【文章內(nèi)容簡介】 價管理 ?班輪運價管理 ?航次費率計算 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 1）班輪運價水平較高 ?班輪運輸經(jīng)營船舶 技術(shù)性能 要求高 ， 要有適宜裝運各種貨物的艙室及設備 ，所以船舶的造價提高 。 ?班輪運輸船舶掛靠港口多 ， 為保證業(yè)務順利進行 ， 承運人需要在各掛靠港口委托代理或設置攬貨機 構(gòu) ， 使船舶的營運管理費用上升 。 ?班輪船舶是按船期表規(guī)定的時間和掛靠港口順序運行的 ， 在每一個掛靠港口開航時并不能保證使船舶達到 “ 滿艙滿載 ” ， 但在港內(nèi)與貨載量無關(guān)的船舶港務費 、 引航費 、 拖輪費 、 停泊費 、 系解纜費 等營運費用仍須照常支出 ， 使船舶的營運經(jīng)濟效益下降 。 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 1）班輪運價水平較高 ?班輪船舶裝運的貨物大多數(shù)是 成品或半成品 ， 其本身價值較高 ， 對運費的負擔能力較強 。 根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議提供的資料表明 ， 班輪貨物的運費占商品價格的比率為 1． 1％ 一 28． 4％ 。 盡管班輪運價水平較高 ， 但運費占商品價值的比重仍然比較小 。 所以 就有可能把班輪運價定在較 高的水平上 。 （ 2）班輪運價相對較穩(wěn)定 承運人用運價表的形式公布出來 ， 在一定期限內(nèi)不再變動 。 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 3）班輪運價是一種壟斷價格 班輪公會 利用其壟斷力量 ， 制定統(tǒng)一的運價 ， 各會員船公司都必須按照統(tǒng)一的運價收取運費 ， 不得有任何變動；或者制定最低運價標準 ， 各會員船公司在計收運費時 ， 只能按高于該最低運價標準計 收 ， 而不能低于這個標準 。 制定班輪運價時 ， 通常采用的政策是：在運輸成本的基礎(chǔ)上 ， 實行高值貨物高運價 、 低 值貨物低運價 。 各個班輪公司制定并公布的運價都反映出價 值不同的商品其運價水平存在差異 。 也就是說 ， 班輪運價一般都采用等級運價 。 （ 4）班輪運價通常采用等級運價 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 5）班輪運價由基本費率和附加費兩部分組成 班輪運價包括貨物從 裝貨港船邊 (舷 )或吊鉤 至 目的港的船邊 (舷 )或吊鉤 的全部運輸費用 。 習慣上稱為 “ 船邊至船邊 ”“ 船舷至船舷 ” 或 “ 吊鉤至吊鉤 ” 費用 。隨著班輪運輸?shù)陌l(fā)展 ， 國際航運中班輪費用的劃分界限還可延伸至碼頭倉庫 ，即 班輪公司在裝貨港碼頭或倉庫接貨 、 在目的港碼頭或倉庫交貨 ， 而由此發(fā)生的超出原裝卸費用的部分 ， 班輪公司則以 附加費 的形式向貨方收取 。 這種附加費在裝貨港稱為碼頭收貨費 ， 在目的港稱為交貨費或 統(tǒng)稱貨物搬運費 。 （ 注意與 P115頁的出入 ） 班輪運價的種類 （ 1）根據(jù)制定運價的主體分類 制定 、 調(diào)整或修改都由班輪公會決定 。 參加公會的船公司必須遵守 ， 否則將會受到公會的罰款處分 。 運價水平較高 ， 具有壟斷性質(zhì) ， 旨在保護公會內(nèi)部會員船公司的利益平等 ， 一致對外進行競爭 。 但會員船公司往往通過如 “ 暗扣 ” 等形式變相降低運價進行攬貨 ， 因而近年來這種壟斷已有所削弱 。 1）班輪公會運價 一、班輪運價管理 ?分類方法主要有兩種：一種是根據(jù) 制定運價的主體 進行分類；另一種則是根據(jù) 費率結(jié)構(gòu) 進行分類 。 班輪運價的種類 （ 1）根據(jù)制定運價的主體分類 由經(jīng)營班輪運輸?shù)拇?自行制定并負責調(diào)整或修 改 的運價 ， 也稱非班輪公會運價 。一般低于公會運價表水平 。 對于班輪公司自行制定的運價 ， 雖然貨方可以提出意見 ，但解釋權(quán)和決定權(quán)仍在船 公司 。 2）班輪公司運價班 一、班輪運價管理 由船 、 貨雙方共同商議制定 ， 共同遵守的運價 。 對運價的調(diào)整和修改須經(jīng)雙方協(xié)商 ，任何一方都 無權(quán)單方面改變 。 承運人按雙方商定的雙邊運價表的費 率和規(guī)定收取運費 。 《 中國對外貿(mào)易運輸公司第三號運價表 》 即屬此類 。 3）雙邊運價 班輪運價的種類 （ 1）根據(jù)制定運價的主體分類 20世紀 70年代以來 ， 由于國際航運市場的原因 ， 行駛美國的航線上的一些班輪公司與托運人簽訂了運價協(xié)議 。 并向美國聯(lián)邦海事委員會 (FMC)申請登記 ， 根據(jù)協(xié)議制定了統(tǒng)一的運價 。 一些掌握著相當大數(shù)量貨源的貨主可以向船公司提出船方能夠接 受采用的運價 ， 并在與船方協(xié)商的基礎(chǔ)上對運價進行調(diào)整和修改 。 當貨方對運價有較大決定 權(quán)時 ， 這種協(xié)議運價也稱為貨方運價 。 （ 貨方議價能力強 ） 4）協(xié)議運價 一、班輪運價管理 班輪運價的種類 （ 2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類 是將全部貨物劃分為若干等級 ， 按照不同的航線分別為每一個等級制 定的運價 。 在計算運費時 ， 首先根據(jù) 商品名稱 在 “ 商品分級表 ” 中查找出該商品所屬的等級 ， 再從該商品的 運輸航線或運抵港口 的 “ 等級費率表 ” 中查出該級貨物的費 率后 ， 才能進行具體的計算 。 《 中國遠洋運輸集團第一號運價表 》 的運價即屬等級運價 。 1）等級運價 一、班輪運價管理 是對 各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運價 。 這種運價使用方便 ， 即只要根據(jù)貨物的名稱和所運輸?shù)暮骄€ ， 就可直接查找出該項貨物的運價 ， 據(jù)以 計收運費 ?！?中國遠洋運輸公司美國航線第 17號 運價表 》 、 《 華夏 8號運價表 》 即屬單項費率運價表 。 2）單項費率運價 班輪運價的種類 （ 2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類 是不分運輸距離的遠近 ， 只按航線 、 貨物名稱或等級制定的運價 。 因為由于遠洋航線距離都較長 ， 遞遠遞減的 規(guī)律 對運輸成本的影響較小 ， 甚至已不起作用 。 3）航線運價 一、班輪運價管理 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 1）基本運費 ?班輪運輸航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港口 ， 綜合這些基本港口的基本情況 ， 為在航線上 基本港口間普通貨物的運輸 而制定的運價稱為基本運價或基本費率 ， 是計收班輪基本運費的基礎(chǔ) 。 基本運費是班輪運費的主要部分 ， 而非全部 。 一、班輪運價管理 ? 班輪運價通常是由 基本費率 和各種 附加費 所構(gòu)成 。 因此 ， 承運人在班輪運輸中應收取的運費包括 基本運費 和 附加運費 兩部分 。 基本運費 是對任何一種貨物都要計收的運費； 附加運 費 則是視不同情況而加收的運費 。 ?基本運費只是班輪運費的主要部分 ， 在計算全程應收運費時 ， 還必須計收一定的追加額 ， 這部 分追加額就是構(gòu)成班輪運費的另一部分 —— 附加運費 ， 簡稱附加費 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 1）燃油附加費 由于燃油價格上漲 ， 承運人為補償燃油費用的增加而增收的附加費 。 當燃油價格回落后 ， 該項附加費亦會調(diào)整直至取消 。 實踐中 ， 有的承運人在燃油附加費以外還可能增收 應急燃油附加費 。 2）貨幣貶值附加費 計收運費的貨幣貶值 ， 承運人為了彌補貨幣兌換過程中的匯兌損失而加收的附加費 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 3）港口附加費 由于港口裝卸效率低 ， 或港口使費過高 ， 或存在特殊的使費 (如進出港要通過閘門等 )都會增加承運人的運輸經(jīng)營成本 ， 承運人為了彌補這方面的損失而加收 的附加費稱為港口附加費 。 4）港口擁擠附加費 由于港口擁擠 ， 船舶抵港后需要 長時間等泊 而產(chǎn)生額外的費用 ， 為補償 船期延誤損失 而增收的附加費稱為港口擁擠附加費 。 是一種臨時性的 附加費 ， 其變動性較大 ， 一旦港口擁擠情況得到改善 ， 該項附加費即進行調(diào)整或取消 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 5）轉(zhuǎn)船附加費 運輸過程中貨物需要在某個港口換裝另一船舶運輸時 ， 承運人增收的 附加費稱為轉(zhuǎn)船附加費 。 轉(zhuǎn)運一次就會產(chǎn)生相應的費用 ， 如 換裝費 、 倉儲費 ， 以及二程船 (接運船舶 )的運費 等費用 ， 一般這些費用均由負責第一程船運輸?shù)某羞\ 人承擔 ， 并包括在所增收的轉(zhuǎn)船附加費內(nèi) 。 6）超長附加費 在運價本中 ， 一般長度超過 9 m的件雜貨就可能要有這一附加費 。 超長附加費是按長度計收的 ， 而且 長度越長其附加費率越高 。 如果超長貨物需要轉(zhuǎn)船時 ，則 每轉(zhuǎn)船一次 ， 加收一次超長附加費 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 7）超重附加費 指每件商品的毛重超過規(guī)定標準 （ 5 t） 時所增收的附加運費 。 按重量計收 ，而且超重重量越大其附加費率越高 。 如果需要轉(zhuǎn)船時 ， 則每轉(zhuǎn)船一次 ， 加收一次超重附加費 。 如果單件貨物既超長又超重 ， 則應分別計算超長和超重附加費 ， 然后按其中收費高的一項收取附加費 。 8）直航附加費 是托運人要求承運人將其托運的貨物從裝貨港 ， 不經(jīng)過轉(zhuǎn)船而直接 運抵航線上某一非基本港時所增收的附加費 。 但托運 人交運的一批貨物 要 超過某一數(shù)量 。 選擇直航一般以直航后產(chǎn)生的額外費用小于原來的轉(zhuǎn)運費用為原則 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 9）選港附加費 又稱 選卸附加費 ， 即因選擇卸貨港所增加的附加費 。 由于買賣雙方貿(mào)易需要 ， 有些貨物直到裝船時仍不能確定最后卸貨港 ， 要求在預先指定的 兩個或兩個以上 的 卸貨港中 ， 待船舶開航后再做選定 。 這樣 ， 就會使整船貨物的積載變得困難 ， 甚至會造成艙容的浪費 。 另外 ， 選擇的卸貨港口必須是該航次掛靠的港口 。 在集裝箱班輪運輸中 ， 選擇卸貨港已很少被船公司接受 。 10）洗艙附加費 船舶裝載了污染貨物后 ， 或因為有些貨物外包裝破裂 ， 內(nèi)容物外泄時 ， 為不再污染以后裝載的貨物 ， 必須在卸完污染物后對貨艙進行清洗 ， 承運人為彌補由此支出的費用所增收的附加費稱為洗艙附加費 。 清洗費用一般根據(jù)污染程度 、 清洗難度而定 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 11）變更卸貨港附加費 因貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費稱為變更卸貨港附加費 。 變更卸貨港的運費 超過 原卸貨港的運費時 ， 提出變更要求方應補交運費差額 ， 反之 ，不予退還 。 同時由于因需要翻艙而引起的額外費用和損失 ， 亦由提出變更要求的一方負擔 。 12）繞航附加費 指因某一段正常航線 受戰(zhàn)爭影響 、 運河關(guān)閉或航道阻塞 等意外情況的發(fā)生迫使船舶繞道航行 ， 延長運輸距離而增收的附加運費 。 繞航附加費是一種臨時性的附加費 。 一旦意外情況消除 ， 船舶恢復正常航線航行 ， 該項附加費即行取消 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 13）旺季附加費 也稱高峰附加費 。 這是目前在集裝箱班輪運輸中出現(xiàn)的一種附加費 ， 是在每年運輸旺季時 ， 承運人根據(jù)運輸供求關(guān)系狀況而加收的附加費 。 14）超額責任附加費 這是托運人要求承運人承擔超過提單上規(guī)定的賠償責任限額時承運人增收的附加費 。 超額責任附加費按商品的 FOB價格的一定百分比計收 ， 因此托運人托運時應同時提供貨物的 FOB價格 。 航次的收入與成本 （ 1）航次收入 二、航次費率估算 1）單航次租船 由船舶所有人與承租人只洽租一個單程航次的租船 。 船舶所有人負責將貨主指定的貨物從 起始港運至目的港 卸貨完畢后 ,船舶所有人的合同義務即告結(jié)束 。 租費以運價 (即每噸多少美元 )的形式支付 。 2）連續(xù)航次租船 即洽租連續(xù)完成幾個單航次或幾個往返航次的租船 。 在這種方式下 ， 同一艘船舶 ，在同方向 ， 同航線上 ， 連續(xù)完成規(guī)定的兩個或兩個以上的單航次 ， 合同才告結(jié)束 。租費以運價 (即每噸多少美元 )的形式支付 。 但費率一般比單航次租船低 。 航次的收入與成本 （ 1）航次收入 二、航次費率估算 3）航次期租船 * 是介于期租與航次租船之間的一種混合的或是變形的形式 。 租期的計算以船舶所要完成的本航次任務為基礎(chǔ) ， 類似于航次租船 。 但船東按期收取租金 ， 一般為15天預付一期租金 。 4）包運合同 又稱大合同 。 即只確定承運貨物的數(shù)量及完成期限 ， 不具體規(guī)定航次數(shù)和船舶艘數(shù)的一種租船方式 。 航次收入 ： （ 4） 航次收入 =運費率 (運價 ) 載貨噸數(shù) （ 3） 航次收入 =運費率 (運價 ) 租期 航次的收入與成本 （ 2）船舶成本 (航次完全成本 ) 二、航次費率估算 ?我國把船舶成本分為兩大部分：固定成本和變動成本 。 ?歐洲一些國家把成本分為三大部 分 ， 即資本成本 、 營運 (經(jīng)營 )成本和航次變動成本 。 ?其關(guān)系是：固定成本 =營