汽車新技術(shù)7(07年)廢氣再循環(huán)(編輯修改稿)
2025-03-22 16:13 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 在靠近氣門一端均有一個油缸孔。油缸孔中都安置有活塞。 由此可見，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、水溫及車速信號，由 ECM進行計算處理后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪工作。 VTFC不工作時，正時活塞和主同步活塞位于主搖臂缸內(nèi)，和中間搖臂等寬的中間同步活塞位于中間搖臂油缸內(nèi)，次同步活塞和彈簧一起則位于次搖臂油缸內(nèi)。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自工作油泵，油道的開啟由 ECM通過 VTEC電磁閥控制。 在發(fā)動機低速運行時， ECM無指令，油道內(nèi)無油壓，活塞位于各自的油缸內(nèi)，各搖臂均獨自上下運動。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進氣門，以供給低速運行時發(fā)動機所需混合氣，次凸輪則迫使次搖臂微微起伏，微微開閉次進氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運動，但是它對于任何氣門不起作用。此時發(fā)動機處于單進雙排工作狀態(tài)，吸人的混合氣不到高速時的一半。由于仍然是所有氣缸參與工作，所以運轉(zhuǎn)十分平順均衡。 發(fā)動機高速運行， ECM就會向 VTEC電磁閥供電開啟工作油道，工作油道中的壓力油就推動活塞移動，壓縮彈簧，這樣主搖臂、申間搖臂和次搖臂就被主同步活塞、中間同步活塞和次同步活塞串聯(lián)為一體，成為一個同步活動的組合搖臂。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提前，故組合搖臂隨中間搖臂一起受中間凸輪驅(qū)動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機大負荷時的進氣要求。 低速時，如圖所示，各個搖臂分離獨立工作。主搖臂驅(qū)動主氣門正常工作 。次搖臂驅(qū)動次氣門，最大升程為，主要是產(chǎn)生最適當(dāng)?shù)臏u流實現(xiàn)稀薄燃燒。 進一步改進 中速時如圖所示 。 電腦控制中速油路開啟 ，液壓油驅(qū)動中速轉(zhuǎn)換柱塞 ， 使主 、 次搖臂聯(lián)結(jié)在一起 ， 中速凸輪開始起作用 ， 驅(qū)動兩個氣門運轉(zhuǎn) 。 高速時，如圖所示，電腦控制打開高速油路，液壓油推動高速轉(zhuǎn)換柱塞，主、次搖臂與中間搖臂聯(lián)結(jié)在一起，由高速凸輪驅(qū)動。 當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時，油路內(nèi)油壓降低，柱塞在回位彈簧的作用下推回，三根搖臂又依次分開。該機構(gòu)使發(fā)動機根據(jù)自身轉(zhuǎn)速和負荷自動改變氣門的配氣相位及氣門升程，改變進氣量。 低速時， VTECE開啟一個氣門實現(xiàn)稀燃 。中速時，采用中速凸輪型線驅(qū)動兩個進氣門，確保中速扭矩 。高速時， VTECE加大進氣量氣門升程及延長開啟時間。使增加，以輸出更大功率。 (3)改變凸輪軸相角的可變配氣相位機構(gòu) 該類機構(gòu)利用凸輪軸調(diào)相原理，凸輪型線是固定的而凸輪軸相對曲軸的轉(zhuǎn)角是可變的。因為配氣相位中影響發(fā)動機性能較大的是進氣門關(guān)閉角和進排氣重疊角，在多氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，單獨控制進、排氣凸輪軸，可以實現(xiàn)對這兩個因素的控制，改善發(fā)動機性能。 雖然這類機構(gòu)不能改變氣門升程和持續(xù)期，但是它機構(gòu)原理簡單，可以保持原發(fā)動機氣門系不變，只用一套額外的機構(gòu)來改變凸輪軸相角，對原機改動較小，便于采用，應(yīng)用較廣泛。 以日本 NISSAN公司開發(fā)的一種液壓機構(gòu)為例，用在雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，改變進氣凸輪軸相角，實現(xiàn)配氣相位可變。 該機構(gòu)采用螺旋花鍵軸式凸輪調(diào)相原理 ， 主要由凸輪軸 、 帶有斜齒的內(nèi)軸套 、 斜齒活塞 、 正時帶輪組成 。 正時帶輪與活塞之間 、 活塞與內(nèi)軸套之間分別有旋向相反的斜齒相嚙合連結(jié) ，正時帶輪相對曲軸的相位是固定不變的 。 當(dāng)控制閥打開時 ， 活塞在高壓油作用下向右移動 ， 由于活塞內(nèi)外為斜齒 ， 從而引起內(nèi)軸套帶動凸輪軸相對于正時帶
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