【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 %?？梢钥闯鲐涍\(yùn)汽車(chē)穩(wěn)步增長(zhǎng)，只有鐵路出現(xiàn)下降。 載重汽車(chē)有很大發(fā)展，國(guó)內(nèi)航運(yùn)比較穩(wěn)定，鐵路則呈下降趨勢(shì) 上述數(shù)字可以看出鐵路以噸為單位的運(yùn)輸承運(yùn)率為 %；以噸千米為單位的承運(yùn)率為 %。載重汽車(chē)以噸為單位的為 %，非常高；以噸千米為單位的卻只為 %；內(nèi)航海運(yùn)以噸為單位為 %；以噸千米為單 位則高達(dá) %。 這表明鐵路運(yùn)輸?shù)膰崝?shù)雖少，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸卻比較多；載重汽車(chē)運(yùn)輸噸數(shù)雖多，而近距離運(yùn)輸卻比較多；內(nèi)航海運(yùn)以噸千米為單位要高，說(shuō)明海路運(yùn)輸?shù)木嚯x比鐵路還長(zhǎng)。 表 43 表明上述情況的具體數(shù)字。 1993 年各種運(yùn)輸手段的平均貨運(yùn)量，鐵路為 382 千米，載重汽車(chē)為 48 千米，國(guó)內(nèi)航運(yùn)為 952千米。 各種運(yùn)輸手段的運(yùn)輸特點(diǎn)和存在的問(wèn)題 鐵路 從圖 41 可以看出鐵路貨運(yùn)量從 1965 年至 1993 年期間，噸單位平均增長(zhǎng)為負(fù) %，噸千米單位增長(zhǎng) 率為負(fù) %；運(yùn)輸承運(yùn)率噸單位由 %下降到 %；噸千米單位由 %下降到 %,下降幅度很大。其下降的原因是服務(wù)水平低，運(yùn)費(fèi)上升，運(yùn)輸所需要的時(shí)間長(zhǎng)，罷工多等等。 車(chē)皮運(yùn)輸。租用適合貨物的數(shù)量和形狀的車(chē)皮（同一品種的貨物直接運(yùn)輸貨物破損少），適合運(yùn)送大宗貨物。但貨車(chē)難以往返利用，運(yùn)輸效率低，運(yùn)費(fèi)虧損集中而且需要有專用搬運(yùn)設(shè)施和機(jī)器。主要用來(lái)運(yùn)送水泥、石滅等無(wú)需承擔(dān)高額運(yùn)費(fèi)的大宗貨物，并須有專用鐵路通往收發(fā)貨地點(diǎn)。近來(lái)日本鐵路 實(shí)行車(chē)皮集約化和集裝箱化，車(chē)皮的使用日趨減少。 集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路和公路聯(lián)運(yùn)的一種復(fù)合型直達(dá)運(yùn)輸，其特征是送貨到門(mén)，可以由一個(gè)據(jù)點(diǎn)直達(dá)另一據(jù)點(diǎn)。適用于化工產(chǎn)品、食品、農(nóng)產(chǎn)品等許多貨種的運(yùn)輸。 日本鐵路 的貨運(yùn)現(xiàn)在正進(jìn)行集裝箱化，今后集裝箱運(yùn)輸可望增長(zhǎng)。 （ 1）優(yōu)點(diǎn)： ①不受天氣影響，穩(wěn)定、安全。 ②具有定時(shí)性。 ③中長(zhǎng)距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)低廉。 ④可以大批量運(yùn)輸。 ⑤可以高速運(yùn)輸。 ⑥可以按計(jì)劃運(yùn)行。 ⑦網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，可以運(yùn)往各地。 ⑧節(jié)能。 （ 2）不足之處： ①短距離貨運(yùn) ,運(yùn)費(fèi)昂貴。 ②貨車(chē)編組，轉(zhuǎn)軌需要時(shí)間。 ③運(yùn)費(fèi)沒(méi)有伸縮性。 ④不能采取門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)。 ⑤車(chē)站固定，不能隨處停車(chē)。 ⑥貨物滯留時(shí)間長(zhǎng)。 ⑦不適宜緊急運(yùn)輸。 沒(méi)有自營(yíng)的貨運(yùn)專線，不能隨意修改車(chē)次增加行車(chē)，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實(shí)現(xiàn)滿意的運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn) 費(fèi)缺乏伸縮性。 鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)公路運(yùn)輸，有其自身的問(wèn)題。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運(yùn)有望占有重要地位。為此，鐵路貨運(yùn)應(yīng)在提高運(yùn)輸服務(wù)，采用具有伸縮性的運(yùn)費(fèi)措施，提高運(yùn)送能力和運(yùn)送效率，向綜合物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)軌并向擴(kuò)充貨運(yùn)車(chē)站機(jī)能，增加貨運(yùn)車(chē)站，貨運(yùn)專用新線，大規(guī)模進(jìn)行車(chē)站設(shè)施建設(shè)等等方面發(fā)展。 卡車(chē) 卡車(chē)的貨運(yùn)量噸單位年平均增長(zhǎng) %；噸千米單位年平均增長(zhǎng) %；運(yùn)輸承運(yùn)率也大幅度增長(zhǎng) ,噸單位由 %增長(zhǎng)到 %；噸千米由 %增長(zhǎng)到 %。 卡車(chē)運(yùn)貨得以大幅度增長(zhǎng) ,是由于 ① 汽車(chē)普及 ,高速公路開(kāi)通，汽車(chē)可以直接開(kāi)展門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù)，送貨到家非常方便。 ② 具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 ③ 汽車(chē)性能提高。 ④ 大型貨車(chē)增多。 。 自用載重貨運(yùn)汽車(chē)。載重汽車(chē)的所有者用自己的汽車(chē)運(yùn)載自己的貨物為自用載生汽車(chē)。實(shí)際出車(chē)率和實(shí)際載貨率均不如營(yíng)業(yè)用卡車(chē)高。但其擁有數(shù)卻占 90%。噸單位自用卡車(chē)約占 60%，而噸千米單位卻只占 30%。這是因?yàn)樽杂每ㄜ?chē)大多在限定范圍內(nèi)運(yùn)行的緣故。無(wú)論噸單位，還是噸千米單位均有 減少趨勢(shì)。 營(yíng)業(yè)用卡車(chē)。為別人運(yùn)送貨物并收取費(fèi)用的卡車(chē)為營(yíng)業(yè)用卡車(chē)，營(yíng)業(yè)用卡車(chē)數(shù)只占貨運(yùn)汽車(chē)總數(shù)的 10%。貨運(yùn)量噸單位占 40%，噸千米單位占 70%。這是因?yàn)闋I(yíng)業(yè)用貨運(yùn)汽車(chē)，除同一種貨物整車(chē)運(yùn)輸外還包括長(zhǎng)距離多品種貨物運(yùn)輸，營(yíng)業(yè)用卡車(chē)今后將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。 ： 優(yōu)點(diǎn)： ①可以直接把貨物從發(fā)貨處送到收貨處 ,實(shí)行門(mén)對(duì)門(mén)一條龍服務(wù)。 ②適于近距離運(yùn)輸，而且近距離運(yùn)輸費(fèi)用較低。 ③容易裝車(chē)。 ④適應(yīng)性強(qiáng)。 不足之處： ①不適宜大批量運(yùn)輸。 ②長(zhǎng)距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)相對(duì)昂貴。 ③易污染環(huán)境，發(fā)生事故。 ④消耗能量多。 卡車(chē)運(yùn)輸雖然發(fā)展較快，但受勞力不足、勞動(dòng)時(shí)間縮短、公路交通效率下降、環(huán)境污染、緊急救災(zāi)運(yùn)輸?shù)纫蛩氐闹萍s。今后為發(fā)展汽車(chē)貨運(yùn)，應(yīng)提高運(yùn)輸效率，加強(qiáng)復(fù)合一貫運(yùn)輸（公路、鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)）提高協(xié)同配送，計(jì)劃配送等配送效率，采用托盤(pán)一貫化等單元貨載系統(tǒng)。同時(shí)還應(yīng)注意提高社會(huì)效益，采用低公害車(chē)，保護(hù)環(huán)境；防止超載，以 策安全；采取措施縮短勞動(dòng)時(shí)間等。 內(nèi)航海運(yùn) 內(nèi)航海運(yùn)的貨運(yùn)量有較大增長(zhǎng)，噸單位的年均增長(zhǎng)率為 %，噸千米年均增長(zhǎng) %，運(yùn)輸分擔(dān)率噸單位由 %增長(zhǎng)至 %，噸千米單位由 %增至 %,，所占份額也比較穩(wěn)定。 、集裝箱船和渡船三種。 專用船。專用船指按承運(yùn)貨物的特點(diǎn)，對(duì)船只構(gòu)造、搬運(yùn)設(shè)備，保管措施等進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)的船舶。 這類(lèi)船只有：礦石專用船、木材專用船、石炭專用船、糧食專用船、汽車(chē)專用船等 。 集裝箱船。裝運(yùn)海上集裝箱貨物直接送貨到門(mén)。集裝箱船可以把海上和陸路連結(jié)起來(lái)組成復(fù)合一貫聯(lián)運(yùn)，可以在許多方面進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率。 汽車(chē)輪渡。汽車(chē)輪渡船是指連同司機(jī)、汽車(chē)和車(chē)上的貨物一起裝運(yùn)的船只。載運(yùn)旅客 13 名以上的為旅客輪渡，不足 13 名的為貨物輪渡。 優(yōu)點(diǎn)： ①長(zhǎng)距離運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)低廉。 ②原材料可以散裝上船。 ③適用于重物和大批量運(yùn)輸。 ④節(jié)能。 不足之處： ①運(yùn)輸速度比較 慢。 ②港口設(shè)施需要高額費(fèi)用。 ③搬運(yùn)費(fèi)用偏高。 ④運(yùn)輸時(shí)間難以保證準(zhǔn)確。 ⑤易受天氣影響。 內(nèi)航海運(yùn)存在倉(cāng)位過(guò)剩，現(xiàn)代化遲緩，不能很好地進(jìn)行散裝運(yùn)輸，港口設(shè)施不足以及缺乏勞動(dòng)力等問(wèn)題。然而，內(nèi)航海運(yùn)具有大批量、低費(fèi)用、長(zhǎng)距離的優(yōu)勢(shì)，從日本周?chē)h(huán)海、國(guó)土細(xì)長(zhǎng)的地理?xiàng)l件，以及環(huán)保問(wèn)題等角度考慮，將來(lái)內(nèi)航海運(yùn)必將受到重視。 航空運(yùn)輸 航空運(yùn)量噸單位的年平均增長(zhǎng)率為 %，噸千米單位年平 均增長(zhǎng)率為 14%，與其它運(yùn)輸機(jī)具相比高出很多。這一增長(zhǎng)率，我們可以看出空運(yùn)事業(yè)增長(zhǎng)的迅猛，其最大原因是貨物的裝卸已經(jīng)由散裝改為單元貨運(yùn)系統(tǒng)的集裝箱運(yùn)輸，提高了效率。然而從承運(yùn)率看，噸基數(shù)由 %到 %，噸千米基數(shù)由 %，由此看來(lái)承運(yùn)率的增長(zhǎng)是微乎其微的。 、客貨混載和運(yùn)輸機(jī)三種 客機(jī)將旅客的隨身行李放在飛機(jī)的下部，余地用來(lái)裝運(yùn)一般貨物?？拓浕燧d機(jī)則將客艙的一部分用作貨艙，適合用于運(yùn)送地區(qū)性貨物。運(yùn)輸機(jī)把飛機(jī)上部和下部均作為艙，一般上部裝運(yùn)工業(yè) 化貨物下部裝運(yùn)散貨。 ： 優(yōu)點(diǎn)： ①運(yùn)送速度快。 ②適用于運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力大的商品和需要中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)纳唐贰? ③包裝簡(jiǎn)單。 ④破損少。 ⑤安全。 不足之處： ①運(yùn)費(fèi)偏高。 ②受重量限制。 ③地區(qū)不能離機(jī)場(chǎng)太遠(yuǎn)。 空運(yùn)雖然運(yùn)費(fèi)較高，但從總成本考慮，有它的經(jīng)濟(jì)、便捷之處。由于日元升值，輸入增加，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化、高級(jí)化、信息化，空運(yùn)的作用將日益增大。 有關(guān)運(yùn)輸?shù)幕居谜Z(yǔ)知識(shí)（根據(jù)日本工業(yè)規(guī)格） 3001 運(yùn)輸 transportation 指用汽車(chē)、船舶、飛機(jī)、火車(chē)等運(yùn)輸手段，將貨物由一處運(yùn)往另一處。 3002 貨物聚集 pick up 發(fā)貨人將貨物運(yùn)往發(fā)送地的物流據(jù)點(diǎn)。 3003 配送 delivery 將貨物由物流據(jù)點(diǎn)運(yùn)出交給收貨人。 3004 卡車(chē)貨運(yùn)站 truck terminal 為卸裝貨物，能同時(shí)停留兩輛以下?tīng)I(yíng)業(yè)用載重汽車(chē)的設(shè) 施。 3005 集裝箱中轉(zhuǎn)站 contai terminal 集裝箱海上運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸或鐵路運(yùn)輸與卡車(chē)運(yùn)輸轉(zhuǎn)換站占設(shè)施。 3006 站臺(tái) platform 鐵路貨車(chē)或載重汽車(chē)裝卸貨物的處所。 3007 貨物集裝箱 freight container 以使運(yùn)輸物品單元化為目的的運(yùn)輸容器，適用于不同種類(lèi)的運(yùn)輸手段，具有所需要的強(qiáng)度，可以反復(fù)使用。 1001 物流 physical distribution 指將物資由供應(yīng)者向需要者作物理性移動(dòng)的過(guò)程，一般由運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝以及與之相伴隨的信息傳遞等活動(dòng)構(gòu)成。 1002 物流據(jù)點(diǎn) 指鐵路貨車(chē)車(chē)站、載重汽車(chē)貨運(yùn)站、流通中心、倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)等物流中間地點(diǎn)的設(shè)施。 1013 復(fù)合一貫運(yùn)輸 intermodal transportation multimodal transportation 指某一物品單元，不再拆裝或組合即可由鐵路車(chē)輛、卡車(chē)、船舶及飛機(jī)等不同的運(yùn)輸機(jī)具相互組合而直接送達(dá)的運(yùn)輸活動(dòng)，亦稱協(xié)同 運(yùn)輸。 1014 協(xié)同配送 指為提高物流效率，幾個(gè)企業(yè)一起進(jìn)行配送。 1015 冷凍鏈系統(tǒng) cold chain system 在低溫條件下保持生鮮、冷凍食品質(zhì)量的同時(shí)，使之在生產(chǎn)與消費(fèi)之間流通的機(jī)制。 1017 裝載效率 load efficiency 提運(yùn)輸機(jī)具實(shí)際裝載貨物部分的容積和容許裝載貨物的容積之比，即有效容積和實(shí)際容積之比。 第五章 保管 在物流系統(tǒng)中，保管和運(yùn)輸是同等重要的構(gòu)成要素。 我們?cè)谇斑呎f(shuō)過(guò)，聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和消費(fèi)的時(shí)間間隔，產(chǎn)生時(shí)間功效的是保管。例如我們吃的稻米是在秋天收獲的，但要在全年食用，為均衡地消費(fèi)就把集中生產(chǎn)的東西，保存在倉(cāng)庫(kù)里進(jìn)行時(shí)間上的調(diào)整，這種倉(cāng)庫(kù)保管就是為集中生產(chǎn)、平均消費(fèi)進(jìn)行著時(shí)間上的調(diào)整。另如冷卻器、冷卻劑等產(chǎn)品，多在暑期消費(fèi)，如果只在夏季生產(chǎn)，那么消費(fèi)量少的時(shí)候，許多生產(chǎn)設(shè)備勢(shì)必閑置。我們采用適當(dāng)規(guī)模的生產(chǎn)設(shè)備，暑期前即增加生產(chǎn)將產(chǎn)品保存在倉(cāng)庫(kù)里以備夏日之需。這種倉(cāng)庫(kù)保管也是對(duì)平均生產(chǎn)集中消費(fèi)進(jìn)行的時(shí)間調(diào)整。 保管的功能 一般情況下，生產(chǎn)與消費(fèi)之間有時(shí)間 差，保管的主要功能就是在供應(yīng)和需求之間進(jìn)行時(shí)間調(diào)整。 此外，生產(chǎn)或收獲的產(chǎn)品，產(chǎn)出多少就銷(xiāo)售多少，不進(jìn)行保管，價(jià)格必然暴跌，為了防止這種情況的發(fā)生也需要把產(chǎn)品保管在倉(cāng)庫(kù)里?？梢?jiàn)保管在提高時(shí)間功效的同時(shí)還有調(diào)整價(jià)格的功能。因此，我們說(shuō)保管具有以調(diào)整供需為目的的調(diào)整時(shí)間和調(diào)整價(jià)格的雙重功能。 保管已由從儲(chǔ)存著眼的被動(dòng)觀點(diǎn)變?yōu)閺牧魍ㄖ鄣闹鲃?dòng)觀點(diǎn) 以前我們把保管看作是一種儲(chǔ)存，最近對(duì)于庫(kù)存的認(rèn)識(shí)發(fā)生了變化，過(guò)去把倉(cāng)庫(kù)叫做 儲(chǔ)存?zhèn)}庫(kù) ，也就是把夏天生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品存放到冬天，或是把秋天收獲的農(nóng)產(chǎn)品存放到下 一個(gè)收獲季節(jié)，并進(jìn)行質(zhì)量的管理。 戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，曾經(jīng)歷過(guò)經(jīng)濟(jì)高度增長(zhǎng)的大批量生產(chǎn)、大批量銷(xiāo)售的時(shí)代，進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)時(shí)代之后，由于需求方式出現(xiàn)了個(gè)性化、多樣化、特色化的改變，生產(chǎn)方式也變?yōu)槎嗥贩N、小批量的柔性生產(chǎn)方式。物流也由少品種大批量物流進(jìn)入多品種、少批量或多批次、小批量時(shí)代，倉(cāng)庫(kù)功能從重視保管效率逐漸變?yōu)橹匾暼绾尾拍芨樌剡M(jìn)行發(fā)貨和配送作業(yè)。 流通倉(cāng)庫(kù)作為物流服務(wù)的據(jù)點(diǎn)，在流通過(guò)程中發(fā)揮著重要的作用，它將不再以儲(chǔ)存保管為其主要目的。流通倉(cāng)庫(kù)包括揀選、配貨、檢驗(yàn)、分類(lèi)等作業(yè)并具有多品種小批量、多 批次、小批量等收貨配送功能以及附加標(biāo)簽、重新包裝等流通加工功能。 保管為一種靜止的狀態(tài)，也可以說(shuō)是時(shí)速為零的運(yùn)輸 前面我們說(shuō)過(guò)，保管產(chǎn)生時(shí)間效益，但從物流角度看，這是因?yàn)閹?kù)存功能的觀念由儲(chǔ)存轉(zhuǎn)為流通而產(chǎn)生的。換句話說(shuō)，這種表達(dá)是隨保管的概念由儲(chǔ)藏倉(cāng)庫(kù)變?yōu)榱魍▊}(cāng)庫(kù)，庫(kù)存也由儲(chǔ)藏庫(kù)存變?yōu)榱魍◣?kù)存而產(chǎn)生的。可以說(shuō) 倉(cāng)庫(kù) 現(xiàn)在已演變?yōu)榱鲃?dòng)倉(cāng)庫(kù)了。 保管目的 首先應(yīng)明確物流系統(tǒng)中保管的目的。 （ 1） 發(fā)揮物流服務(wù)中據(jù)點(diǎn)和前線的作用。 （ 2） 發(fā)揮生產(chǎn)（購(gòu)入）與銷(xiāo)售的綜合功能。 （ 3） 發(fā)揮生產(chǎn)（購(gòu)入）與銷(xiāo)售的緩沖功能。 （ 4） 發(fā)揮運(yùn)輸與配送順利銜接的潤(rùn)滑功能。 （ 5） 發(fā)揮集貨、分類(lèi)、檢驗(yàn)、理貨的處所功能。 綜上所述，倉(cāng)庫(kù)可分為以配送為重點(diǎn)的配送中心（流通中心）型倉(cāng)庫(kù)，以存放為重點(diǎn)的存儲(chǔ)倉(cāng)庫(kù)，以及兩個(gè)目的兼而有之的物流中心。