物流方案設計(修改版(編輯修改稿)
2024-12-20 16:49 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 — 好望角 —— 印度洋 —— 巽他海峽 —— 爪哇海 —— 南海 —— 臺灣海峽 —— 上海 港 。 相對巴西來說，南非鐵礦石運往中國的距離比較近，但是由于其生產(chǎn)能力有限、鐵礦石的品位相對較低的緣故，中國年鐵礦石進口量處于一個較低 其較平穩(wěn) 的水平。 綜上幾條航線，澳大利亞與印度兩條航線是路程最短的兩條航線，運費較低；南非次之；巴西航程最遠，鐵礦石在途時間較長， 鐵礦石成本最高。 （二） 物流網(wǎng)絡節(jié)點 設計 隨著我國經(jīng)濟的高速增長，國內(nèi)鐵礦石需求量也在不斷飆升，按照目前的GDP 增長率和鋼鐵產(chǎn)品出口增長率，預計到 2020 年我國的鐵礦石需求量將達 8億噸左右，而其中的 50%以上將依賴于進口。 概 括地講，物流節(jié)點的合理布局是以降低物流系統(tǒng)的總成本和提高整個社會經(jīng)濟效益為目標的。鐵礦石巨大的進口需求也要求各物流結點建設水平的提高和處理能力的提升。 鐵礦石物流網(wǎng)絡節(jié)點的主要類型應為綜合性節(jié)點，主要的表現(xiàn)形式為港口。這種節(jié)點綜合了轉(zhuǎn)運型節(jié)點、儲存型節(jié)點以及流通型節(jié)點的主要功能，并能將若干功能有機的結合于一體，有完善設施、有效銜接和協(xié)調(diào)工藝的集約型節(jié)點。 下面以 從 澳大利亞 進口鐵礦石 為例， 進行 鐵礦石 物流節(jié)點 的設計。 在原材料生產(chǎn)地進行粗加工 由于澳大利亞 在地理位置上比巴西有天然的優(yōu)勢，這也注定它 會成為中國 鐵礦石第一大供應國。 鐵礦石 從礦場開采出來之后，通常是由汽車或鐵路運往最近的港口， 再 裝 到運輸 船的。我們可以在礦場與港口之間投資建設一個鐵礦石加工廠， 或者與鐵礦石開采商 進行合作，在能夠降低成本的情況下， 對鐵礦石進行深加工甚至 煉成鋼坯，然后再運往國內(nèi)或者銷售到其他地區(qū)，既可以滿足當?shù)氐男枰?，又能降低運量進而降低運輸成本 。 在 航線中間地區(qū) 進行投資建設 在通往四個國家的航線中，有三條航線必須經(jīng)過東南亞地處。這里控制著中國通往南亞、非洲、西歐以及澳洲的 瓶頸 ，是一個重要的集合點。同時這些地區(qū)的勞動力成本相對較低， 有 天然的深水港，適合于碼頭建設和大噸位的貨船停泊，便于發(fā)展進出口貿(mào)易。 由于 中國 每年都有 大量 的鋼鐵產(chǎn)品是要出口到國外的 ，如果在這里尋找一個合適的地方投資，建設 鐵礦石冶煉廠和鋼鐵 加工廠 ，對內(nèi)可以滿足國內(nèi)需求，對外可以出口，同時可以大幅降低從澳大利亞、印度和南非等國家的運費，又可以提高對南亞地區(qū)的市場占有率，擴大國際影響力和 國際競爭力。 當然這里面可能有政策因素的存在，但是當沒有政策限制時， 也不失為一個可考慮的建議。 船型的選擇 目前， 國際航運市場的主要船型是 HANDYMAX（好望角型）和 PANAMAX（巴拿馬 型）兩種。好望角型運輸船的載重只有 3— 6 萬噸， 巴拿馬船型的運力也只有 5— 8 萬噸，而 日本 2020 年投入使用的“巴西號”鐵礦石運輸船，最大運量達 32 萬噸。 高噸位的運輸船在運輸中產(chǎn)生規(guī)模效應，降低單位運費，提高企業(yè)的成本優(yōu)勢，這也是日本鋼鐵企業(yè)領先的一個重要因素。 當中國的鋼鐵企業(yè)采取聯(lián)合采購的方式時，可以采用大噸位運輸船運輸，不僅降低采購價格，也降低運輸成本。 （三）物流網(wǎng)絡信息化的建設 現(xiàn)代企業(yè)的競爭是信息的競爭，沒有信息，無異于坐以待斃。 物流的網(wǎng)絡信息化是物流 信息化 的必然，是電子商務下物流活動的
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