【文章內(nèi)容簡介】 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) ) ? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機輪班計劃 ? 航班時刻管理 ? 為年度銷售預(yù)算提供數(shù)據(jù)信息 實施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部 ? 當(dāng)前季度 ? 短期航班計劃調(diào)整 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部 ? SOC 戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運營網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個月的經(jīng)營業(yè)績數(shù)據(jù) – 航線利潤率 – 主要營運指標(biāo) ? 提供計劃成本 ? 提供年度成本預(yù)算 ? 財務(wù)部 控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ) ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對競爭對手作出反應(yīng) ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進(jìn)創(chuàng)新性的銷售渠道 ? 保證運力的高利用率 ? 控制報告 ? 銷售數(shù)據(jù) ? 生產(chǎn)情況 ? 客座率（載運率） ? 利潤率 ? 競爭對手活動 應(yīng)該給出 ? 及時的 ? 以客戶為導(dǎo)向的 ? 相關(guān)的 關(guān)鍵數(shù)據(jù)來指導(dǎo)航空公司進(jìn)行調(diào)控 對公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問題主要集中在利潤導(dǎo)向和部門之間界面這兩個方面 部門間的界面 ? 與運行控制部門（ SOC） 的界面 – 輪檔時間和過站時間 不夠明確 – 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門削減了正式的過站時間 – 由誰來取消航班的 職責(zé)界定不明確 ? 與機組管理部門的界面 – 在最終確定航班時刻表之前 缺乏協(xié)調(diào)會的機制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動導(dǎo)致 經(jīng)常性的延誤 利潤導(dǎo)向 ? 網(wǎng)絡(luò)管理功能職責(zé)分散 – 需要大量的協(xié)調(diào)工作 – 樞紐航班計劃難以實施 ? 缺乏利潤評估 – 在航班時刻表設(shè)計的階段 – 在可能需要變更機型的情況下 ? 目前的績效管理體系鼓勵 提高飛機利用率 而非提高利潤 – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機利用率導(dǎo)致了飛機準(zhǔn)點率下降 問題區(qū)域 ? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識的員工 ? 集中管理所有的分 (子 )公司 ? 即將要安裝的“客票管理系統(tǒng)”能對收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用 ? 對分控在艙位已關(guān)閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒有嚴(yán)格執(zhí)行 ? 暗扣價以明扣價訂艙的違規(guī)行為依然存在，導(dǎo)致了各票價等級的價格重疊。最新出臺的法律監(jiān)管措施的效果有待觀察 ? 一些銷售部門不按艙位的價格區(qū)間來制定運價 ? 沒有得到銷售部門及時有力的信息反饋 ? 銷售代理低艙高占的違規(guī)行為依然十分普遍 ? 可能的價格管制的放松會帶來更大的定價的自由空間 –可以更好地滿足更多的旅客的需求 為了更好地發(fā)揮收益管理的作用，南航應(yīng)該進(jìn)一步提高收益管理的地位 南航收益管理系統(tǒng)的強項和弱點 優(yōu)勢 弱點 機會 威脅 F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 羅蘭 貝格建議南航集中精力于解決決策準(zhǔn)備，項目立項和流程控制方面的問題 ? 目前南航已經(jīng)設(shè)立了用于評估投資方案的財務(wù)評估標(biāo)準(zhǔn)，但在過去的幾年內(nèi)沒有使用 ? 重新導(dǎo)入 標(biāo)準(zhǔn)的 凈現(xiàn)值評估方法 ? 保證 項目建議書的 標(biāo)準(zhǔn)化 , 例如通過計劃部門來實施控制 南航的現(xiàn)狀 建議 ? 由于組織結(jié)構(gòu)上的原因， IT系統(tǒng)的潛力未能很好地發(fā)揮 – 運行控制中心目前僅管理著 31架飛機 – 機組人員管理職責(zé)分別由不同的部門承擔(dān) ? 在建議書階段 清晰地闡述該項目在 組織上需要具備的 必要條件 ? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個項目任務(wù)的 一部分 ? 由 高層提供 實施變革所需的支持 ? 在項目實施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進(jìn)行擴充例如：維修系統(tǒng) ? 給用戶部門界定整體的 預(yù)算責(zé)任 ? 用特定的文件 來界定用戶和 IT部門之間的關(guān)系 ? 在項目實施后沒有對項目結(jié)果進(jìn)行跟蹤評估 ? 擴大 負(fù)責(zé)項目結(jié)果評估部門的 職責(zé)范圍 分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導(dǎo)致了對分 /子公司的績效管理體系始終存在缺陷 始發(fā)收入 分公司的利潤 分公司利潤與收入 /成 本分配相結(jié)合的方式 描述 ? 分 /子公司的業(yè)績是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來衡量的 ? 分 /子公司是通過他們所擁有的飛機所產(chǎn)生的利潤來衡量的 ? 分 /子公司的業(yè)績是通過它們所擁有飛機所產(chǎn)生的利潤來衡量的 ? 收入和成本在雙方共同運營的航線上分配 優(yōu)點 ? 鼓勵分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 簡單易用 ? 總體上是以利潤為導(dǎo)向的 ? 簡單易用 ? 鼓勵分 /子公司之間進(jìn)行合作 ? 總體上是以利潤為導(dǎo)向的 缺點 ? 該方法獎勵的是 高飛機利用率而非利潤 ? 分子公司之間會如同 競爭對手一樣來競爭 ? 該方法難以應(yīng)用 – 需要大量的協(xié)商和談判 – 鼓勵分公司將成本更多地分?jǐn)偟焦蚕淼暮骄€上去 G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 貨運系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉庫 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù) 離港數(shù)據(jù) 人力資源管 理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù) 分析系統(tǒng) 收益管理 系統(tǒng) 收益接口管 理系統(tǒng) 始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財務(wù)管 理系統(tǒng) 機務(wù)航 材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng) 收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包/EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分 析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座 系統(tǒng) 電 子客票 系統(tǒng) 辦公自動化 平臺系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖 目前南航的 IT系統(tǒng)在中國航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC .（ . ....） 南航家庭應(yīng)確定每一個業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣 ? 中航信 – 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財務(wù)管理系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用 ? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持 – 運行控制系統(tǒng) (SOC) – 維修和機務(wù)工程 – 常旅客管理 ? 部分流程在南航已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理） ? 應(yīng)直接重組 ? 多個系統(tǒng)平行發(fā)展及重復(fù)的軟件支持成本高昂 ? 應(yīng)在所有公司采用最佳系統(tǒng) ? 把已有的南航系統(tǒng)向“空白點”推廣 應(yīng)用系統(tǒng)類別 評估 IT 系統(tǒng)協(xié)調(diào)和軟件開發(fā)的理想管理模式應(yīng)是集中化管理 當(dāng)?shù)鼗? 集中化 IT協(xié)調(diào)管理 ? 項目管理 ? 預(yù)算和項目組合管理 ? 戰(zhàn)略與系統(tǒng)框架 軟件開發(fā) ? 為整個新南航開發(fā)集中化的應(yīng)用系統(tǒng) ? (功能中心 ) 應(yīng)用支持 IT運行 行政管理 – ? 一般性支持 ? 集中化的 系統(tǒng) /硬件采購 ? 資產(chǎn)管理 ? 成本管理 ? 向當(dāng)?shù)胤咒N商采購零配件 ? 當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)絡(luò) ? 溝通 ? 當(dāng)?shù)氐挠布? ? 所集中團粒系統(tǒng)的服務(wù)和支持 ? 集中管理硬件運行 職能 在 IT部門內(nèi)部建立技術(shù)型崗位的 職業(yè)發(fā)展路徑會有助保留住南航的技術(shù)業(yè)務(wù)骨干 技術(shù)發(fā)展的推廣應(yīng)用需要專家 目前的職業(yè)發(fā)展選擇不能令人滿意 技術(shù)人員職業(yè)發(fā)展路徑有助于保留住專家人才 ? 專業(yè)人員只有 通過行政職位的提升得到 個人發(fā)展 ? 由于工資結(jié)構(gòu)問題，一些業(yè)務(wù)骨干紛紛離開南航 ? 對 高級專家 來說，他們必須能夠 – 通過提升 得到承認(rèn) – 在 收入提高 的同時，仍專注于從事專業(yè)工作 ? IT應(yīng)用的重要性 急劇增長 ? 日常職能 日益 專業(yè)化 ，如 SOC 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 收益管理 G. 職能戰(zhàn)略 1. IT 2. 航空安全 南航應(yīng)該充分利用現(xiàn)在的機遇進(jìn)一步提高安全管理的績效，使南航擁有世界級的安全管理體系 南航航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧 資料來源：南航飛行安全與技術(shù)部， 羅蘭 ?貝格訪談 南航 19972023年安全記錄（事故征候萬時率） ? 在過去的 5年中南航對其航空安全管理進(jìn)行了一系列改革 – 全面審核與公司航空安全管理有關(guān)的操作手冊 和訓(xùn)練大綱 – 加強并改善了飛行員的模擬飛行訓(xùn)練 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有進(jìn)一步完善的空間。 ? 南航還可以進(jìn)一步改善其航空安全管理。這既是短期工作內(nèi)容也是長期努力的目標(biāo) ? 航空安全管理的目標(biāo)是 使南航成為國際安全先進(jìn)航空企業(yè) 0 . 50 . 6 60 . 3 50 . 1 50 . 1 9 21997 1998 1999 2023 2023 2023 2023 2023? 調(diào)查過程中羅蘭 ?貝格也發(fā)現(xiàn)了南航在目前在航空安全工作上還存在一些問題 南航安全管理的不足 資料來源： 羅蘭 ?貝格訪談 人力資源管理 ? 飛行安全與技術(shù)部缺乏足夠的人手來完成本職的工作； ? 其他一些業(yè)務(wù)領(lǐng)域 , 比如運行管理辦公室的質(zhì)量監(jiān)控部門，也存在人員不足的問題，無法完全按章辦事。 組織機構(gòu) ? 行安全部與飛行訓(xùn)練部被合并為飛行安全與技術(shù)部。 這種組織結(jié)構(gòu)違反了國際民航組織的規(guī)定 ? 南航安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級管理體制。這在一定程度上妨礙了總部全面掌握分公司 /子公司安全工作的情況 ? 由于涉及到個人利益或獎懲，對子公司安全運行的審核通常不能做到實事求是 安全文化 ? 注重事故調(diào)查而不是強調(diào)以預(yù)防為主； ? 追究個人責(zé)任而不探究系統(tǒng)可能存在的問題 – 由于害怕受到處罰，匿名舉報制度得不到推廣 – 由于害怕受到處罰，基層工作人員不能與高層領(lǐng)導(dǎo)就安全問題進(jìn)行溝通 – 存在違反國際民航組織有關(guān)規(guī)定的風(fēng)險 – 這種安全文化的形成受民航總局管理的影響 ? 不具挑戰(zhàn)性的安全工作目標(biāo) 代