【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 路機(jī)構(gòu)改革、實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)后的又一重大改革舉措。鐵路投融資體制改革的總體要求是：全面開(kāi)放鐵路建設(shè)市場(chǎng)，多方位改革鐵路投融資體制。一要多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo)，吸引社會(huì)資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式；二要向地方和社會(huì)資本開(kāi)放城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)；三要加大力度盤(pán)活鐵路用地資源，搞好綜合開(kāi)發(fā)利用，以開(kāi)發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。鐵路投融資體制改革的前置條件是價(jià)格改革。我們分析認(rèn)為：沒(méi)有價(jià)格改革，鐵路建設(shè)資金籌集將難以全面改觀，鐵路線路的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)開(kāi)放將無(wú)人問(wèn)津。3）鐵路公司化改革鐵路的公司化改革包括內(nèi)容較多，主要包括組織構(gòu)建、市場(chǎng)營(yíng)銷、財(cái)務(wù)體系、清算體系和運(yùn)輸調(diào)度體系。但對(duì)以剛從鐵道部轉(zhuǎn)型到鐵路總公司，市場(chǎng)營(yíng)銷和運(yùn)輸調(diào)度體系改革較為迫切。鐵路的市場(chǎng)營(yíng)銷主要包括客運(yùn)和貨運(yùn)兩部分。客運(yùn)部分的市場(chǎng)營(yíng)銷改革主要是客票實(shí)名制。在實(shí)名制體系下的網(wǎng)絡(luò)售票體系，該項(xiàng)改革一舉打破了幾十年來(lái)形成的客票黃牛體系，使得旅客買(mǎi)票更加方便。售票體系變得透明、公平和便利，這對(duì)今年客運(yùn)量增長(zhǎng)保持在10%以上有卓越貢獻(xiàn)。相對(duì)于客運(yùn)實(shí)名制，貨運(yùn)改革出發(fā)點(diǎn)是實(shí)貨制。實(shí)貨制改革除了改革客戶界面，使客戶貨運(yùn)變得更加容易獲取，但最主要的是后端要改革貨運(yùn)運(yùn)輸組織體系。 ‘實(shí)貨制’可以比照客票 ‘實(shí)名制’，但是其更復(fù)雜，實(shí)施更艱難: ‘實(shí)貨制’，就是要像客運(yùn)‘實(shí)名制’購(gòu)票一樣，只要有實(shí)際貨源，就能夠及時(shí)安排承運(yùn)。‘實(shí)貨制’也就是貨物實(shí)名制。貨物實(shí)名制能夠提高運(yùn)輸安全度，借助網(wǎng)絡(luò)來(lái)推廣‘實(shí)名制’還能提高市場(chǎng)流通速度，方便收集貨物運(yùn)輸信息，了解哪些貨物被運(yùn)往何處，從而能方便相關(guān)層面了解貨物的市場(chǎng)需求情況，掌握貨物供應(yīng)情況?！畬?shí)貨制’的實(shí)施平臺(tái)是貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)，技術(shù)平臺(tái)是采用現(xiàn)代的市場(chǎng)營(yíng)銷理念，是先進(jìn)的，對(duì)市場(chǎng)及時(shí)響應(yīng)的。但是體系實(shí)施的艱難是在于整體體系的改造，包括體制性的、組織性的、流程性的改造。這樣，貨運(yùn)組織改革成為今年全體系的工作中心。4）運(yùn)輸價(jià)格改革是重要內(nèi)容，其進(jìn)程制約所有其他兩方面進(jìn)程，也制約鐵路可持續(xù)發(fā)展鐵路實(shí)施政企分離改革后，鐵總改革的方向是市場(chǎng)化，市場(chǎng)化改革的基石就是價(jià)格管制轉(zhuǎn)換到市場(chǎng)定價(jià)為主。本篇報(bào)告我們主要分析運(yùn)價(jià)改革充分必要條件和改革方向的預(yù)判。（2）運(yùn)輸組織改革已經(jīng)為運(yùn)價(jià)改革“開(kāi)山讓路”一般來(lái)講，鐵路運(yùn)輸組織涉及運(yùn)力計(jì)劃‐貨運(yùn)計(jì)劃‐運(yùn)輸組織和行車(chē)組織多個(gè)環(huán)節(jié)。2012 年底發(fā)改委下放“電煤運(yùn)力計(jì)劃”為此推進(jìn)一大步，下一步“運(yùn)力計(jì)劃”將逐漸從鐵道部放權(quán)到運(yùn)輸企業(yè)，使各個(gè)鐵路局成為“具有運(yùn)力支配權(quán)”的市場(chǎng)主體，這是路局一切改革啟動(dòng)的基礎(chǔ)，再此基礎(chǔ)上才能有運(yùn)價(jià)改革、產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。2013 年開(kāi)始國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)完成煤炭產(chǎn)運(yùn)需銜接改革，核心政策包括三點(diǎn)：首次取消煤炭重點(diǎn)合同；首次放開(kāi)鐵路運(yùn)力配置；繼續(xù)完善煤電聯(lián)動(dòng)機(jī)制。這樣鐵路貨運(yùn)的計(jì)劃性體制已經(jīng)大大打破了。鐵路貨運(yùn)對(duì)民營(yíng)企業(yè)歧視性待遇大幅改善：2012 年以前鐵路對(duì)電煤運(yùn)輸主要是保障國(guó)家制定性的鐵道部列出100 家核心企業(yè)的煤、礦等大宗品運(yùn)輸，基本占據(jù)鐵路運(yùn)力60%以上。另一方面，非指令性計(jì)劃外的煤炭運(yùn)輸，將受到“歧視性”待遇，比如沒(méi)有車(chē)皮計(jì)劃，多收附件費(fèi)用，等等。這樣，這些煤炭鐵路運(yùn)輸不暢，腐敗滋生空間較大。在鐵道部“實(shí)貨制”平臺(tái)上，電煤運(yùn)力開(kāi)放，將提升鐵路“搶運(yùn)”公路運(yùn)量，長(zhǎng)期看來(lái)為鐵路電煤運(yùn)價(jià)放開(kāi)打下基礎(chǔ)：結(jié)合前期鐵道部在呼局開(kāi)展系列貨運(yùn)改革措施和“實(shí)貨制”運(yùn)輸組織平臺(tái)，電煤運(yùn)力開(kāi)放，將在全局上擴(kuò)大鐵路“搶運(yùn)”公路運(yùn)輸?shù)拿禾窟\(yùn)良，滌除部分尋租空間，對(duì)鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)產(chǎn)生積極影響。長(zhǎng)期而言，國(guó)家不再分配煤炭運(yùn)力以后，煤電雙方需要拿著合同自己與鐵路部門(mén)去談，有利于鐵路系統(tǒng)統(tǒng)籌安排運(yùn)輸，并為運(yùn)輸價(jià)格開(kāi)放打下一定的基礎(chǔ)。另一方面，服務(wù)模式按照市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行改革也是運(yùn)價(jià)改革的前置條件之一。2013年鐵道部確定年度工作任務(wù)之一是——大力實(shí)施運(yùn)輸組織改革年，推動(dòng)鐵路全方位走向市場(chǎng)。一是全面實(shí)施貨運(yùn)組織改革，以網(wǎng)上受理、實(shí)貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)，推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，確保貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)重大突破。二是進(jìn)一步深化客運(yùn)組織改革，在總結(jié)客運(yùn)組織改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，推動(dòng)鐵路客運(yùn)工作實(shí)現(xiàn)新發(fā)展。三是推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進(jìn)運(yùn)輸組織改革，大力發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的同時(shí)，做強(qiáng)做大非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。（3）貨運(yùn)組織改革已經(jīng)基本根除“表外加價(jià)”和“點(diǎn)裝費(fèi)”，貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化的最大障礙已經(jīng)消除鐵路貨運(yùn)組織改革是客戶服務(wù)界面到后端運(yùn)輸組織的全程生產(chǎn)改革，目標(biāo)是向現(xiàn)代物流服務(wù)接軌。一是改革貨運(yùn)受理方式。簡(jiǎn)化手續(xù)，拓寬渠道，敞開(kāi)受理，隨到隨辦，給廣大客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務(wù)。二是改革運(yùn)輸組織方式。根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，及時(shí)安排裝運(yùn)，提高運(yùn)輸效率。三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)、公開(kāi)透明收費(fèi)。四是大力發(fā)展鐵路“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)。構(gòu)建“門(mén)到門(mén)”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“門(mén)到門(mén)”全程“一口價(jià)”收費(fèi)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。調(diào)研表明：“一口價(jià)”收費(fèi)模式大幅度砍掉了以前“多元經(jīng)營(yíng)”收費(fèi)項(xiàng)目、根除了點(diǎn)裝費(fèi)。相當(dāng)部分的貨主實(shí)際貨運(yùn)支出大幅度降低，即使考慮最近兩次貨運(yùn)漲價(jià)因素。當(dāng)然，對(duì)以前依賴國(guó)家計(jì)劃運(yùn)力安排的央企，漲價(jià)帶來(lái)的成本支出是明顯的。鐵路貨運(yùn)組織改革和鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革互相匹配，同步驅(qū)動(dòng)。貨運(yùn)組織改革是要擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的內(nèi)涵，提高服務(wù)品質(zhì)。相應(yīng)地，鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革是要提高過(guò)于低的貨運(yùn)價(jià)格，降低尋租空間，把表外收入轉(zhuǎn)為表內(nèi)收入，公開(kāi)透明化。整體上，兩方面的改革將加快鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化，同全社會(huì)物流接軌。（4）“調(diào)度中立”和“清算中立”是投融資體制改革兩個(gè)支撐件，也是貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的一大基礎(chǔ)三、鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革的充分必要條件新時(shí)代綠色交通的發(fā)展，要求軌道交通優(yōu)先發(fā)展（1）節(jié)能減排和經(jīng)濟(jì)節(jié)約的要求將對(duì)運(yùn)輸模式產(chǎn)生較大變化交通運(yùn)輸業(yè)是能源消耗的大戶，發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸業(yè)的能耗占全國(guó)總能耗的1／4～1／3。石油是交通運(yùn)輸耗用的主要能源，所占比重高達(dá)90％以上；在各種運(yùn)輸方式中，公路又是能耗最大的部門(mén)，占運(yùn)輸總耗能的80％左右。例如在日本，汽車(chē)的能源消耗量高達(dá)國(guó)內(nèi)各運(yùn)輸部門(mén)能源消耗總量的87％，而且主要是轎車(chē)和卡車(chē)，而鐵路為5％，海運(yùn)為5％，航空為3％。再如在美國(guó)，對(duì)于客運(yùn)來(lái)說(shuō)，各種運(yùn)方式每人公里所耗用的能源，飛機(jī)是城際火車(chē)的3 倍，汽車(chē)是城際火車(chē)的6 倍，而對(duì)于貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，城際貨運(yùn)卡車(chē)的單位能耗是火車(chē)的8 倍。我國(guó)交通能量消耗2005 年為全國(guó)石油消耗總量（ 億噸）的33%，2008 年為總量（ 億噸）的36%，2010 年為總量（ 億噸）的45%，預(yù)測(cè)到2015 年將達(dá)到65%，而有預(yù)測(cè)顯示中國(guó)汽車(chē)保有量將在2040 年達(dá)到頂峰。在排放方面，“十二五”交通運(yùn)輸整體規(guī)劃是：與2005 年相比，營(yíng)運(yùn)車(chē)輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降10%和11%，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。這樣，擴(kuò)大軌道交通占比，是降低交通能耗占比最有效的途徑。（2）我國(guó)鐵路發(fā)展的“綠色優(yōu)勢(shì)”越來(lái)越明顯跟民航，公路以及水路等其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸單位運(yùn)輸工作量的綜合能耗和廢氣排放放量具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，是最環(huán)保和能源消耗效率最高的的運(yùn)輸方式。鐵路市場(chǎng)化改革要在“公益性”和“市場(chǎng)化”之間取得平衡，但改革首要是鐵路主體要市場(chǎng)化（1）當(dāng)前我國(guó)鐵路三大功能發(fā)展嚴(yán)重不平衡我國(guó)鐵路主要包含公益性、市場(chǎng)性和國(guó)土開(kāi)發(fā)三大功能，長(zhǎng)期以來(lái)由于運(yùn)力不夠，市場(chǎng)性被嚴(yán)重壓制，主要表現(xiàn)在價(jià)格管制、運(yùn)力計(jì)劃性安排和運(yùn)營(yíng)管理體制落后等方面，而國(guó)土開(kāi)發(fā)功能，在大規(guī)模的開(kāi)展高鐵建設(shè)之后，才逐步開(kāi)始有所體現(xiàn)。公益性則發(fā)展相對(duì)較為突出，主要表現(xiàn)為低價(jià)政策。三大功能的不平衡發(fā)展疊加我國(guó)高鐵為代表的鐵路建設(shè)高歌猛進(jìn)，鐵路的可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力嚴(yán)重過(guò)不足，我們認(rèn)為未來(lái)鐵路的三大功能發(fā)展將逐步趨于平衡，尤其是“公益性”和“市場(chǎng)化”之間，這是我國(guó)鐵路當(dāng)前發(fā)展的內(nèi)在要求，因此鐵路市場(chǎng)性的進(jìn)一步發(fā)掘形成共識(shí)。（2）市場(chǎng)化改革的去向是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，追求經(jīng)濟(jì)效益我們認(rèn)為市場(chǎng)化改革就是要使鐵路成為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的主體，從“堡壘”當(dāng)中釋放出來(lái)，全面面向市場(chǎng)，在運(yùn)力瓶頸逐步的突破之后，使得運(yùn)力和運(yùn)價(jià)跟市場(chǎng)接軌，從而追求經(jīng)濟(jì)效益，這也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的生存法則。（3）市場(chǎng)化是改革的主要方向，至少80%以上要市場(chǎng)化我們認(rèn)為長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路過(guò)于強(qiáng)調(diào) “公益性” 的觀念， 鐵路是國(guó)家經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，承擔(dān)關(guān)系國(guó)計(jì)民生的眾多大宗物資（煤炭，鐵礦石，石油，糧食等）的運(yùn)輸，社會(huì)公眾普遍地強(qiáng)調(diào)鐵路的公益性。在此基礎(chǔ)上， 鐵路的發(fā)展建設(shè)及簡(jiǎn)單再生產(chǎn)等費(fèi)用都應(yīng)由國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)。當(dāng)前形勢(shì)下，鐵路的盈利能力和債務(wù)危機(jī)已經(jīng)到了不得不重新審視的地步，倘若繼續(xù)片面強(qiáng)調(diào)鐵路的公益性， 只重視和考慮鐵路創(chuàng)造的社會(huì)效益，鐵路貨運(yùn)盈虧平衡，而客運(yùn)持續(xù)需要補(bǔ)貼生存， 忽視鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力將越來(lái)越弱，最終形成惡性循環(huán)，因此我們認(rèn)為未來(lái)鐵路“市場(chǎng)化”與“公益性”之間要取得平衡，尤其是市場(chǎng)化方向更為重要。分業(yè)務(wù)看，高鐵已經(jīng)完成市場(chǎng)化定位，整體高鐵票價(jià)是按照市場(chǎng)比價(jià)關(guān)系確定的價(jià)格水平，并且經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明，這樣的定價(jià)非常符合胡景濤同志要求的提高“社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益”的。高鐵收入已經(jīng)占目前鐵路主營(yíng)收入的大約20%。低端客運(yùn)目前看公益性顯著，16 年沒(méi)有漲過(guò)價(jià)格，一味壓制的價(jià)改完全被“公益化”。但是改革目標(biāo)將可以大量鼓勵(lì)鐵路替代公路大巴運(yùn)輸?shù)模瑑r(jià)格也應(yīng)該大部分市場(chǎng)化。只要學(xué)生票、軍隊(duì)人員等特殊運(yùn)輸可以保持公益化。低端客運(yùn)收入已經(jīng)占目前鐵路主營(yíng)收入的大約20%。貨運(yùn)方面是市場(chǎng)化改革的主要方面，主要的貨品，除了救災(zāi)物資和軍需品外，其他都可以大量地進(jìn)行市場(chǎng)化改革，和公路運(yùn)輸形成合理比價(jià)關(guān)系。貨運(yùn)收入占目前鐵路主營(yíng)收入的大約60%。綜上所述，鐵路改革目標(biāo)將提高其市場(chǎng)化比例大約超過(guò)80%。鐵路和公路、航空之間形成合理比價(jià)關(guān)系，將提升大交運(yùn)整體服務(wù)水平（1）鐵路運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)化是和公路、航空充分競(jìng)爭(zhēng)我們認(rèn)為鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期以來(lái)受制于運(yùn)力短缺，再加上鐵路政企不分，一方面造成運(yùn)輸組織水平一直處于低位，效率低下，另一方面鐵路進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新和提升競(jìng)爭(zhēng)力水平的積極性不高，盡管運(yùn)價(jià)水平很有優(yōu)勢(shì)，但是仍然不能避免市場(chǎng)份額持續(xù)走低，到2011 年鐵路客貨運(yùn)量的分擔(dān)率已經(jīng)分別下降至5%和12%，而對(duì)應(yīng)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率分別下降至32%和21%，對(duì)比歷史高位已經(jīng)減少一半。我們認(rèn)為，近年來(lái)鐵路固定資產(chǎn)投資增速和營(yíng)運(yùn)里程增速明顯加快，有效的推動(dòng)了鐵路運(yùn)能瓶頸逐步突破，鐵路運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)化就是要使鐵路和市場(chǎng)化水平高的公路、航空形成成分競(jìng)爭(zhēng)，在運(yùn)價(jià)水平優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，逐步提升運(yùn)輸服務(wù)水平，才能逐步挽回失去的市場(chǎng)份額。（2）鐵路運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化是和公路、航空合理的比價(jià)關(guān)系目前我國(guó)鐵路客運(yùn)（含高鐵）平均價(jià)格水平是公路的77%，剔除高鐵，普鐵價(jià)格是公路的55%，是航空客運(yùn)平均價(jià)格水平的25%左右，而高鐵是航空的62%左右，鐵路貨運(yùn)平均價(jià)格水平是公路的20%左右，是航空貨運(yùn)平均價(jià)格水平的7%左右，可以說(shuō)當(dāng)前鐵路的低價(jià)水平，與公路和航空的比價(jià)關(guān)系是不合理的。我們認(rèn)為鐵路運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化是要形成與公路和航空合理的比價(jià)關(guān)系，如果比價(jià)關(guān)系不合理（仍然保持當(dāng)前低位水平），既無(wú)法恢復(fù)當(dāng)前鐵路的造血功能，過(guò)多的承擔(dān)社會(huì)公益又會(huì)與未來(lái)政企分口后鐵路作為獨(dú)立運(yùn)營(yíng)主體的盈利性相違背，同時(shí)市場(chǎng)化后仍然不能擺脫虧損勢(shì)必對(duì)作為運(yùn)輸企業(yè)的對(duì)路造成較大沖擊，反過(guò)來(lái)又壓制運(yùn)輸生產(chǎn)效率的提高，那么鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化可能多半會(huì)是失敗的。（3）鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化（服務(wù)和價(jià)格）對(duì)全社會(huì)運(yùn)輸效率是提升從美國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革看：1980 年美國(guó)頒布斯塔格斯法進(jìn)行鐵路市場(chǎng)化改革，到1990年美國(guó)鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率按實(shí)物量計(jì)算（可排除通脹和價(jià)格因素）是1980 年的4 倍，提升300%，到2000 年，比1990 年提升50%，到201