國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度(編輯修改稿)
2025-02-12 15:16 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 于 10萬 SDR以下的索賠，實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度。 ? 我國的國航、東航、南航分別加入了 IIA和 MIA。 華沙體制九個(gè)文件并存引起的問題： ? 各公約： ? 對華沙公約規(guī)則作出 部分修訂 ， ? 但 各自 構(gòu)成一個(gè) 獨(dú)立 的公約。 ? 在遇有一國是某議定書締約國，而另一國非該議定書締約國時(shí)，只能適用原來兩國都是同一文件締約國的該文件所定規(guī)則。 ? “ 1974年巴黎空難案 ” 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 華沙體制的綜合 ：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本， 旨在替代現(xiàn)有的 由公約、議定書和對議定書的修訂所構(gòu)成的龐雜的 華沙體制 ，增加法律清晰度和透明度。 對 運(yùn)輸憑證 規(guī)則的修改： ? 電子憑證 —“任何保存所作運(yùn)輸?shù)挠涗?” ； 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 旅客傷亡責(zé)任制度 :“雙梯度 ” 責(zé)任制度 ? 第一梯度：對 10萬 SDRs以內(nèi) 的人身傷亡索賠，采取 嚴(yán)格責(zé)任制 ，不論承運(yùn)人有無過失 ,都應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)責(zé)任 ,除非是由于旅客自己的原因造成的。（公約簽署當(dāng)日， 1SDR≈ 165。） ? 第二梯度：對 10萬 SDRs以上部分的 人身傷亡索賠，采取 推定過失責(zé)任 制度，允許承運(yùn)人通過證明自己無過錯(cuò)或損害完全由第三方造成來抗辯而免除責(zé)任。 ? 在上述兩種情況下， 只給付實(shí)際損害賠償金 ，而且 原告必須證明實(shí)際損失 。 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 行李和貨物損害賠償制度： ? 托運(yùn)行李和貨物：嚴(yán)格責(zé)任制 ? 非托運(yùn)行李：過失責(zé)任制 ? 責(zé)任限額： ? 行李 —每名旅客 1000SDRs（約 $1350） ； ? 貨物 —每公斤 17SDRs； 延誤： ? 推定過失責(zé)任制 ； ? 賠償限額為 4150SDRs（約 $5000） 。 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 增加了 “ 第五種管轄權(quán) ” ——旅客常住地法院 對責(zé)任限額采用了 “伸縮條款 ” ——每 5年 進(jìn)行一次 復(fù)審 強(qiáng)制 承運(yùn)人投保 責(zé)任險(xiǎn) 列入了 先行付款 人道主義的條款 二、 1999年 《 蒙特利爾公約 》 ? 1999年 5月 28日在加拿大蒙特利爾通過； 2023年 達(dá)到法定的生效國家數(shù)，同年 11月 4日 正式 生效 。 至 2023年已有 61個(gè)國家和歐共體加入。 ? 1999年我國簽署了該公約， 2023年 5月 28日，我國批準(zhǔn)了該公約，于同年 7月 31日開始對我國生效 ，但香港特別行政區(qū)將暫不執(zhí)行公約標(biāo)準(zhǔn)。 國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度 ? 我國的 《 民航法 》 等國內(nèi)立法過程中 借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神 ，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運(yùn)輸與國際運(yùn)輸適用不同的限額。 國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度 賠償責(zé)任范圍 ： ① 旅客人身傷亡 ； ②行李、貨物滅失、損壞； ③延誤 航空運(yùn)輸中 ? 包括精神損害嗎？ 國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度 歸責(zé)原則：
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1