【文章內(nèi)容簡介】 路機構(gòu)改革、實現(xiàn)政企分開后的又一重大改革舉措。鐵路投融資體制改革的總體要求是：全面開放鐵路建設(shè)市場，多方位改革鐵路投融資體制。一要多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式；二要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)；三要加大力度盤活鐵路用地資源，搞好綜合開發(fā)利用，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。鐵路投融資體制改革的前置條件是價格改革。我們分析認為：沒有價格改革，鐵路建設(shè)資金籌集將難以全面改觀，鐵路線路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)開放將無人問津。3）鐵路公司化改革鐵路的公司化改革包括內(nèi)容較多，主要包括組織構(gòu)建、市場營銷、財務(wù)體系、清算體系和運輸調(diào)度體系。但對以剛從鐵道部轉(zhuǎn)型到鐵路總公司，市場營銷和運輸調(diào)度體系改革較為迫切。鐵路的市場營銷主要包括客運和貨運兩部分?？瓦\部分的市場營銷改革主要是客票實名制。在實名制體系下的網(wǎng)絡(luò)售票體系，該項改革一舉打破了幾十年來形成的客票黃牛體系，使得旅客買票更加方便。售票體系變得透明、公平和便利，這對今年客運量增長保持在10%以上有卓越貢獻。相對于客運實名制，貨運改革出發(fā)點是實貨制。實貨制改革除了改革客戶界面，使客戶貨運變得更加容易獲取，但最主要的是后端要改革貨運運輸組織體系。 ‘實貨制’可以比照客票 ‘實名制’，但是其更復(fù)雜，實施更艱難: ‘實貨制’，就是要像客運‘實名制’購票一樣，只要有實際貨源，就能夠及時安排承運?！畬嵷浿啤簿褪秦浳飳嵜啤Ｘ浳飳嵜颇軌蛱岣哌\輸安全度，借助網(wǎng)絡(luò)來推廣‘實名制’還能提高市場流通速度，方便收集貨物運輸信息，了解哪些貨物被運往何處，從而能方便相關(guān)層面了解貨物的市場需求情況，掌握貨物供應(yīng)情況。‘實貨制’的實施平臺是貨運電子商務(wù)平臺，技術(shù)平臺是采用現(xiàn)代的市場營銷理念，是先進的，對市場及時響應(yīng)的。但是體系實施的艱難是在于整體體系的改造，包括體制性的、組織性的、流程性的改造。這樣，貨運組織改革成為今年全體系的工作中心。4）運輸價格改革是重要內(nèi)容，其進程制約所有其他兩方面進程，也制約鐵路可持續(xù)發(fā)展鐵路實施政企分離改革后，鐵總改革的方向是市場化，市場化改革的基石就是價格管制轉(zhuǎn)換到市場定價為主。本篇報告我們主要分析運價改革充分必要條件和改革方向的預(yù)判。（2）運輸組織改革已經(jīng)為運價改革“開山讓路”一般來講，鐵路運輸組織涉及運力計劃‐貨運計劃‐運輸組織和行車組織多個環(huán)節(jié)。2012 年底發(fā)改委下放“電煤運力計劃”為此推進一大步，下一步“運力計劃”將逐漸從鐵道部放權(quán)到運輸企業(yè)，使各個鐵路局成為“具有運力支配權(quán)”的市場主體，這是路局一切改革啟動的基礎(chǔ)，再此基礎(chǔ)上才能有運價改革、產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。2013 年開始國家發(fā)改委已經(jīng)完成煤炭產(chǎn)運需銜接改革，核心政策包括三點：首次取消煤炭重點合同；首次放開鐵路運力配置；繼續(xù)完善煤電聯(lián)動機制。這樣鐵路貨運的計劃性體制已經(jīng)大大打破了。鐵路貨運對民營企業(yè)歧視性待遇大幅改善：2012 年以前鐵路對電煤運輸主要是保障國家制定性的鐵道部列出100 家核心企業(yè)的煤、礦等大宗品運輸，基本占據(jù)鐵路運力60%以上。另一方面，非指令性計劃外的煤炭運輸，將受到“歧視性”待遇，比如沒有車皮計劃，多收附件費用，等等。這樣，這些煤炭鐵路運輸不暢，腐敗滋生空間較大。在鐵道部“實貨制”平臺上，電煤運力開放，將提升鐵路“搶運”公路運量，長期看來為鐵路電煤運價放開打下基礎(chǔ)：結(jié)合前期鐵道部在呼局開展系列貨運改革措施和“實貨制”運輸組織平臺，電煤運力開放，將在全局上擴大鐵路“搶運”公路運輸?shù)拿禾窟\良，滌除部分尋租空間，對鐵路貨運增長產(chǎn)生積極影響。長期而言，國家不再分配煤炭運力以后，煤電雙方需要拿著合同自己與鐵路部門去談，有利于鐵路系統(tǒng)統(tǒng)籌安排運輸，并為運輸價格開放打下一定的基礎(chǔ)。另一方面，服務(wù)模式按照市場發(fā)展趨勢進行改革也是運價改革的前置條件之一。2013年鐵道部確定年度工作任務(wù)之一是——大力實施運輸組織改革年，推動鐵路全方位走向市場。一是全面實施貨運組織改革，以網(wǎng)上受理、實貨制運輸和全程物流服務(wù)為重點，推進貨運組織改革，確保貨運市場開發(fā)實現(xiàn)重大突破。二是進一步深化客運組織改革，在總結(jié)客運組織改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，推動鐵路客運工作實現(xiàn)新發(fā)展。三是推動運輸業(yè)和非運輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進運輸組織改革，大力發(fā)展運輸業(yè)的同時，做強做大非運輸業(yè)務(wù)。（3）貨運組織改革已經(jīng)基本根除“表外加價”和“點裝費”，貨運價格市場化的最大障礙已經(jīng)消除鐵路貨運組織改革是客戶服務(wù)界面到后端運輸組織的全程生產(chǎn)改革，目標是向現(xiàn)代物流服務(wù)接軌。一是改革貨運受理方式。簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦，給廣大客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務(wù)。二是改革運輸組織方式。根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。三是清理規(guī)范貨運收費。嚴格執(zhí)行國家的運價政策，堅持依法合規(guī)、公開透明收費。四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)。構(gòu)建“門到門”接取送達網(wǎng)絡(luò)，實行“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。調(diào)研表明：“一口價”收費模式大幅度砍掉了以前“多元經(jīng)營”收費項目、根除了點裝費。相當部分的貨主實際貨運支出大幅度降低，即使考慮最近兩次貨運漲價因素。當然，對以前依賴國家計劃運力安排的央企，漲價帶來的成本支出是明顯的。鐵路貨運組織改革和鐵路貨運價格改革互相匹配，同步驅(qū)動。貨運組織改革是要擴大運輸服務(wù)產(chǎn)品的內(nèi)涵，提高服務(wù)品質(zhì)。相應(yīng)地，鐵路貨運價格改革是要提高過于低的貨運價格，降低尋租空間，把表外收入轉(zhuǎn)為表內(nèi)收入，公開透明化。整體上，兩方面的改革將加快鐵路貨運市場化，同全社會物流接軌。（4）“調(diào)度中立”和“清算中立”是投融資體制改革兩個支撐件，也是貨運運價市場化的一大基礎(chǔ)三、鐵路運價市場化改革的充分必要條件新時代綠色交通的發(fā)展，要求軌道交通優(yōu)先發(fā)展（1）節(jié)能減排和經(jīng)濟節(jié)約的要求將對運輸模式產(chǎn)生較大變化交通運輸業(yè)是能源消耗的大戶，發(fā)達國家運輸業(yè)的能耗占全國總能耗的1／4～1／3。石油是交通運輸耗用的主要能源，所占比重高達90％以上；在各種運輸方式中，公路又是能耗最大的部門，占運輸總耗能的80％左右。例如在日本，汽車的能源消耗量高達國內(nèi)各運輸部門能源消耗總量的87％，而且主要是轎車和卡車，而鐵路為5％，海運為5％，航空為3％。再如在美國，對于客運來說，各種運方式每人公里所耗用的能源，飛機是城際火車的3 倍，汽車是城際火車的6 倍，而對于貨運來說，城際貨運卡車的單位能耗是火車的8 倍。我國交通能量消耗2005 年為全國石油消耗總量（ 億噸）的33%，2008 年為總量（ 億噸）的36%，2010 年為總量（ 億噸）的45%，預(yù)測到2015 年將達到65%，而有預(yù)測顯示中國汽車保有量將在2040 年達到頂峰。在排放方面，“十二五”交通運輸整體規(guī)劃是：與2005 年相比，營運車輛單位運輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降10%和11%，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。這樣，擴大軌道交通占比，是降低交通能耗占比最有效的途徑。（2）我國鐵路發(fā)展的“綠色優(yōu)勢”越來越明顯跟民航，公路以及水路等其他運輸方式相比，鐵路運輸單位運輸工作量的綜合能耗和廢氣排放放量具有絕對優(yōu)勢，是最環(huán)保和能源消耗效率最高的的運輸方式。鐵路市場化改革要在“公益性”和“市場化”之間取得平衡，但改革首要是鐵路主體要市場化（1）當前我國鐵路三大功能發(fā)展嚴重不平衡我國鐵路主要包含公益性、市場性和國土開發(fā)三大功能，長期以來由于運力不夠，市場性被嚴重壓制，主要表現(xiàn)在價格管制、運力計劃性安排和運營管理體制落后等方面，而國土開發(fā)功能，在大規(guī)模的開展高鐵建設(shè)之后，才逐步開始有所體現(xiàn)。公益性則發(fā)展相對較為突出，主要表現(xiàn)為低價政策。三大功能的不平衡發(fā)展疊加我國高鐵為代表的鐵路建設(shè)高歌猛進，鐵路的可持續(xù)發(fā)展動力嚴重過不足，我們認為未來鐵路的三大功能發(fā)展將逐步趨于平衡，尤其是“公益性”和“市場化”之間，這是我國鐵路當前發(fā)展的內(nèi)在要求，因此鐵路市場性的進一步發(fā)掘形成共識。（2）市場化改革的去向是獨立經(jīng)營，追求經(jīng)濟效益我們認為市場化改革就是要使鐵路成為獨立經(jīng)營的主體，從“堡壘”當中釋放出來，全面面向市場，在運力瓶頸逐步的突破之后，使得運力和運價跟市場接軌，從而追求經(jīng)濟效益，這也是市場經(jīng)濟下的生存法則。（3）市場化是改革的主要方向，至少80%以上要市場化我們認為長期以來，我國鐵路過于強調(diào) “公益性” 的觀念， 鐵路是國家經(jīng)濟大動脈，承擔關(guān)系國計民生的眾多大宗物資（煤炭，鐵礦石，石油，糧食等）的運輸，社會公眾普遍地強調(diào)鐵路的公益性。在此基礎(chǔ)上， 鐵路的發(fā)展建設(shè)及簡單再生產(chǎn)等費用都應(yīng)由國家財政負擔。當前形勢下，鐵路的盈利能力和債務(wù)危機已經(jīng)到了不得不重新審視的地步，倘若繼續(xù)片面強調(diào)鐵路的公益性， 只重視和考慮鐵路創(chuàng)造的社會效益，鐵路貨運盈虧平衡，而客運持續(xù)需要補貼生存， 忽視鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益，鐵路的競爭能力將越來越弱，最終形成惡性循環(huán)，因此我們認為未來鐵路“市場化”與“公益性”之間要取得平衡，尤其是市場化方向更為重要。分業(yè)務(wù)看，高鐵已經(jīng)完成市場化定位，整體高鐵票價是按照市場比價關(guān)系確定的價格水平，并且經(jīng)過實踐證明，這樣的定價非常符合胡景濤同志要求的提高“社會效益和經(jīng)濟效益”的。高鐵收入已經(jīng)占目前鐵路主營收入的大約20%。低端客運目前看公益性顯著，16 年沒有漲過價格，一味壓制的價改完全被“公益化”。但是改革目標將可以大量鼓勵鐵路替代公路大巴運輸?shù)?，價格也應(yīng)該大部分市場化。只要學生票、軍隊人員等特殊運輸可以保持公益化。低端客運收入已經(jīng)占目前鐵路主營收入的大約20%。貨運方面是市場化改革的主要方面，主要的貨品，除了救災(zāi)物資和軍需品外，其他都可以大量地進行市場化改革，和公路運輸形成合理比價關(guān)系。貨運收入占目前鐵路主營收入的大約60%。綜上所述，鐵路改革目標將提高其市場化比例大約超過80%。鐵路和公路、航空之間形成合理比價關(guān)系，將提升大交運整體服務(wù)水平（1）鐵路運輸服務(wù)市場化是和公路、航空充分競爭我們認為鐵路運輸長期以來受制于運力短缺，再加上鐵路政企不分，一方面造成運輸組織水平一直處于低位，效率低下，另一方面鐵路進行運輸產(chǎn)品創(chuàng)新和提升競爭力水平的積極性不高，盡管運價水平很有優(yōu)勢，但是仍然不能避免市場份額持續(xù)走低，到2011 年鐵路客貨運量的分擔率已經(jīng)分別下降至5%和12%，而對應(yīng)周轉(zhuǎn)量分擔率分別下降至32%和21%，對比歷史高位已經(jīng)減少一半。我們認為，近年來鐵路固定資產(chǎn)投資增速和營運里程增速明顯加快，有效的推動了鐵路運能瓶頸逐步突破，鐵路運輸服務(wù)市場化就是要使鐵路和市場化水平高的公路、航空形成成分競爭，在運價水平優(yōu)勢基礎(chǔ)上，逐步提升運輸服務(wù)水平，才能逐步挽回失去的市場份額。（2）鐵路運輸價格市場化是和公路、航空合理的比價關(guān)系目前我國鐵路客運（含高鐵）平均價格水平是公路的77%，剔除高鐵，普鐵價格是公路的55%，是航空客運平均價格水平的25%左右，而高鐵是航空的62%左右，鐵路貨運平均價格水平是公路的20%左右，是航空貨運平均價格水平的7%左右，可以說當前鐵路的低價水平，與公路和航空的比價關(guān)系是不合理的。我們認為鐵路運輸價格市場化是要形成與公路和航空合理的比價關(guān)系，如果比價關(guān)系不合理（仍然保持當前低位水平），既無法恢復(fù)當前鐵路的造血功能，過多的承擔社會公益又會與未來政企分口后鐵路作為獨立運營主體的盈利性相違背，同時市場化后仍然不能擺脫虧損勢必對作為運輸企業(yè)的對路造成較大沖擊，反過來又壓制運輸生產(chǎn)效率的提高，那么鐵路運輸市場化可能多半會是失敗的。（3）鐵路運輸市場化（服務(wù)和價格）對全社會運輸效率是提升從美國鐵路市場化改革看：1980 年美國頒布斯塔格斯法進行鐵路市場化改革，到1990年美國鐵路勞動生產(chǎn)率按實物量計算（可排除通脹和價格因素）是1980 年的4 倍，提升300%，到2000 年，比1990 年提升50%，到201