【文章內(nèi)容簡介】 ４大成功之處 ，形成了產(chǎn)業(yè)和人口不斷升級的良性循環(huán)。 2合理的規(guī)劃布局使得里斯頓實現(xiàn)了城市的活力、便捷、現(xiàn)代化與鄉(xiāng)村的開闊、淳樸、自然的有機結(jié)合。 ，保留了大量的開放空間和待發(fā)展用地，為新城的可持續(xù)發(fā)展預留了空間。 ，是里斯頓最后成為一個充滿活力的新城的關(guān)鍵因素之一。 19 目錄 ? 田園新城 ? 邊緣新城 ? TOD新城 ? 產(chǎn)業(yè)新城 ? 副中心新城 ? 行政中心新城 20 TOD解讀 TOD： transitoriented development —— “ 交通導向開發(fā) ” “ 交通導向開發(fā) ” （ TOD ） 是以公共交通為導向的開發(fā) ， 屬于密度偏高的開發(fā) ， 位于主要交通站點周邊適宜步行的距離內(nèi) ， 通稱可以為步行者 —— 也不排除駕車者 —— 提供居住 、 就業(yè)和購物的機會 。TOD可能是新建或重建的一幢或幾幢建筑 ， 這些建筑的設計和朝向適宜運輸?shù)挠猛?。 一個人愿意步行的距離決定了 TOD的大致范圍 。 這個距離大約為 5分鐘的步行路程 ， 也就是 400到 600米 。 在這個半徑范圍內(nèi) ， 有125250英畝的土地用于交通導向的開發(fā) （ TOD） 。 “交通導向開發(fā)” 令市民們可以在家、工作地、購物點、學?；蚍諜C構(gòu)之間的日常往來中的一次或數(shù)次可以選擇不開私家車。 21 美國 Orenco—— 有趣的 TOD模式 ?Orenco車站社區(qū)位于波特蘭的 MAX輕軌西部 ， 占地 209英畝 。 鎮(zhèn)中心包括雜貨店 ，零售店 ， 寫字樓和住宅 —— 7萬平房英尺零售 ， 3平方英尺寫字樓 ， 4萬平方英尺頂樓住宅 ， 28座商住建筑 。 盡管大量的項目仍然待建 ， 而且沒有多少項目是真正在輕軌附近建設的 ， 奧潤柯站仍然持續(xù)不斷的獲得各種規(guī)劃獎 。 從土地利用演變過程來看 開發(fā)最初從康奈爾路北開始 ， 并且發(fā)展繁榮 ， 而鄰近輕軌站點的大片土地目前仍然空臵或是正在被籌劃未來進行的開發(fā) 。 從當?shù)鼐用竦慕煌ǚ绞绞褂脕砜? 如果輕軌是 TOD模式的發(fā)展核心 ， 那么居住在車站周邊的居民就應該經(jīng)常使用輕軌并往來于車站 ， 但事實卻是相反的 。 只有少量的當?shù)鼐用袷褂幂p軌 ， 而使用輕軌的人即便是從家到車站很短的距離也要開車 。 Orenco真的是 TOD嗎？ 22 奧潤柯偏離 TOD的原因分析 核心物業(yè)發(fā)展的依靠公路系統(tǒng) 未能實現(xiàn)交通需求的有效控制 盡管 Pac Trust在康奈爾路的兩側(cè)都擁有土地 ， 但是他選擇先開發(fā)康奈爾路和 Butler路中間的那塊土地 。 這是離輕軌最遠的地塊 ， 但是距離道路網(wǎng)絡系統(tǒng)最近 。 從交通流量來看 減少汽車流浪是 TOD的主要目標之一。在輕軌開通前后的一年中，道路的車流量并沒有發(fā)生明顯的變化。實際上輕軌的主要的影響是把坐公共汽車的人弄上了火車，而不是把開私車的人變成了輕軌通勤者。 從停車位設計來看 開發(fā)商為居民提供了遠遠高出城市規(guī)劃者認為的最大數(shù)量停車位 。 23 奧潤柯偏離 TOD的原因分析 社區(qū)規(guī)劃強度在政府、開發(fā)商和當?shù)鼐用袢卟┺年P(guān)系之下不斷調(diào)整，對 TOD發(fā)展造成了根大的負面影響。 以鐵路站點為中心的交通系統(tǒng)整合沒有成功 TOD核心規(guī)劃理念 — 高強度開發(fā)未能達到原來預期 費時的換乘和鐵路的擁擠導致鐵路吸引力下降。 以站點為核心的公共汽車系統(tǒng)的失敗。 24 國家理念的實踐：日本多摩 多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向 1933公里處，距離橫濱市中心西北部約 25公里的多摩地區(qū)的丘陵地帶，東西長 14公里，南北寬 23公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮(zhèn) 。 25 緩解東京住房壓力是多摩開發(fā)的原始驅(qū)動力 多摩新鎮(zhèn)的規(guī)劃最初目標就是了 滿足東京人口的居住需求 ， 其中 土地使用構(gòu)成中 住宅面積占 47%。 1975年 11月 ， 新城鎮(zhèn)的發(fā)展目標調(diào)整為建設 工作居住平衡的都市 。 開發(fā)背景 由于經(jīng)濟活動和就業(yè)迅速向東京都的中心區(qū)域集中 ， 造成了地價飛漲 ， 使得市內(nèi)的房價變得非常昂貴 。 住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移 。 為了應對這種狀況 ， 日本政府采用了 以鐵路為導向的新鎮(zhèn)發(fā)展計劃 ，而多摩正是在這種情況發(fā)展起來的 。 開發(fā)目的 26 多摩新城開發(fā)的成功因素 ?土地利用政策整體限制城市中心的發(fā)展同時促進站點周邊高密度、高強度發(fā)展。 ?通過限制私家車發(fā)展和鼓勵鐵路捷運系統(tǒng)的使用實現(xiàn)交通需求的有效的管制，增強社會對于公共捷運，特別是快速鐵路的依賴性。 ?政府和鐵路投資運營商共盈的開發(fā)模式。 ?以鐵路捷運系統(tǒng)為中心的交通網(wǎng)絡和節(jié)點整合來保證 TOD站點的強大輻射力和吸引力。 ?開發(fā)時機應該在經(jīng)濟發(fā)展初期：房地產(chǎn)開發(fā)先于鐵路保證客流量。 27 多摩新鎮(zhèn)的問題 多摩新鎮(zhèn)人口的持續(xù)減少和結(jié)構(gòu)的老齡化趨勢對于新鎮(zhèn)的持續(xù)開發(fā)造成了非常大的負面影響 。 多摩新鎮(zhèn)從 70年代早期開始吸納居住人口 。 從 90年代中期 ， 人口減少了 17000。 萎縮的住宅銷售給三家開發(fā)實體造成了很大財務問題 。 ?宏觀來看，東京人口結(jié)構(gòu)和數(shù)量發(fā)生了質(zhì)的變化。 ?傳統(tǒng)的家庭組織架構(gòu)發(fā)生了變化。 ?終生雇用制度與基于年齡的薪金制度造成不合理的居住區(qū)人口結(jié)構(gòu)。 ?住房產(chǎn)品和結(jié)構(gòu)的不合理，使得新鎮(zhèn)住房的性價比下降，失去對目標人口的吸引力。 原因 28 TOD新鎮(zhèn)的可持續(xù)發(fā)展 ?中心城市的城市化進程與 TOD新鎮(zhèn)的發(fā)展存很強的相關(guān)關(guān)系 。 ?TOD新鎮(zhèn)的規(guī)劃需要保證住宅的多樣化來滿足不同年齡階層人們的住宅需求，從而達到保持人口結(jié)構(gòu)多樣化的目標。 ? TOD新鎮(zhèn)的可持續(xù)性發(fā)展需要政府對于交通需求的有效管制，來保證捷運系統(tǒng)對于大眾的吸引力和 TOD站點的輻射力。 ?.TOD新鎮(zhèn)的開發(fā)需要一種多方共贏的開發(fā)模式。 ?TOD開發(fā)時機最好能夠在城市經(jīng)濟發(fā)展初期開始。 . . . 29 美國奧潤柯和日本多摩發(fā)展結(jié)果巨大差異的原因 規(guī)劃理念與背景不同 交通需求管制的背景和手段不同 交通網(wǎng)絡整合效果不同 多摩：東京城市中心區(qū)功能過度集中，建設多摩新鎮(zhèn)其主要目的為了解決工作在城市中心區(qū)的人口的住宅需求問