【文章內容簡介】 方式將低頻信號或報文載在載頻上 ， 多數音頻軌道電路均采用此種方式 。 例如 FTGS917型軌道電路采用、 、 、 、 、 、 ， 偏頻為177。 64Hz,+64Hz為 l， 64Hz為 0， 進行數字調頻 。 Company Logo 187。按功能分為檢測列車占用與傳輸 ATP信息分開和檢測列車占用與傳輸 ATP信息合一兩種方式 檢測列車占用與傳送 ATP信息分開的方式是檢測列車占用采用一種方式 ， 而 ATP信息采用另一種方式 。 例如 FTGS軌道電路用位模式調制載頻作為檢測列車占用用 ， 用報文調制載頻發(fā)送ATP信息 。 檢測列車占用與傳送 ATP信息合一的方式是檢測列車占用和傳送 ATP信息由同一種方式實現(xiàn) 。例如 FS2500軌道電路 ， 用 14種速度碼傳送 ATP信息 ， 同時作為檢測列車占用 ， 在接收端收不到信號 ， 即為列車占用本區(qū)段 ， 但發(fā)送端照樣可為列車傳送 ATP命令 。 Company Logo –無絕緣軌道電路的基本形式 無絕緣軌道電路的發(fā)送和接收有感應 （ 互耦 ）方式和直接注入 （ 自耦 ） 方式 。 187。感應方式是用阻抗連接器耦合 。 感應方式亦有兩種 ， 一是發(fā)送器 、 接收器經阻抗連接器接至鋼軌；二是將連接器布置成 S形電纜 ， 其兩端焊接到鋼軌上 ， 由一匝電線構成的環(huán)線與連接器耦合 。 發(fā)送的軌道信號電流在 S形電纜中形成環(huán)流 ， 并感應進入鋼軌 ， 接收的信號也從鋼軌感應進入電纜 。借助其外形尺寸 ， 可提供很強的方向性 ， 以設定軌道電路電流的方向 。 187。直接注入方式是軌道電路的發(fā)送器和接收器經調諧單元直接由引接線焊接到鋼軌上 。 Company Logo –電氣絕緣節(jié) 音頻軌道電路一般由電氣絕緣節(jié)分隔 ， 它由鋼軌間的 “ 棒 ” 和調諧單元組成 ， 調諧單元位于軌旁連接箱內 。 “ 棒 ” 有 S棒 、 O棒 、 I棒等三種 。 Company Logo I棒 O棒 S棒 調整短路棒 一般情況下 （ 主要是正線區(qū)間的軌道電路 ） 相鄰的軌道電路通過 S棒隔離 。 它是鏡像對稱的 ， 以 S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分 。 S棒長 左右 ， 模糊區(qū)段長 ≤。 S捧還起平衡兩個走行軌牽引電流的作用 。 在兩個軌道電路區(qū)段之間需清晰分離或由于缺少空間 （ 道岔處 ） 無法安裝 S棒時 ， 使用機械絕緣節(jié) 。 此時電氣節(jié)由終端短路棒 （ O棒 ） 和一個機械絕緣節(jié)共同組成 ， 來劃分兩個軌道電路 ， 它主要應用在雙軌條牽引回流區(qū)段 。 終端棒長約 ， 距機械納緣節(jié) ~。 短路棒 （ I棒 ） 用于一端為軌道電路區(qū)段 ， 另一端為非軌道電路區(qū)段的情況 。 棒長約 。 調整短路棒是短路棒的改進型 ， 主要應用于車站站臺區(qū)段兩端 。 Company Logo ? 音頻無絕緣軌道電路舉例 – GRS公司的音頻無絕緣軌道電路 GRS公司的音頻無絕緣軌道電路 ， 是模擬音頻軌道電路 ， 調幅方式 ， 載頻為 2625Hz、 2925Hz、3375Hz、 4275Hz， 兩種調制頻率 （ 碼率 ） 為 2Hz和3Hz， 可組成 8種不同的組合 ， 作為列車檢測用 。 相鄰軌道電路采用不同頻率不同碼率的組合 ， 可防止干擾 ， 提高安全性 。 利用雙軌條傳輸 ATP速度命令和門控命令 ， 還可用作牽引電流回路 。 Company Logo ATP速度命令采用調幅方式 ， 載頻為 2250Hz，有 8種不同的調制頻率 ， 6種用于 ATP速度命令 ， 2種用于門控命令 （ 開左門 ， 開右門 )，頻率范圍 0～ 20Hz。 6個 ATP速度命令分別為 20km/h、30km/h、 45km/h、 55km/h、 65km/h、 80km/h。 每個閉塞分區(qū)的速度命令選擇要符合安全和列車間隔要求 ， 只有當安全制動距離所要求的運行前方軌道電路出清時 ， 才向該分區(qū)的列車發(fā)送適當的速度命令 。 Company Logo Company Logo 音頻無絕緣軌道電路設備典型框圖 軌道電路設備包括室內 、 軌旁兩部分 。 集中站 ATC設備：每段軌道電路有 4塊 PC板 ，其中三塊用在發(fā)送端 ， 即碼率振蕩板 ， 軌道和列車調制 /驅動板 、 線性功放板；一塊用在受電端 ， 即接收板 。 軌道繼電器為 GRS公司的 RNPN型繼電器 。 軌旁設備：包括小型調諧阻抗連接變壓器 ， 用于雙發(fā)或雙收 ， 還可發(fā)送 ATP命令和 TWC信息；調諧雙接收連接器 ， 用在雙收端；調諧環(huán)線耦合器 ，用在道岔區(qū)段的音頻軌道電路發(fā)送端 。 Company Logo – FTGS音頻無絕緣軌道電路 FTGS型軌道電路 ， 是報文式數字編碼軌道電路 。 FTGS軌道電路用于檢測軌道電路的占用狀態(tài) ，并發(fā)送 ATP報文 。 當區(qū)段空閑時 ， 由室內發(fā)送設備傳來移頻鍵控信號 ， 通過軌旁單元在軌道電路始端饋入軌道 ， 并由軌道電路終端接收傳至室內接收設備 ， 經過信號鑒別判斷 （ 幅值計算 、 調制檢驗 、 編碼檢驗 ） ， 完成軌道區(qū)段的空閑檢測 。 當接收器計算出接收的軌道電壓的幅值足夠高 ， 并且解調器鑒別到發(fā)送的編碼調制是正確時 ， 接收器產生一個 “ 軌道空閑 ” 狀態(tài)信息 ， 這時軌道繼電器吸起表示 “ 軌道空閑 ” 。 Company Logo 列車占用時 ， 由于列車車輪分路 ， 降低了終端接收電壓 ， 以致接收器不再響應 ， 軌道繼電器達不到相應的響應值而落下 ， 發(fā)出一個 “ 軌道占用 ” 狀態(tài)信息 。 當軌道區(qū)段被占用時 ， 發(fā)送器將 ATP報文送入軌道 ， 供車上接收 。 為提高對牽引回流的諧波干擾 ， FTGS采用移頻鍵控方式 。 載頻頻率有 12個 ， 分配給兩種型號的FTGS， 即 FTGS46和 FTGS917。 FTGS46的載頻頻率為 、 、 、 。FTGS917的載頻頻率為 、 、 、 、 、 、 。 Company Logo 軌道電路由 15個不同的位模式進行頻率調制 ，偏頻 177。 64Hz。 位模式是數碼組合 ， 以 15ms為一位 ，用 +64Hz為 1， 64Hz為 0， 構成不同的數碼組合 ，即帶有位模式 。 接收器把 +64Hz作為一個位 ， 而 64Hz不作為一個位 。 最少的 4比特 ， 最多的 8比特 。 15種位模式是： ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， 。 例如 4比特 ， 連續(xù) 2比特為 1， 另外 2比特為 0， 頻率為： +64Hz、 +64Hz、64Hz、 64Hz、 +64Hz、 +64Hz， ……。 Company Logo 報文式數字編碼從 ATP軌旁設備向 ATP車載設備傳輸 ， 傳輸速率 200波特 。 電碼有效長度 136位 ，含 車站停車點 、 下一個軌道電路的制動曲線 、 運行方向 、 開門 、 入口速度 、 允許速度 、 緊急停車 、 限速區(qū)段速度 、 目標速度 、 目標距離 、 當前軌道電路識別 、 下一個軌道電路識別 、 軌道電路長度 、 下一個軌道電路的坡度 、 下一個軌道電路的頻率等信息 。 Company Logo FTGS軌道電路由室內設備和室外設備兩部分組成 。每段軌道電路之間由 S棒隔開 ,不需要絕緣節(jié) 。 室內設備主要是發(fā)送器和接收器 ， 室外設備為耦合單元和 S棒 。 發(fā)送器和接收器被集中安裝在控制室內 ，從控制室到軌道區(qū)段的最大距離可達 6km。 室外設備有電氣絕緣節(jié)和軌旁盒 。 室內 、外設備通過電纜連接 。 發(fā)送電纜和接收電纜分開使用 ，排除了由于芯線的接觸而引起的電氣干擾 。 Company Logo ?計軸器 在采用 CBTC的城軌線路 ， 當無線傳輸設備發(fā)生故障 ， 可用計軸器檢查列車的位置 ， 構成 “ 降級 ”信號 。 對于無岔區(qū)段 ， 在其兩端各設一個測軸點 ， 如圖 (a)所示 。 對于數個無岔區(qū)段構成的帶形區(qū)段 ， 其測軸點的設置如圖 (b)所示 。 對于無岔區(qū)段構成的重疊區(qū)段 ， 其測軸點的設置如圖 (c)所示 。 Company Logo 對于道岔區(qū)段 ， 在其岔前 、 岔后直向和岔后側向各設一個測軸點 ， 如圖 (a)所示 。 對于交叉點 ，其測軸點的設置如圖 (b)所示 。 對于交叉渡線 ， 其測軸點的設置如圖 (c)所示 。 Company Logo 聯(lián)鎖設備 聯(lián)鎖設備是城市軌道交通的重要信號設備 ， 用來在車站或車輛段實現(xiàn)聯(lián)鎖關系 ， 建立進路 、 控制道岔的轉換和信號機的開放 ， 以及進路解鎖 ， 以保證行車安全 。 聯(lián)鎖設備分為正線車站聯(lián)鎖設備和車輛段聯(lián)鎖設備 。 聯(lián)鎖設備早期采用繼電集中聯(lián)鎖 ，現(xiàn)在多采用計算機聯(lián)鎖 。 Company Logo ?繼電集中聯(lián)鎖 ? 6502繼電集中 聯(lián)鎖 早期的城市軌道交通 ， 如北京 、 上海 、 廣州地鐵的車輛段曾采用 6502繼電集中聯(lián)鎖 。 根據城軌行車作業(yè)的需要 ， 上海地鐵一號線正線道岔聯(lián)鎖區(qū)段 采用的 6502繼電集中設備在原電路基礎上 ， 設計了與 ATP子系統(tǒng)的接口電路 ，親增了如下功能： ? 自動信號 ， 用于自動排列進路 ； ? 自動進路 ， 用于正向連續(xù)通過的進路； ?區(qū)間封鎖 ， 禁止列車進人某區(qū)間 ， 用于區(qū)間維修作業(yè)等； Company Logo ? 區(qū)間限速 ， 限速為 45km/h； ?站臺緊急關閉 ， 乘客不慎墜下站臺時使用 ， 通過安裝在該站臺側的緊急關閉按鈕使足夠數量的軌道電路發(fā)零速度命令 ， 使列車不能進入站臺； ? 扣車 ， 控制列車停站時間； ? 發(fā)車表示器 ， 發(fā)車 5s前閃白光 ， 發(fā)車時間到亮白色穩(wěn)定光 ， 列車出清站臺后滅燈 。 Company Logo ? 其他繼電集中聯(lián)鎖 北京地鐵一號線改造信號工程的聯(lián)鎖正線車站采用 9101型整架式聯(lián)鎖電路 。 該電路可以實現(xiàn)中心控制及車站控制 ， 并在其中的一方控制時 ，另一方不能實施進路控制 。 電路可以實現(xiàn)用于ATC列車的正常的自動閉塞運行方式；也可提供為非運營時間內的非 ATC列車的運行的自動站間閉塞電路 ， 站間閉塞時出站信號機的開放顯示為綠色閃光 。 同時還具有在站控條件下 ， 實現(xiàn)車站值班員的自動進路 、 自動折返進路以及全自動折返進路控制的功能 ， 其中全自動折返進路為先進先出方式 。 Company Logo 北京地鐵復八線正線采用非定型繼電聯(lián)鎖設備 ， 零散組合繼電聯(lián)鎖設備不但完成了聯(lián)鎖技術條件 ， 而且完成了 ATP編碼功能 。 Company Logo ?計算機聯(lián)鎖 ? 計算機聯(lián)鎖應用于城市軌道交通 城市軌道交通對計算機聯(lián)鎖有特殊的要求 ，如列車運行的三級控制 、 多列車進路 、 追蹤進路 、折返進路 、 聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū) 、 保護區(qū)段和側面防護 。 ? 列車運行控制 列車運行進路控制采用三級控制 ， 即控制中心控制 、 遠程控制終端控制和車站工作站控制 。 控制中心控制為全自動的列車監(jiān)控模式 ， 在該模式下 ， 列車進路設置命令由自動進路設定系統(tǒng)發(fā)出 ， 其信息來源于時刻表和列車運行自動調整系統(tǒng) 。 控制中心列車調度員也可以人工干預 ， Company Logo 對列車進行調整 ， 操作非安全相關命令 ， 排列和取消進路 。 在控制中心設備故障或控制中心與下級設備的通信線路故障時 ， 自動轉入遠程控制終端控制模式 。 此時 ， 由司機在車上輸入目的地碼 ， 通過列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出的帶有列車去向的車次號信息 ， 遠程控制終端自動產生進路控制命令 ， 聯(lián)鎖系統(tǒng)根據來自遠程控制終端的進路號排列進路 。 在站級控制模式下 ， 列車運行的進路在車站工作站控制 。 Company Logo ? 多列車進路 城市軌道交通運行間隔小 ， 車流密度大 ， 在一條進路中可能出現(xiàn)多列車在運行 。 對于多列車進路 ， 當第 1列車離開進路始端信號機后的監(jiān)控區(qū)后 ， 可以排列第 2條相同終端的進路 。 第 2條進路排出 ， 第 l列車通過后進路中的軌道區(qū)段直到第 2列車通過后才解鎖 。 ? 追蹤進路 追蹤進路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進路功能 。 列車接近信號機 ， 占用其前方第 1個接近