦商品進(jìn)入流通之后，如果簡(jiǎn)省的包裝降低了產(chǎn)品的防護(hù)效果， 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 21 造成了大量損失，就會(huì)造成儲(chǔ)存、裝卸、運(yùn)輸功能要素的工作劣化和效益大減。 7. 戰(zhàn)略說(shuō) 當(dāng)前非常盛行的一種說(shuō)法，實(shí)際上學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來(lái)越多的人已逐漸認(rèn)識(shí)到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項(xiàng)具體操作性 任務(wù)。應(yīng)該說(shuō)這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。物流會(huì)影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是在哪個(gè)環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個(gè)錢。 四、物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的雙重性 物流是增值性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；物流又是增加成本、增加環(huán)境負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。對(duì)物流雙重性的認(rèn)識(shí)，應(yīng)當(dāng)是研究物流管理的一個(gè)基本點(diǎn)。我們的任務(wù)是在盡量降低物流成本占用，盡量減輕物流造成的環(huán)境負(fù)擔(dān)基礎(chǔ)上，使物流活動(dòng)能夠增值。 （一） 物流創(chuàng)造時(shí)間價(jià)值 時(shí)間價(jià)值是“物”從供給者到需要者之間本來(lái)就存在有一段時(shí)間差，由于改變這一時(shí)間差創(chuàng)造的價(jià)值，稱作“時(shí) 間價(jià)值”。時(shí)間價(jià)值通過(guò)物流獲得的形式有以下幾種： 縮短時(shí)間創(chuàng)造價(jià)值 縮短物流時(shí)間，可獲得多方面的好處， 如減少物流損失，降低物流消耗，增加物的周轉(zhuǎn)，節(jié)約資金等。馬克思從資本角度早就指出過(guò)：“流通時(shí)間越等于零或近于零，資本的職能優(yōu)越人，資本的生產(chǎn) 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 22 效率就越高，它的自行增殖就越大”。（《馬克思恩烙斯全集》第２４卷、第１４２頁(yè)）。這里，馬克思所講的流通時(shí)間完全可以理解為物流時(shí)間，因?yàn)槲锪髦芷诘慕Y(jié)束是資本周轉(zhuǎn)的前提條件。這個(gè)時(shí)間越短，資本周轉(zhuǎn)越快，表現(xiàn)出資本的較高增殖速度，從全社會(huì)物流的總體來(lái)看，加快物流速度，縮 短物流時(shí)間，是物流必須遵循的一條經(jīng)濟(jì)規(guī)律。 彌補(bǔ)時(shí)間差創(chuàng)造價(jià)值 經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，需要和供給普遍地存在著時(shí)間差，例如， 糧食生產(chǎn)集中產(chǎn)出，但是人們的消費(fèi)是一年３６５天，天天有所需求，因而供給和需求之間出現(xiàn)時(shí)間差。類似情況不勝枚舉。 供給與需求之間存在時(shí)間差，可以說(shuō)這是一種普遍的客觀存在，正是有了這個(gè)時(shí)間差，商品才能取得自身最高價(jià)值，才能獲得十分理想的效益，才能起到“平豐欠”的作用。但是商品本身是不會(huì)自動(dòng)彌合這個(gè)時(shí)間差的，如果沒(méi)有有效的方法，集中生產(chǎn)出的糧食除了當(dāng)時(shí)的少量消耗外，就會(huì)損壞掉、腐爛掉，而在非產(chǎn)出時(shí) 間，人們就會(huì)找不到糧食吃。物流便是以科學(xué)的、系統(tǒng)方法彌補(bǔ)，有時(shí)是改變這種時(shí)間差，以實(shí)現(xiàn)其“時(shí)間價(jià)值”。 3．延長(zhǎng)時(shí)間差創(chuàng)造價(jià)值 物流總體和不少具體物流遵循“加速物流速度，縮短物流時(shí)間”這一規(guī)律，以盡量縮小時(shí)間間隔來(lái)創(chuàng)造價(jià)值，尤其是針對(duì)物流的總體，講規(guī)律主要從這一總體地位出發(fā)。 但是，在某些具體物流中也存在人為地能動(dòng)地延長(zhǎng)物流時(shí)間來(lái)創(chuàng)造價(jià)值的。例如，秋季集中產(chǎn)出的糧食、棉花等農(nóng)作物，通過(guò)物流的 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 23 儲(chǔ)存、儲(chǔ)備活動(dòng)，有意識(shí)延長(zhǎng)物流的時(shí)間，以均衡人們的需求；配合侍機(jī)銷售的投機(jī)性營(yíng)銷活動(dòng)的物流便是一種有意識(shí)地延長(zhǎng)物流時(shí)間 、有意識(shí)增加時(shí)間差來(lái)創(chuàng)造價(jià)值的。 （二） 物流創(chuàng)造場(chǎng)所價(jià)值 場(chǎng)所價(jià)值指的是“物”從供給者到需求者之間有一段空間差 ,供給者和需求者之間往往處于不同的場(chǎng)所，由于改變“物” 的不同步場(chǎng)所存在位置，創(chuàng)造的價(jià)值稱作“場(chǎng)所價(jià)值”。 物流創(chuàng)造場(chǎng)所價(jià)值是由現(xiàn)代社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會(huì)分工所決定的，主要原因是供給和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價(jià)值，通過(guò)物流將商品由低價(jià)值區(qū)轉(zhuǎn)到高價(jià)值區(qū)，便可獲得價(jià)值差，即“場(chǎng)所價(jià)值”。有以下幾種具體形式： 從集中生產(chǎn)場(chǎng)所流人分散需求場(chǎng)所創(chuàng)造價(jià)值 現(xiàn)代化大生產(chǎn)的特點(diǎn)之一，往往 是通過(guò)集中的、大規(guī)模的生產(chǎn)以提高生產(chǎn)效率，降低成本。在一個(gè)小范圍集中生產(chǎn)的產(chǎn)品可以覆蓋大面積的需求地區(qū)，有時(shí)甚至可覆蓋一個(gè)國(guó)家乃至若干國(guó)家。通過(guò)物流將產(chǎn)品從集中生產(chǎn)的低價(jià)位區(qū)轉(zhuǎn)移到分散于各處的高價(jià)位區(qū)有時(shí)可以獲得很高的利益。物流的“場(chǎng)所價(jià)值”也依此決定。 從分散生產(chǎn)場(chǎng)所流入集中需求場(chǎng)所創(chuàng)造價(jià)值 和上面一種情況相反的情況在現(xiàn)代社會(huì)中也不少見(jiàn)，例如糧食是在一畝地一畝地上分散生產(chǎn)出來(lái)的，而一個(gè)大城市的需求卻相對(duì)大規(guī)模集中，一個(gè)大汽車廠的零配件生產(chǎn)也分布得非常廣，但卻集中在一個(gè)大廠中裝配，這也形成了分散生產(chǎn)和 集中需求，物流便依此取得了 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 24 場(chǎng)所價(jià)值。 在低價(jià)值地生產(chǎn)流入高價(jià)值地需求創(chuàng)造場(chǎng)所價(jià)值 現(xiàn)代社會(huì)中供應(yīng)與需求的空間差比比皆是，十分普遍，除了大生產(chǎn)所決定之外，有不少是自然地理和社會(huì)發(fā)展因素決定的，例如農(nóng)村生產(chǎn)糧食、蔬菜而異地于城市消費(fèi)，南方生產(chǎn)荔枝而異地于各地消費(fèi)，北方生產(chǎn)高粱而異地于各地消費(fèi)等等。現(xiàn)代人每日消費(fèi)的物品幾乎都是相距一定距離甚至十分遙遠(yuǎn)的地方生產(chǎn)的。這么復(fù)雜交錯(cuò)的供給與需求的空間差都是靠物流來(lái)彌合的，物流也從中取得了利益。 在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮中，國(guó)際分工和全球供應(yīng)鏈的構(gòu)筑，一個(gè)基本選擇是在成本最 低的地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)，通過(guò)有效的物流系統(tǒng)和全球供應(yīng)鏈，在價(jià)值最高的地區(qū)銷售，信息技術(shù)和現(xiàn)代物流技術(shù)為此創(chuàng)造了條件，使物流得以創(chuàng)造價(jià)值，得以增值。 （三）物流創(chuàng)造加工價(jià)值 “物” 通過(guò)加工而增加附加價(jià)值，取得新的使用價(jià)值，這是生產(chǎn)過(guò)程的職能。在加工過(guò)程中，由于物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的不斷注入，增加了“物”的成本，同時(shí)更增加了它的價(jià)值。 在流通過(guò)程中，可以通過(guò)流通加工的特殊生產(chǎn)形式，使處于流通過(guò)程中的“物”通過(guò)特定方式的加工而增加附加值，這就是物流創(chuàng)造加工價(jià)值的活動(dòng)。 物流創(chuàng)造加工價(jià)值是有局限性的。它不能取代正常的生產(chǎn)活 動(dòng)，而只能是生產(chǎn)過(guò)程在流通領(lǐng)域一種完善和補(bǔ)充。但是，物流過(guò)程的增值功能往往通過(guò)流通加工得到很大的體現(xiàn)，所以，根據(jù)物流對(duì)象的特 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 25 性，按照用戶的要求進(jìn)行這一加工活動(dòng)，可以對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)完善起到重大作用。尤其在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，物流作為對(duì)于用戶的服務(wù)方式，依托信息傳遞的及時(shí)和準(zhǔn)確，得以有效組織這種加工活動(dòng)，因此它的增值作用也是不可忽視的。 （四）物流占用成本 無(wú)論是國(guó)民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域還是企業(yè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，物流都是構(gòu)成成本的主要領(lǐng)域。輕則在成本中占左右比重，重則在成本構(gòu)成中占到首位。下表 (表 2－ 1)反映了各個(gè)國(guó)家和地區(qū)物流成本的比 重，可以看出，既使是發(fā)達(dá)國(guó)家，物流的成本仍然占據(jù)重要的角色。 （五）物流增加環(huán)境負(fù)擔(dān) 物流對(duì)環(huán)境有比較大的負(fù)面影響，這個(gè)負(fù)面影響隨著物流量的增大而增大，隨著物流合理化而將降低。 物流管理的責(zé)任，就是這保證物流滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和企業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下，盡量減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)。 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 26 第三章 國(guó)外現(xiàn)代物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析 一、美國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r及相關(guān)政策 美國(guó)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，也是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國(guó)家之一。美國(guó)政府推行自由經(jīng)濟(jì)政策，其物流業(yè)務(wù)數(shù)量巨大，且異常 頻繁，因而就決定了美國(guó)多渠道、多形式的物流結(jié)構(gòu)特征。 (一 )美國(guó)物流業(yè)發(fā)展概況和結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 美國(guó)是最早提出“物流”概念并將其付諸實(shí)踐的國(guó)家之一。 1901年 在美國(guó)政府報(bào)告“關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品的配送”中，第一次論述了對(duì)農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開(kāi)了人們對(duì)物流認(rèn)識(shí)的序幕。 1927 年 在“流通時(shí)代”一文中首次用 Logistics來(lái)稱呼物流，為后來(lái)的物流概念奠定了基礎(chǔ)。從實(shí)踐發(fā)展的角度看，1941～ 1945 年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國(guó)軍事后勤活動(dòng)的組織為人們對(duì)物流的認(rèn)識(shí)提供了重要的 實(shí)證依據(jù)，推動(dòng)了戰(zhàn)后對(duì)物流活動(dòng)的研究以及實(shí)業(yè)界對(duì)物流的重視。 1946 年美國(guó)正式成立了全美輸送物流協(xié)會(huì)（ American Society of Traffic Logistics），這是美國(guó)第一個(gè)關(guān)于對(duì)專業(yè)輸送者進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織。 20 世紀(jì) 60 年代，隨著世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，美國(guó)現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷的觀念逐步形成，顧客服務(wù)成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的核心要素，物流在為顧客提供服務(wù)上起到了重要的作用。物流，特別是配送，得到了快速的發(fā)展。 1960 年，美國(guó)的 Raytheon 公司建立了最早的配送中心，結(jié)合航空運(yùn)輸系統(tǒng)為美國(guó)市場(chǎng)提供物 流服務(wù)。 1963 年，美國(guó)成立了國(guó) 此資料來(lái)自 企業(yè) (), 大量管理資料下載 27 家實(shí)物配送管理委員會(huì)（ National Council of Physical Distribution Management）。 進(jìn)入 20 世紀(jì) 80 年代的美國(guó)，物流管理的內(nèi)容已由企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，其重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對(duì)物流的戰(zhàn)略研究上，企業(yè)開(kāi)始超越現(xiàn)有的組織結(jié)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供貨商（提供成品或運(yùn)輸服務(wù)等）、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和發(fā)展與供貨廠商及用戶穩(wěn)定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關(guān)系，物流管理已經(jīng)意味著企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)、站在更高的層次上 管理這些關(guān)系。電子數(shù)據(jù)交換（ EDI）、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)（ JIT）、配送計(jì)劃，以及其他物流技術(shù)的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用發(fā)展，為物流管理提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。 20 世紀(jì) 90 年