【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 驊）萬(wàn)（家碼頭）鐵路，東風(fēng)8B紅色內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，滿(mǎn)載66輛車(chē)廂、4200噸煤炭由朔黃鐵路黃驊南站，通過(guò)黃萬(wàn)鐵路后，經(jīng)過(guò)36公里的天津地方鐵路，最后到達(dá)神華天津港南疆碼頭，黃萬(wàn)鐵路是擴(kuò)能工程之一，是國(guó)家重點(diǎn)工程。它南起我國(guó)西煤東運(yùn)第二大通道朔黃鐵路黃驊南站，北至天津萬(wàn)家碼頭，終點(diǎn)為天津港南疆碼頭，為國(guó)家I級(jí)鐵路，年運(yùn)量近期設(shè)計(jì)為3775萬(wàn)噸，遠(yuǎn)期為4200萬(wàn)噸。在實(shí)習(xí)過(guò)程中，我們首先分別到朔黃和黃萬(wàn)鐵路干線(xiàn)上在工作人員和蔡小培、王斌老師帶領(lǐng)下進(jìn)行了比較性的參觀學(xué)習(xí)。首先工作人員給我們介紹了重載鐵路的概念:：2005年國(guó)際重載協(xié)會(huì)理事會(huì)提出新的重載鐵路標(biāo)準(zhǔn)，要求至少應(yīng)滿(mǎn)足下列3個(gè)條件中的2個(gè)：①列車(chē)牽引質(zhì)量不少于一萬(wàn)t ；②車(chē)列中車(chē)輛軸重達(dá)到或超過(guò)30t；③線(xiàn)路長(zhǎng)度不少于150 km的區(qū)段，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量不低于4 000萬(wàn)噸。作為我國(guó)一運(yùn)煤為主的朔黃鐵路和黃萬(wàn)鐵路均滿(mǎn)足重載鐵路條件，因此都是重載鐵路。上面圖片即為生產(chǎn)實(shí)習(xí)中在黃萬(wàn)鐵路某一橋下面拍到的黃萬(wàn)鐵路機(jī)車(chē)通過(guò)的場(chǎng)景。：據(jù)工作人員介紹和現(xiàn)場(chǎng)的參觀學(xué)習(xí)我們可以基本上對(duì)兩條鐵路進(jìn)行初步的對(duì)比。朔黃鐵路全線(xiàn)采用電氣化牽引，機(jī)車(chē)采用的是韶山4型，一般有100多節(jié)車(chē)廂，采用多機(jī)牽引的方法提高運(yùn)量。鐵路線(xiàn)路采用的是75軌長(zhǎng)鋼軌無(wú)縫線(xiàn)路，列車(chē)通過(guò)時(shí)速度快，噪音小，道砟明顯比黃萬(wàn)鐵路要清潔。而黃萬(wàn)鐵路采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，機(jī)車(chē)采用紅色的東風(fēng)8B型，一般只有60宇節(jié)車(chē)廂，軌道采用的60軌，并且為有縫線(xiàn)路。列車(chē)行駛速度相對(duì)較慢，噪音較大。由上面圖片可看出黃萬(wàn)鐵路車(chē)廂為C80車(chē)廂，也就是敞80t。：作用:在橋上設(shè)置護(hù)軌的目的,是當(dāng)機(jī)車(chē)或車(chē)輛在橋頭或橋上脫軌時(shí),能將脫軌車(chē)輪限制在護(hù)軌與基本軌的輪緣槽內(nèi),以免機(jī)車(chē)車(chē)輛撞擊橋梁或自橋上墜下,也可幫助已脫軌的機(jī)車(chē)車(chē)輛能重新拖_巨基本軌。 對(duì)于特大橋及大中橋,由于橋長(zhǎng),發(fā)生脫仇事故的機(jī)會(huì)多,而且一旦出事,不好挽救,因此應(yīng)設(shè)置護(hù)軌。右圖即為黃萬(wàn)線(xiàn)上某一橋上的護(hù)軌，在線(xiàn)上工人在對(duì)護(hù)軌位置進(jìn)行調(diào)整，將護(hù)軌間距縮小，增大護(hù)軌與鋼軌間的距離，保證列車(chē)脫軌后，車(chē)輪掉落在護(hù)軌和鋼軌形成的間隙中，阻止列車(chē)沖出軌道。同時(shí)，護(hù)軌還有增大橋上軌排橫向剛度防止列車(chē)通過(guò)影響下軌排的擺動(dòng)。：由右圖課明顯看出橋上的軌枕明顯和路基上軌枕不同，因此工作人員給我們介紹這些橋上的軌枕為橋枕。定義：橋枕就是在橋面上鋪設(shè)軌道時(shí)所用的枕木。由于要安放護(hù)輪軌，因此橋枕上有多預(yù)留的孔洞，和普通枕木外觀上有差別。該處采用的是III型橋枕，扣件開(kāi)勇歐米伽扣件。：減震，減少鋼軌和軌枕間的應(yīng)力集中。、傷損及其整治措施鋼軌磨耗：鋼軌磨耗主要是指鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪形磨耗。至于垂直磨耗一半情況下是正常的，隨著軸重和通過(guò)總重的增加而增大。軌道幾何形位設(shè)置不當(dāng)，會(huì)使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過(guò)調(diào)整軌道幾何尺寸解決。如右圖即為黃萬(wàn)鐵路上剝離掉塊的現(xiàn)象。減少側(cè)磨的措施：采用耐磨軌道如高硅軌道、淬火軌等。
加強(qiáng)曲線(xiàn)養(yǎng)護(hù)設(shè)置合理超高、軌距保持良好的軌底坡和方向增加線(xiàn)路的彈性。曲線(xiàn)涂油。包括車(chē)上涂油和地面涂油兩種。波形磨耗 : 波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實(shí)質(zhì)上是波浪形壓潰。波磨會(huì)引起很高的輪軌動(dòng)力作用，加速機(jī)車(chē)車(chē)輛及軌道部件的損壞，增加養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用；此外列車(chē)的劇烈振動(dòng)，會(huì)使旅客不適，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)威脅到行車(chē)安全；波磨也是噪音的來(lái)源。措施：在以貨運(yùn)為主的線(xiàn)路上，以波浪形磨耗為主。在主要運(yùn)煤干線(xiàn)波浪磨耗成為鋼軌使用壽命的控制因素。打磨鋼軌是現(xiàn)在最有效的消除波磨的措施。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發(fā)展：用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進(jìn)鋼軌材質(zhì)采用高強(qiáng)耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質(zhì)量，消除鋼軌殘余應(yīng)力；提高軌道質(zhì)量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線(xiàn)方向圓順，超高設(shè)置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應(yīng)有足夠的阻力等。軌頭核傷：起源于軌頭內(nèi)部的細(xì)小裂紋，由于軸重、速度、運(yùn)量的不斷提高，在鋼軌走行面以下的軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)小裂紋先是成核，然后向軌頭四周發(fā)展，直至核傷周?chē)匿摿喜蛔阋蕴峁┳銐虻牡挚?，鋼軌在毫無(wú)預(yù)兆的情況下猝然折斷。措施：提高鋼軌材質(zhì)，防止出現(xiàn)氣孔及夾碴等不良現(xiàn)象。鋼軌只有向重型化、強(qiáng)韌化、純凈化發(fā)展才是解決鋼軌傷損問(wèn)題的根本途徑。鋼軌打磨的分類(lèi)：修理性打磨、預(yù)防性打磨、鋼軌斷面打磨道砟作用、分級(jí)及其養(yǎng)護(hù)：道床的功能：（1）承受來(lái)自軌枕的壓力并均勻的傳遞到路基面上。（2）提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定。（3）提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動(dòng)（4）提供良好的排水性，以提高路基的承載能力及減小路基病害（5）便欲軌道養(yǎng)護(hù)維修，校正線(xiàn)路的平縱斷面。道砟應(yīng)具有以下性能：質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性，不易壓碎和搗碎；排水性能好，吸水性差；不易風(fēng)化，不易被風(fēng)吹動(dòng)或被水沖走碎石道砟分級(jí)：特級(jí)、一級(jí)、二級(jí)。特級(jí)適用于高鐵，一級(jí)適用于特重型、重型、隧道內(nèi)及寬枕的軌道之上，二級(jí)適用于重型或其他軌道之上路基養(yǎng)護(hù)：道砟的清篩和厚度調(diào)整鐵路橋函：一般既有線(xiàn)路涵洞的修建多采用頂進(jìn)式的施工方式。鐵路橋梁梁肋多高而厚實(shí)，以提高其剛度。如右圖即為黃萬(wàn)線(xiàn)某橋梁。該橋長(zhǎng)1624m，為簡(jiǎn)支T型梁。羊二莊大橋：這是典型的梁高不同的橋梁，在跨公路橋梁上方的梁支座較高，梁身高度較小，凈空交大，這是由于公路凈空要求決定的。路橋過(guò)渡帶：（如上左圖所示）路橋過(guò)渡段作為剛性橋臺(tái)與柔性路堤的結(jié)合部位，在結(jié)構(gòu)上是塑性變形和剛度的突變體。剛度均勻化處理措施：216。 路堤與橋臺(tái)過(guò)渡段 施工方法。填方橋臺(tái)臺(tái)尾設(shè)計(jì)采用二次過(guò)渡方式，即在臺(tái)后設(shè)水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石和級(jí)配碎石過(guò)渡段，另加設(shè)鋼筋混凝土搭板。路橋過(guò)渡段斷面示意圖見(jiàn)圖1. 216。 路塹與橋臺(tái)過(guò)渡段施工方法。路塹地段橋路過(guò)渡段采用剛性材料(C15混凝土或級(jí)配碎石摻8％水泥)，與級(jí)配碎石漸變過(guò)渡，長(zhǎng)度不小于20m，橋臺(tái)基坑采用C15混凝土回填?！逝_(tái)階狀漸變，同時(shí)在混凝土下方換填水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石(摻加5％水泥，)。路橋過(guò)渡段斷面示意圖見(jiàn)圖2.216。 半填半挖路基過(guò)渡段施工方法。路堤與硬質(zhì)巖路塹連接處設(shè)置級(jí)配碎石過(guò)渡段。過(guò)渡段20m內(nèi)基床表層級(jí)配碎石摻加5%水泥，基床表層一下采用水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石(摻加5%水泥，)分層填筑。路堤與與軟質(zhì)巖石、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖石及土質(zhì)路塹連接處設(shè)置填料過(guò)渡段。過(guò)渡段采用橫向挖臺(tái)階，回填與路提相同填料設(shè)置，并在臺(tái)階頂部設(shè)置橫向排水盲管。216。 路基與涵洞過(guò)渡段 采用級(jí)配碎石填筑，基床表層級(jí)配碎石內(nèi)摻入5%水泥。216。 路塹與隧道過(guò)渡段 土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹與隧道連接處，在路塹基床范圍內(nèi)設(shè)置過(guò)渡段，采用剛性材料(C15混凝土或級(jí)配碎石摻8%水泥)與級(jí)配碎石漸變過(guò)渡，長(zhǎng)度不小于20m，～，呈臺(tái)階狀漸變，同時(shí)在混凝土下方換填水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石(摻加5%水泥，分層厚度15cm)，基底設(shè)置復(fù)合防排水板，兩側(cè)分別設(shè)置縱向盲溝，地下水排入路基地段。216。 橋隧之間段路基過(guò)渡段 靠橋梁或隧道端路基20m范圍內(nèi)設(shè)置C15混凝土剛性過(guò)渡段?；炷料掠盟喾€(wěn)定級(jí)配碎石填筑(摻加5%水泥)。 翻車(chē)機(jī)房和黃驊港隨后跟隨著工作人員，我們分別參觀了朔黃鐵路運(yùn)煤卸車(chē)的翻車(chē)機(jī)房和黃驊港。如下圖所示，翻車(chē)機(jī)房為兩條獨(dú)立的生產(chǎn)線(xiàn)，每條生產(chǎn)線(xiàn)上翻車(chē)設(shè)備每次可翻轉(zhuǎn)4節(jié)車(chē)廂的煤。卸載下來(lái)的煤經(jīng)翻車(chē)機(jī)房正下方約9層樓房深的地下漏斗、孔篩經(jīng)傳送帶將相應(yīng)的煤運(yùn)至儲(chǔ)煤庫(kù)和銅廠使用。儲(chǔ)煤庫(kù)的煤經(jīng)傳送帶運(yùn)至黃驊港經(jīng)裝船機(jī)械直接裝船，經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)街貞c、上海等用煤大區(qū)。第二部分 道岔道岔：是機(jī)車(chē)從一股軌道轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一股軌道的設(shè)備，是軌道的重要組成部分。分類(lèi)：有線(xiàn)路連接、線(xiàn)路交叉及線(xiàn)路連接與交叉等三種基本形式。常見(jiàn)的線(xiàn)路連接有普通單開(kāi)道岔、單式對(duì)稱(chēng)道岔及三開(kāi)道岔；線(xiàn)路交叉有直角交叉及菱形交叉；連接與交叉有交分道岔及各種交叉渡線(xiàn)。 普通單開(kāi)道岔及其組成：鐵路上使用最為普遍的線(xiàn)路連接設(shè)備，占各類(lèi)道岔總數(shù)的90％以上。主線(xiàn)為直線(xiàn)，側(cè)線(xiàn)由主線(xiàn)向左側(cè)（稱(chēng)左開(kāi)道岔）或右側(cè)（稱(chēng)右開(kāi)道岔）出岔。 單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉、護(hù)軌和連接部分組成。 (1)轉(zhuǎn)轍器是引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛沿不同軌道行駛的設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。在尖軌尖端附近設(shè)連接二根尖軌的拉桿，和機(jī)械、電動(dòng)或電控液壓道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備連接，用以改變機(jī)車(chē)車(chē)輛的行進(jìn)方向。 (2)轍叉及護(hù)軌是使車(chē)輪從一股鋼軌越過(guò)另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉按構(gòu)造分，有固定轍叉及活動(dòng)轍叉兩大類(lèi)，而以固定型為最常用。固定轍叉又可分為鋼軌組合轍叉、整鑄轍叉及部分鑄造組合轍叉等。鋼軌組合轍叉由叉心、翼軌及連接零件組合而成。整鑄轍叉的翼軌和叉心，全部用高錳鋼澆鑄成一整體，使零件減少，養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)單，使用壽命延長(zhǎng)。轍叉翼軌兩工作邊間的最小輪緣槽寬度，稱(chēng)轍叉咽喉。轍叉咽喉至轍叉理論交點(diǎn)間軌線(xiàn)中斷部分，稱(chēng)轍叉的有害空間。車(chē)輪通過(guò)有害空間時(shí)，車(chē)輪失去控制，叉心容易受到撞擊，甚至進(jìn)入異線(xiàn)脫軌，因此必須在轍叉兩側(cè)的適當(dāng)位置上設(shè)置一定長(zhǎng)度的護(hù)軌，以引導(dǎo)車(chē)輪沿正確方向行駛。為從根本上消滅有害空間，提高列車(chē)過(guò)岔時(shí)的穩(wěn)定性，延長(zhǎng)機(jī)車(chē)車(chē)輛走行裝置的使用壽命，可采用可動(dòng)叉心式活動(dòng)轍叉。(3)連接部分系指連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉的軌線(xiàn)，其中連接側(cè)向尖軌和轍叉趾端的曲線(xiàn)稱(chēng)導(dǎo)曲線(xiàn),，導(dǎo)曲線(xiàn)半徑就愈小，容許的列車(chē)側(cè)向過(guò)岔速度也愈小。限位器：限制鋼軌的位置 滑床板：承托尖軌和基本軌軌撐：用來(lái)防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動(dòng)的軌撐，安裝在基本軌的外側(cè).軌鋼接頭鋼軌接頭在于維持接縫處的強(qiáng)度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以?xún)蓧K魚(yú)尾版貼于鋼軌兩側(cè)的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。此處的異形接頭：50軌和60U175V軌新老鐵路接頭接頭方式有：整體鍛壓和現(xiàn)場(chǎng)鍛壓頂鐵：尖軌的刨切部位緊貼基本軌，而在其他部位則依靠安裝在外側(cè)腹部的頂鐵，將車(chē)輪施加的橫向力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時(shí)彎曲，并保持尖軌與基本軌的間距正確間隔鐵式間隔鐵式尖軌跟端構(gòu)造,是用間隔鐵保持基本軌與尖軌及連接部分鋼軌的間隔尺寸.道岔動(dòng)程就是尖軌牽引點(diǎn)處尖軌與基本軌開(kāi)口值符合設(shè)計(jì)要求后，轉(zhuǎn)轍機(jī)械扳動(dòng)尖軌與基本軌密靠所做的行程查照間隔（轍叉心作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離）不得小于1391mm，容許范圍1391―1394。 護(hù)背距離（轍叉翼作用面至護(hù)軌頭外側(cè)距離）不得大于1348mm ，1346―1348。測(cè)量位置按設(shè)計(jì)圖紙規(guī)定，60/12道岔心軌寬20—30mm斷面處，其他道岔在心軌寬20—50mm斷面處。軌道尺（如上圖所示）一種多功能軌道尺，屬于窄軌鐵路鋪設(shè)、維修、質(zhì)量檢查的專(zhuān)用工具。該軌道尺有一 主尺，在主尺的背面有一腔，腔內(nèi)有副尺，在主尺正面的中間部位通過(guò)螺栓連接有正失尺， 在正失尺兩側(cè)的主尺上端各連接有一水平儀和尺寸儀；在主尺下端各連接有一個(gè)軌距腳， 在正失尺一側(cè)的主尺正面上有換算對(duì)照表；在另一側(cè)有量角器。多功能軌道尺重量輕攜帶 方便，功能多、一尺多用、測(cè)量準(zhǔn)確，是礦山窄軌使用單位必備量具，給施工人員、維修和 質(zhì)量檢查人員帶來(lái)方便，有利于提高工作量，多功能軌道尺能測(cè)量：；； ；；；；； 照表可知曲線(xiàn)半徑、內(nèi)軌加寬、外軌超高值。 　道岔軌距尺檢測(cè)位置：道岔各部軌距檢查地點(diǎn)編號(hào)檢查地點(diǎn)說(shuō)明1尖軌前順坡終點(diǎn)2尖軌尖端3尖軌終端4尖軌跟段直股5尖軌跟端曲股直線(xiàn)型尖軌時(shí)為導(dǎo)曲線(xiàn)起點(diǎn)處6尖軌跟端后直股7導(dǎo)曲線(xiàn)前部距導(dǎo)曲線(xiàn)起點(diǎn)3m8導(dǎo)曲線(xiàn)中部9直股中部編號(hào)檢查地點(diǎn)說(shuō)明10直股后部11導(dǎo)曲線(xiàn)后部距導(dǎo)曲線(xiàn)終點(diǎn)4m12轍岔曲股前13轍岔曲股中同時(shí)量查照間隔和護(hù)背距離14轍叉曲股后15轍叉直股后16轍叉直股中同時(shí)量查照間隔和護(hù)背距離17轍叉直股前1提高正向過(guò)岔速度的措施：(1)采用可動(dòng)心軌道岔，消滅有害空間，保證行車(chē)安全平穩(wěn)。 (2)采用整鑄高錳轍叉，對(duì)翼軌堆焊加高。 (3)對(duì)尖軌、基本軌、心軌及翼軌淬火，以增強(qiáng)耐磨性。 (4)嚴(yán)格控制直向軌距變化，減小尖軌尖端和跟端軌距加寬值。 (5)采用特種斷面尖軌。 (6)適當(dāng)加長(zhǎng)翼軌和護(hù)軌的緩沖段及減小其沖擊角。 (7)減小有害空間段沖擊角，相應(yīng)增加翼軌耐磨性。 (8)加強(qiáng)道岔養(yǎng)護(hù)維修。1提高側(cè)向過(guò)岔速度的措施：(1)采用大號(hào)碼道岔，增大曲線(xiàn)半徑。 (2)直向和側(cè)向行車(chē)密度和速度相近時(shí)，可采用對(duì)稱(chēng)道岔。道岔號(hào)相同時(shí)，導(dǎo)曲線(xiàn)半徑可增大一些。 (3)采用曲線(xiàn)型尖軌和曲線(xiàn)轍叉，以增大導(dǎo)曲線(xiàn)半徑。 (4)適當(dāng)增加直線(xiàn)尖軌長(zhǎng)度。 (5)適當(dāng)選擇護(hù)軌和翼軌緩沖段，減少?zèng)_擊角。 (6)加強(qiáng)道岔養(yǎng)護(hù)維修。第三部分 鋼軌線(xiàn)上焊接（鋁熱焊）鋼軌焊接方法及其適用范圍：(1)接觸焊。利用電流通過(guò)電阻時(shí)所產(chǎn)生的熱量熔接焊件，再經(jīng)頂鍛以完成焊接。接觸焊的焊接速度快，焊接質(zhì)量穩(wěn)定，但其設(shè)備較復(fù)雜，焊機(jī)一次性投資大所需電源功率大，目前工廠內(nèi)焊接主要采用這種方法。(2)氣壓焊。利用氣體燃料產(chǎn)生的熱能將軌端加熱到熔化狀態(tài)或塑性狀態(tài)再加一定的頂鍛壓力，把施焊的金屬構(gòu)件的焊接端焊連。氣壓焊的一次性投資小無(wú)需大功率電源，焊接時(shí)間短，焊接質(zhì)量好，現(xiàn)場(chǎng)多用，缺點(diǎn)是焊接時(shí)對(duì)接頭斷面的處理要求十分嚴(yán)格，并且在焊接時(shí)需要鋼軌有一定的縱向移動(dòng)，因此對(duì)超長(zhǎng)軌的焊接有一定難度，特別是無(wú)法進(jìn)行跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的線(xiàn)上焊接。(3)鋁熱焊。用重金屬氧化物和鋁的混合物為焊劑，鋁熱劑放人坩鍋燃著劇烈放熱，將鋼軌預(yù)熱，坩鍋內(nèi)融化的鋼水流人砂模中，從而實(shí)現(xiàn)鋼軌的焊接。鋁熱焊設(shè)備簡(jiǎn)單、操作方便，但性能較差，必須加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的試驗(yàn)檢查。(4)電弧焊。現(xiàn)場(chǎng)用于維修工作，焊接金屬能達(dá)到母材的機(jī)械性能，硬度耐磨強(qiáng)度有時(shí)甚至超過(guò)鋼軌質(zhì)量。鋼軌電弧焊在國(guó)外已有較長(zhǎng)的發(fā)展歷史，但在國(guó)尚處起