8汽車氣體傳感器(編輯修改稿)
2025-03-11 11:01 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 凈化惡化，因而必須及時排除故障或更換。 導(dǎo)致氧傳感器出現(xiàn) 故障的原因 如下：氧傳感器破碎失效；氧傳感器內(nèi)部進入油污或塵埃等沉積物，使傳感器信號失真；使用含鉛汽油使傳感器中毒，而使其失效；此外，傳感器橡膠墊及涂劑也會使傳感器失效；電加熱器故障也可能造成傳感器在發(fā)動機起動及低溫時不工作。 四、氧傳感器的故障原因 德國大眾在發(fā)動機實驗臺上運轉(zhuǎn)實驗氧傳感器沉積物情況 氧傳感器一般有單線、雙線、三線、四線 4種引線形式。單線為氧化鋯式氧傳感器； 雙線為氧化鈦式氧傳感器 ； 三線和四線為氧化鋯式氧傳感器 。三線和四線的區(qū)別：三線氧傳感器的加熱器負極和信號輸出負極共用一根線，四線氧傳感器的加熱器負極和信號負極分別各用一根線。 五、氧傳感器的檢測 （ 1）氧傳感器加熱器電阻的檢測 點火開關(guān)置于“ OFF”，拔下氧傳感器的導(dǎo)線連接器，用萬用表 Ω檔測量氧傳感器接線端中加熱器端子與自搭鐵端子間的電阻，其電阻值應(yīng)符合標準值；具體數(shù)值參見具體車型說明書。如不符合標準，應(yīng)更換氧傳感器。測量后，接好氧傳感器線束連接器，以便作進一步的檢測。 測量氧傳感器反饋電壓時，應(yīng)先拔下氧傳感器線束連接器插頭，對照被測車型的電路圖，從氧傳感器反饋電壓輸出端引出一條細導(dǎo)線，然后插好連接器，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時從引出線上測量反饋電壓。 （ 2）氧傳感器反饋電壓的檢測 使發(fā)動機以 2500r/m 轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。電壓應(yīng)在 0～ 1V變換如電壓保持在 0V或 1V不變，改變油門開度的辦法人為地改變混合氣濃度： 突然踏下油門踏板時產(chǎn)生濃混合氣，反饋電壓應(yīng)上升 ； 突然松開油門時產(chǎn)生稀混合氣，反饋電壓應(yīng)下降 。若沒有變化，說明氧傳感器已損壞，應(yīng)更換。 在采用上述方法檢測時，良好的氧化鈦式氧傳感器輸出端電壓應(yīng)以 ，否則可拆下傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若阻值很大，說明傳感器良好；反之，則傳感器已損壞，應(yīng)予更換。 （ 3）氧化鈦式氧傳感器的檢測 如果測得的電壓值在 0V且保持不變，則需反復(fù)開、閉節(jié)氣門，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化。此時，若電壓隨節(jié)氣門的開閉而變，則表明氧傳感器良好；若電壓值仍為 0V，則說明氧傳感器已經(jīng)損壞。 如果測得的電壓值在 1V且保持不變，則需拆去進氣歧管上的一根真空軟管，讓混合氣變稀。此時，若電壓值開始變化，則說明氧傳感器有效，否則，說明氧傳感器已損壞，應(yīng)更換。 第三節(jié) 稀薄混合比傳感器 稀薄燃燒是指通過提高發(fā)動機內(nèi)混合氣的空燃比，大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。理論空燃比是發(fā)動機的一個基本參數(shù)，如果要讓發(fā)動機實現(xiàn)稀薄燃燒，就必須具備兩個條件：很高的點火能量，空氣能跟汽油充分混合。 稀薄燃燒技術(shù)的發(fā)動機混合氣的汽油與空氣比可達 1: 25以上。通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等汽車公司先后展開稀薄燃燒技術(shù)研發(fā)。隨著進氣口燃料噴射技術(shù)的發(fā)展和稀混合氣傳感器技術(shù)的開發(fā)，精密控制空燃比已成為可能。 進入 90年代，三菱汽車公司研制出來的缸內(nèi)直噴技術(shù)使稀燃技術(shù)又進了一步，三菱缸內(nèi)噴注汽油機 (GDI)，可令混合比達到 40:1。大眾的直噴汽油發(fā)動機 (FSI)，則是采用了一個高壓泵，汽油通過一個分流軌道 (共軌 )到達電磁控制的高壓噴射氣門。本田最新的 VTEC發(fā)動機也將采用稀燃技術(shù)。 稀薄混合比傳感器 應(yīng)用在采用稀薄燃燒技術(shù)的發(fā)動機空燃比反饋控制系統(tǒng)中。這種傳感器也和氧傳感器一樣，利用氧化鋯元件測定排氣中的氧濃度，從而測定空燃比。 稀薄混合比傳感器特點是能在混合氣極稀薄領(lǐng)域中，連續(xù)地檢測出稀薄燃燒區(qū)空燃比，實現(xiàn)稀薄領(lǐng)域的反饋控制。達到降低燃料消耗的目的。 還有一種傳感器能連續(xù)
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