【文章內(nèi)容簡介】 運轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的各種信號進(jìn)行分析。主動懸掛控制系統(tǒng)配有一個能自動測量高度及根據(jù)速度調(diào)整的裝置，當(dāng)汽車以高速行駛時能緩慢地減低其速度。汽車的水平高度也可通過按鈕分兩次手動調(diào)節(jié)。 ? 對車主的好處： ； 可增加方向穩(wěn)定性，減少阻力現(xiàn)象并改善燃耗； ； ；帶全面調(diào)平功能，不受負(fù)荷大小的影響； 。 ?汽車驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ ASR）簡介 ? ABS／ ASR系統(tǒng) 目前 ， 汽車的制動 、 加速和轉(zhuǎn)向仍是需由駕駛員完成的基本作業(yè) 。 當(dāng)路面的附著狀況不好或交通狀況突然改變時 ， 就要求駕駛員有熟練的駕駛技術(shù)來很好地適應(yīng)行駛條件的變化 。 前邊所述的 制動防抱死系統(tǒng) ， 在制動方面解脫了對駕駛員的高要求 。 驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)則是在行駛方面 、 加速方面解脫對駕駛員的高要求 。 驅(qū)動防滑系統(tǒng)是汽車制動防抱死系統(tǒng)功能的自然擴展 ， 它的作用是維持汽車行駛時的方向穩(wěn)定性 ，并盡可能利用車輪 — 路面間的縱向附著能力 ， 提供最大的驅(qū)動力 。 優(yōu)點一 :當(dāng)駕駛員在光滑路面上過分踩下油門時 ，會造成車輪的過分滑轉(zhuǎn) ， 驅(qū)動防滑裝置通過自動施加部分制動或減少發(fā)動機功率輸出的方式可使車輪的滑動率保持在最佳范圍內(nèi) ， 由此可防止駕駛員過分踩下油門踏板所帶來的負(fù)效應(yīng) ， 獲得較好的行駛安全性及良好的起步加速性能 。 優(yōu)點二 :是可減少輪胎及動力傳動系統(tǒng)的磨損 。 以市內(nèi)公共汽車的行駛為例 。 若公共汽車停車站右側(cè)是結(jié)冰路面 ， 左側(cè)為水泥或瀝青路面 ， 這在北方的冬季是常見的路況 。 兩邊的附著能力不同 ， 汽車起步受阻 。如果汽車裝備有 ASR系統(tǒng) ， 它可通過制動飛轉(zhuǎn)車輪的辦法來平衡驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差 。 這實際上產(chǎn)生的是 差速鎖效應(yīng) 。 這樣一方面提高了驅(qū)動力的發(fā)揮 ， 可在較大程度上發(fā)揮附著較好一側(cè)的附著能力 ， 另一方面防止了差速器行星齒輪的快速轉(zhuǎn)動 ， 避免了差速器的早期磨損 。 ASR的這種控制方式稱為 “ 制動力控制 ” 。 若公共汽車的兩側(cè)附著狀況均不好 ， 例如都是結(jié)冰路面 ， 當(dāng)猛踩加速踏板時 ， 由于地面附著能力不足 ， 兩側(cè)驅(qū)動輪會同時飛轉(zhuǎn) 。 在這種情況下 ， 驅(qū)動防滑系統(tǒng)通過自動減少發(fā)動機功率輸出的辦法來控制 。 發(fā)動機輸出功率和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的適度降低 ， 可減少驅(qū)動輪的過分滑轉(zhuǎn) ， 一方面提高了車輪 — 路面間的側(cè)向附著能力 ， 維持了方向穩(wěn)定性；另一方面增大了縱向附著能力 ， 有利了起步和加速 。 ASR系統(tǒng)的這種控制方式稱為 “ 發(fā)動機調(diào)速控制 ” 。 ASR系統(tǒng)進(jìn)行制動力控制和發(fā)動機調(diào)速控制時 ，儀表盤上的 ASR指示燈就發(fā)光 。 這樣駕駛員就被告知路面的狀況 ， 從而可及時采取相應(yīng)的措施 ， 以改善驅(qū)動條件 。 ASR系統(tǒng)的這種控制方式稱為 “ 光滑路面狀況顯示控制 ” 。 如果應(yīng)用氣體懸架的汽車在光滑路面上起步或行駛比較困難 ， 可通過 ASR控制作用使驅(qū)動力獲得一定程度的增加 ， 但仍不足以正常行駛 ， 為增加驅(qū)動力 ， 改善行駛狀況 ， 可通過軸荷轉(zhuǎn)移的方法 ， 增大驅(qū)動橋的附著載荷 ， 增大驅(qū)動力 。 軸荷轉(zhuǎn)移是通過部分釋放驅(qū)動橋氣體懸架中壓力氣體 ， 造成懸掛質(zhì)量向驅(qū)動橋一邊傾斜 ， 整車質(zhì)心位置的改變來實現(xiàn) 。壓力氣體釋放的多少取決于驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程度 。 ASR系統(tǒng)這種控制方式稱為 “ 軸荷轉(zhuǎn)移控制 ” 。 總的說來 ， 驅(qū)動防滑控制包括上述四個方面的內(nèi)容 。 它已成功地應(yīng)用在一些高檔小汽車 、客車和貨車 ， 取得了明顯的效果 。 由于驅(qū)動防滑系統(tǒng)總是和防抱死系統(tǒng)結(jié)合在一起應(yīng)用 ， 通常稱為 ABS／ ASR系統(tǒng) 。 ? ABS／ ASR／ VDC系統(tǒng) ABS／ ASR系統(tǒng)成功地解決了汽車在 制動 和 驅(qū)動 時的方向穩(wěn)定性問題 ， 但不能解決汽車轉(zhuǎn)向行駛時的方向穩(wěn)定性問題 。 例如當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向行駛時 ， 不可避免地受到側(cè)向和縱向力的作用 ， 只有當(dāng)?shù)孛婺軌蛱峁┏浞值膫?cè)向和縱向力時 ， 駕駛員才能控制住車輛 。 如果地面?zhèn)认蚋街芰Ρ容^低 ， 就會損害汽車按預(yù)定方向行駛的能力 。 雨天汽車高速轉(zhuǎn)向行駛時 ， 常常側(cè)向滑出 ，就是地面?zhèn)认蚋街芰Σ蛔愕木壒?。 為解決此問題 ，最近汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家又在 ABS／ ASR系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展成汽車動態(tài)控制系統(tǒng) （ Vehicle Dynamics Control，簡稱 VDC） 。 這個系統(tǒng)把汽車的制動 、 驅(qū)動 、 懸架 、 轉(zhuǎn)向 、 發(fā)動機等各主要總成的控制系統(tǒng)在功能上 、結(jié)構(gòu)上有機的綜合在一起 ， 可使汽車在各種惡劣工況下 ， 如冰雪路面上 、 對開路面上 、 彎道路面上以及采取制動 、 加速和下坡等工況行駛時 ， 對不同承載 、 不同輪胎氣壓和不同程度的輪胎磨損都有良好的方向穩(wěn)定性 ， 表現(xiàn)出最佳的行駛性能 。 VDC的應(yīng)用 ， 在制動 、 加速和轉(zhuǎn)向方面完全解脫對駕駛員的高要求 ， 在汽車的主動安全行駛方面豎立了一個新的里程碑 。 VDC系統(tǒng)對轉(zhuǎn)向行駛的控制主要是借助于對各個車輪的制動控制和發(fā)動機功率輸出控制來實現(xiàn)的 。 例如汽車左轉(zhuǎn)彎時 ， 若前輪因轉(zhuǎn)向能力不足而趨于滑出彎道 ， VDC系統(tǒng)即可測知側(cè)滑即將發(fā)生 ， 就采取適當(dāng)制動左后輪的辦法 。 左后輪產(chǎn)生的制動力可幫助汽車轉(zhuǎn)向 ，使汽車?yán)^續(xù)按照理想的路線行駛 。 若在同一彎道上 ，因后輪趨于側(cè)向滑出而轉(zhuǎn)向過多 ， VDC系統(tǒng)即采取適當(dāng)制動右前輪的辦法 ， 維持車輛的穩(wěn)定行駛 。 在極端情況下 ， VDC系統(tǒng)還可采取降低發(fā)動機功率輸出的辦法降低行駛車速 ， 減少對地面?zhèn)认蚋街芰Φ男枨髞砭S持車輛的穩(wěn)定行駛 。 采用 VDC系統(tǒng)后 ， 汽車在對開路面上或彎道路面上的制動距離還可進(jìn)一步縮短 。 VDC系統(tǒng)主要應(yīng)用了下述傳感器： ? 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 ， 用來跟蹤每一車輪的運動狀態(tài)； ? 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器 ， 用來傳感方向盤的轉(zhuǎn)角； ? 橫擺角速度傳感器 ， 用來記錄汽車?yán)@垂直軸線轉(zhuǎn)動的所有運動； ? 側(cè)向加速度傳感器 ， 用來檢測轉(zhuǎn)向行駛時離心力的大??； ? 車輪位移傳感器 ， 用來測量車輪和車身相對位置的變化 。 這些傳感器的 核心部分 是橫擺角速度傳感器 ，這是因為汽車的橫擺角速度和方向盤轉(zhuǎn)角的比值是反應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向行駛品質(zhì)的一個重要參數(shù) 。 位移傳感器的信號傳給電子控制裝置 ， 用來控制半主動懸架 ， 改善汽車的接地性能 。 其它傳感器則把汽車每一瞬時的運動狀態(tài)的信息傳給電子控制裝置 ， 使之與理想的運動狀態(tài)相比較 ， 一旦汽車偏離了理想的路線 ， 它就會在極短的時間內(nèi)采取糾正措施 ， 給制動控制系統(tǒng)或發(fā)動機控制系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)的指令 ， 維持汽車在理想的路線上行駛 。 ?奔馳會自動剎車 預(yù)防性安全系統(tǒng)登場 臨 近 發(fā) 生 追 尾 事 故 時 實 現(xiàn) 自 動 部 分 剎 車 ： ? 面臨事故危險時如駕駛員未做出反應(yīng) ， 安全系統(tǒng)介入進(jìn)行干預(yù) ? 部分剎車促使駕駛員做出反應(yīng) ， 以避免發(fā)生事故 ? 在碰撞不可避免時明顯降低事故嚴(yán)重程度 ? 主動輔助制動系統(tǒng) （ BAS PLUS） 的有效補充 ? 部分剎車時自動激活 PRESAFE174。成員防護(hù)機制 ? 千鈞一發(fā) —— 有時候僅僅千分之一秒即可決定事故能否避免 ， 在這些決定性時刻 ， 能夠及時識別險情并迅速 、 果斷地做出反應(yīng)對于避免碰撞事故是至關(guān)重要的 。 應(yīng)用于奔馳 S級的這套高科技裝備能夠在兩方面為駕駛員提供有效的支持 ， 明顯改善道路安全性 。 ? 在識別潛在事故方面 ， 通過裝在前保險杠后端的兩個近距離雷達(dá)傳感器以及裝在水箱格柵上的長距離雷達(dá)提供幫助 。 這些雷達(dá)忠實紀(jì)錄著 S級座駕前方的交通路況 ， 近距離雷達(dá) （ 24千兆赫 ） 工作距離為30米 ， 有效角度達(dá)到 80度 ， 而長距離雷達(dá) （ 77千兆赫 ） 開度角為 9度 ， 能有效掃描到高速路上三路交通 、 150米的距離 。 車載計算機分析兩種雷達(dá)傳來的數(shù)據(jù) ， 如果 S級座駕同前車間距過小 ， 儀表板上的紅色警示燈自動亮起 。 ? 如果雷達(dá)監(jiān)測到前方車輛突然制動 ， 產(chǎn)生了事故隱患 ， 警報燈將自動響起 。 促使駕駛員進(jìn)行制動 ，輔助制動系統(tǒng) （ BAS PLUS） 提供幫助 ， 系統(tǒng)自動確定特定工況下防止碰撞發(fā)生所需的制動壓力 ，幫助駕駛員識別事故險情 ， 并計算出可立即獲得的制動力 （ 即使駕駛員并未加夠制動踏板力 ） ，BAS PLUS系統(tǒng)通過檢測車速以及車距 ， 進(jìn)行制動控制 。 必要時系統(tǒng)可以實現(xiàn)完全制動 。 通過模擬器進(jìn)行的大量測試試驗顯示：系統(tǒng)能夠使典型工況下的事故率 （ 包含追尾事故 ） 從 44%降低到 11%，不過值得一提的是 ， 只有當(dāng)駕駛員發(fā)出制動指令 —— 踩下制動踏板時 ， BAS PLUS系統(tǒng)才能提供有效支持 。 ? PRESAFE174。自動制動系統(tǒng)進(jìn)行部分剎車實現(xiàn)最大 ? 不幸的是 ， 實踐顯示在緊要關(guān)頭 ， 駕駛員并非總能迅速做出反應(yīng) —— 例如他們可能注意力不夠集中 ， 沒有注意到輔助制動 PLUS系統(tǒng)發(fā)出的警示信號 ， 這種情況下 ， 這套最新的 PRESAFE174。系統(tǒng)將介入干預(yù) ， 使 S級轎車在事故發(fā)生前自動進(jìn)行制動 ，Mercedes專家稱這套系統(tǒng)為 “ 自動部分剎車 ” ，能夠?qū)崿F(xiàn)最大 （ 大約 4 m/s178。） ， 換句話說 ， 大約 40%的最高制動效能 。 通過對典型追尾事故發(fā)生的各時間段進(jìn)行精確分析 ， 我們能夠得到 S級轎車的這套系統(tǒng)能夠以怎樣的速度迅速識別潛在危險 ， 提醒并輔助駕駛員進(jìn)行制動 ， 并對于極度緊迫的險情 ， 直接進(jìn)行干預(yù)： ? 系統(tǒng)自動計算出碰撞發(fā)生前約 ， 并發(fā)出音頻警告信號 ， 轉(zhuǎn)速計處的紅色警示燈自動閃爍以提示駕駛員遇到險情 。 ? 事故發(fā)生前大約 —— 如果駕駛員仍然未能對三套音頻警示信號做出反應(yīng) ， PRESAFE174。系統(tǒng)將介入進(jìn)行部分剎車 。 ? 碰撞前 進(jìn)行完全制動避免事故發(fā)生 ， 這就意味著在 PRESAFE174。系統(tǒng)介入干預(yù)后 ， 駕駛員仍有 1秒鐘的時間做出反應(yīng) 。 ? PRESAFE174。制動系統(tǒng)在車速 30180 km/h間被激活，自動記錄車身前方交通狀況，不過即使車速小于 70 km/h，當(dāng) S級轎車行駛在汽車長龍中時這套系統(tǒng)仍然可以處于激活狀態(tài)。 ?自動鎖止式差速器 （ ASD） ? 自動鎖止式差速器 (ASD)是指一種帶有多片式離合器的電控液壓式自動鎖止差速器 。 最高工作速度為 30km/h， 可以使用在承載式 車 身上 。比如在美國 ， 自 1991年以來 ， 部分使用承載式車身的小型柴油車就開始選裝 ASD以代替成本更高的 ASR（ 加速防滑控制系統(tǒng) ） ， 后者在動力更為強勁的車型中仍是常見裝備 。 ASD也是老版 4matic系統(tǒng)的組成部分 。 ? 老版 4Matic四輪驅(qū)動技術(shù) （ 1987－ 1995） 該技術(shù)于 1985年在法蘭克福國際 車展 上首次亮相 ， 當(dāng)時被稱為 “ 自動選擇四輪驅(qū)動技術(shù)(4MATIC)” 。 它可能受到了 1979年面世的 奔馳 G系列的某種啟發(fā) ， 但比 G系列更出色 ， 因為它有三個開式差速器 ， 包括前部 、 后部 ， 甚至還有中央差速器 ， 而 G系列是在 90年以后才提供中央差速器的 。 它拋棄了手動分動箱和差速器鎖 ， 轉(zhuǎn)而采用液壓操作的多片離合器 。 通過 ABS系統(tǒng)的車輪轉(zhuǎn)速傳感器來探測車輪打滑情況 ， 隨之在控制器的作用下 ， 多片離合器逐漸接合 。 它測量方向盤轉(zhuǎn)角 ， 并使用線性模型 （ 類似于 ESP系統(tǒng)所使用的模型 ） 來計算預(yù)期的前輪轉(zhuǎn)速 ， 并將其與測得的車輪轉(zhuǎn)速相比較 。 如果發(fā)現(xiàn)兩者有差異 ， 則中央多片離合器接合 ， 前橋隨之接通動力 。 通常情況下 ， 它是一套后輪驅(qū)動系統(tǒng) ， 一旦發(fā)生打滑 ， 前輪會接收動力 ， 一開始前后動力分配比是 35:65。此時 ， 組合儀表上的三角形警告燈開始閃爍 。 如果打滑仍繼續(xù) ， 中央差速器徹底鎖止 ， 前后輪動力分配比變?yōu)?50:50， 并且最終后橋差速器也可鎖止 。 如果進(jìn)行制動操作 ， 則三個離合器會同步分離 ， 以防止干擾 ABS系統(tǒng)的工作 。 車輛起步或加速時，前橋通常是主動接合的，無論此時是否探測到車輪打滑情況。它僅僅是一套分時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，而不像后來的新版 4Matic是一套全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。在起伏的山路中，該系統(tǒng)沒什么作用，因為它缺少一個前橋差速器鎖，就象奔馳 500GE一樣。車主一般會對它的性能表示滿意。有時分動箱內(nèi)部的執(zhí)行器密封件可能失效，導(dǎo)致液壓油泄漏到分動箱中，但是改進(jìn)后的分動箱已經(jīng)排除了這種故障。 三、福特汽車安全新技術(shù)介紹 福特汽車公司是世界最大的汽車制造商之一，擁有眾