200kmh時速客貨共線鐵路40m雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究石鐵大(編輯修改稿)
2025-09-16 22:19 本頁面
【文章內容簡介】 分析研究移動模架制梁混凝土入模技術和溫度控制、預應力張拉工藝等方面影響移動模架制梁質量的內在成因，并研究制定對策； 調查分析偏載狀態(tài)下 40m 簡支箱梁的應力狀態(tài)及偏載對橋梁使用性能的影響，并研究制定對策； 關鍵技術研究① 預 拱度計算與設置方法 移動模架制梁預拱度包括箱梁設計預拱度和模架本身的彈性變形，通 過研究主要提出箱梁設計預拱度復核性計算、移動模架造橋機的變形計算和預拱度的設置方法；200km/h 時速客貨共線鐵路 40m 雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究大綱5 混凝土入模溫度和溫度控制方法 混凝土入模溫度和溫度控制 對梁○2體質量控制（主要是溫度裂縫和收縮裂縫控制）至關重要，主要通過研究分析混凝土入模溫度和梁體溫度變化規(guī)律與梁體溫度裂縫和收縮裂縫之間的內在因果關系，解決混凝土裂縫控制技術； 研究移動模架造橋 機制梁現(xiàn)場施工跟蹤 檢測 現(xiàn)場施工跟蹤檢測是○3本研究項目最重要的核心內容，通過檢測成果與理論計算結果對比分析，檢驗、求證移動模架制梁是否能滿足設計及有關要求；5 模擬分析與現(xiàn)場跟蹤檢測計算機仿真模擬分析和現(xiàn)場跟蹤檢測是本研究項目最重要的核心工作內容，研究過程中需加強現(xiàn)場移動模架制梁的跟蹤檢測、試驗與監(jiān)測工作，作好相關技術咨詢和現(xiàn)場指導，及時收集、整理、總結各階段的原始技術資料，最終通過現(xiàn)場跟蹤檢測結果與理論計算結果對比分析，驗證移動模架制梁造橋機結構性能、產品質量是否能滿足設計要求。同時加強對成橋后、線上工程完工后及運營條件下三個階段的線性及應力監(jiān)控，總結提出偏載對橋梁使用性能的影響。 計算機仿真模擬分析 計算機仿真分析思路在對施工圖充分理解的基礎上，與施工單位廣泛接觸，盡可能詳細的了解施工過程，調查施工荷載的大小與位置。根據設計及施工單位選定的施工方法進行 40m 箱梁的有限元理 論分析時，盡可能預先精確模擬計算施工全過程，獲得結構各施工階段的期望狀態(tài)，給出各施工過程中的斷面的內力、應力和變形的期望值，對選定的施工控制主要參數(shù)及主要成果應形成施工控制預備文件，在此基礎上進行施工誤差靈敏度分析，確定各施工步驟的允許誤差及誤差出現(xiàn)后的內力及位移調整方案，作為施工依據。模擬分析具體步驟如下：①先將 結構按照實際工況離散成單元。200km/h 時速客貨共線鐵路 40m 雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究大綱6②按照 實際施工順序，包括混凝土澆筑、 預應力一次張拉、模架過孔前移、預應力二次張拉等安排若干個施工階段，根據各施工階段主梁的受力狀況進行仿真計算。計算過程中應同時考慮溫度場的效應。③將結 構按照“ 正裝”計算結果，得出箱梁各梁段理論施工控制值。④在整個施工控制過程中，對結構變化有影響的變化因素進行跟蹤計算，以確保施工控制計算結果的可靠性。 計算機仿真模擬分析模型與結果利用大型有限元分析軟件 Midas/civil 建立計算模型，采用梁單元進行模擬，根據截面變化，共劃分 24 個單元， 計算模型如 圖 所示。圖 計算模型計算工況如下：0~13 天完成第一孔箱梁混凝土澆筑工作；14~15 天完成鋼絞線所有安裝張拉工作；以 15 天為一個工作周期，共計 11 孔， 則最后一孔完成時間應該 為第 165 天，并上二期恒載 205kN/m；考慮 10 年時間的收縮徐變發(fā)展；施加列車荷載。施工過程箱梁截面應力包絡圖如圖 所示。200km/h 時速客貨共線鐵路 40m 雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究大綱7圖 施工階段應力包絡圖 梁體最大壓應力 ..1539。max ?????應力最大截面的橫斷面應力分布如圖 所示。圖 橫斷面應力分布施加活荷載后應力如圖 所示。200km/h 時速客貨共線鐵路 40m 雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究大綱8圖 施加列車荷載后應力分布 梁體最大壓應力 39。max ?????預應力及恒載作用下梁體變形如圖 所示。圖 恒載作用下梁體變形圖200km/h 時速客貨共線鐵路 40m 雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究大綱9列車荷載作用下梁體變形如圖 所示。圖 列車荷載作用下梁體變形圖根據以上兩項變形按下式進行疊加得到施工預拱度。預拱度=（恒載變形+ 列 車荷載變形/2）梁體由于預應力、混凝土收縮和徐變等因素引起的彈性壓縮量如圖 所示。 。圖 收縮徐變作用下梁體梁體彈性壓縮量200km/h 時速客貨共線鐵路 40m 雙線簡支箱梁移動模架施工技術研究大綱10活動支座位移量指橋梁施工階段結束后，活動支座的上支座板偏移支座理論中心線的位移，主要分為兩部分：因梁體的彈性壓縮、混凝土收縮徐變引起的位移量△1 ，由于體系溫差引起的位移量△2，故活動支座位移量為△1+△2。因活動支座的預設偏移量是抵消施工階段各墩活動支座產生的縱向水平位移量，故支座預設偏移量與支座位移量相反：即支座預設偏移量為△=—(△1+△2) 。支座預偏量計算所需氣溫數(shù)據：支座預偏量計算結果 10 月氣溫 11 月氣溫 12 月氣溫 1
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