鐵路貨運行業(yè)分析報告(編輯修改稿)
2025-08-31 06:05 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 客戶因為無法拿到運力或者時效性較弱而轉(zhuǎn)向公路運輸，導(dǎo)致市場份額下降。因此鐵路體系在運輸組織、營銷管理等方面還遠遠落后于其他行業(yè)。在需求突然轉(zhuǎn)向時，雖然鐵路已經(jīng)基本實現(xiàn)了政企分開，但這種被動接受客戶需求而不主動尋求貨源的格局尚未扭轉(zhuǎn)。因為此前運能瓶頸、服務(wù)效率較低的存在，鐵路運量相對公路運量在持續(xù)下降。而更為重要的是鐵路貨運價格無法反映供需關(guān)系，尤其是在通貨膨脹壓力大時。正常的商品價格，在經(jīng)濟繁榮需求好時通貨上升時，價格上升較快，需求疲弱、通貨價格下行時，價格上升較少或者下降。而我國鐵路貨運價格正好相反。%，在經(jīng)濟形勢較好的20052007年，調(diào)升幅度也僅在26%。2012年二季度起我國經(jīng)濟形勢開始下行，鐵路貨運量出現(xiàn)下滑，%%。對于占運量第一位的煤炭，其基價2的漲幅更是達到20%，這是在運價基數(shù)較高的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的大幅度調(diào)升。我們認(rèn)為，近2年的運價調(diào)整沒有更多的考慮供需因素，在需求疲弱、供給顯著增長的情況下，大幅度提升運價擠出運量將是必然。綜合看，持續(xù)性的鐵路運量下滑與多種因素有關(guān)，除了經(jīng)濟因素，還包括進口替代、鐵路體制自身因素及價格調(diào)整難以反映供求關(guān)系等。因此需要中國鐵路在尋求貨源上作出更多的改革嘗試和努力，以改善運量下滑的局面。圖11：鐵路貨運平均價格近兩年漲幅較大資料來源：發(fā)改委，原鐵道部三、運能快速增長是推動貨運改革的重要因素運能增長進入加速階段與運量下降形成鮮明對比的是，我國鐵路運能正處在快速增長階段。2012年底，高鐵運營里程達到9356公里，分別居世界第二位和第一位。從增長速度看，2009年以來營業(yè)里程開始突破每年緩慢增長12%增速，進入了年增長5%以上的快速增長區(qū)間（2011年因為動車事故影響增速有所下降）。圖12：我國鐵路營業(yè)里程提速資料來源：WIND資訊，原鐵道部且既有線貨運能力釋放潛力巨大。構(gòu)筑高鐵網(wǎng)絡(luò)后，鐵路既有線貨運能力釋放將會顯著增加干線貨運能力，這部分需求將主要來自原先鐵路客運繁忙線路運量釋放后吸引的長途貨運量。京滬高鐵開通后，原鐵道部曾預(yù)計帶來我國鐵路貨運能力增長5%。2011年京滬高鐵開通后的下半年，京滬既有線開行的客車總列數(shù)下降33%。由于京滬既有線開行列數(shù)的下降，可以相應(yīng)增加貨運開行列數(shù)。2011年京滬線貨運周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)大幅度增長，增幅超過15%，如果考慮京滬高鐵全年運營則年化增幅約為30%。京滬高鐵開通后，哈大高鐵、京廣高鐵陸續(xù)全線貫通，今年廈深高鐵貫通后，“四縱”的最后一縱也即貫通?！八臋M”中的滬漢蓉專線已經(jīng)貫通，今年滬昆客運專線有望運營，另外兩橫剩余線路也正在建設(shè)當(dāng)中。根據(jù)我國鐵路主要干線的運量情況看，京廣線、滬昆線和京滬線的周轉(zhuǎn)量均在1000億噸公里左右。雖然高鐵線開通，但既有線仍然保有運營數(shù)量龐大的客運車輛，預(yù)計將有持續(xù)性的運能釋放過程。長期看既有線全部貨運能力釋放或?qū)砑扔芯€23倍的運能增長，對應(yīng)未來既有線釋放運能每年5%左右的增長。目前仍正在大規(guī)模建設(shè)鐵路貨運專用線。預(yù)計未來三年鐵路貨運供給將會日益增加。過去幾年鐵路的巨額投資將于2013年后進入集中投產(chǎn)期，包括煤炭專用通道、客貨運輸通道等。從未來的煤炭運輸通道建設(shè)看，預(yù)計20152017年將有晉魯豫鐵路、張?zhí)畦F路、蒙東煤運通道和北煤南運鐵路通道集中建成，規(guī)劃運能合計達7億噸。此外，鐵路貨運尤其煤炭運輸瓶頸問題屆時將不復(fù)存在。表3：在建及規(guī)劃的重大煤炭鐵路運輸通道資料來源：發(fā)改委，原鐵道部工期安排我們預(yù)測鐵路貨運能力正以每年510%的速度增長。因此，快速的運能增長和持續(xù)下滑的運量并不匹配。運能增長需要更充沛的運量匹配我國快速增長的鐵路營業(yè)里程是在鐵路基建投資大規(guī)模推進的背景下實現(xiàn)的。隨著土地、人工、材料價格的上漲，每公里新建鐵路的建設(shè)成本均在1億元上下。從我國鐵路投資的資金來源看，已經(jīng)拋棄了通過鐵路建設(shè)基金作為資金主要來源的方式，轉(zhuǎn)向高度依賴銀行貸款及債券融資方式。鐵路建設(shè)基金占當(dāng)前鐵路投資規(guī)模比例持續(xù)下降，降低至不足9%，基本依賴銀行貸款和債券融資等債務(wù)融資方式。圖13：鐵路建設(shè)基金占鐵路基建投資比例不斷下降資料來源：原鐵道部對于有息負(fù)債的依賴正在加大鐵路財務(wù)負(fù)擔(dān)。2008年原鐵道部虧損高達130億元，20092012年凈利潤不足億元，%。人工成本、折舊、利息費用的增
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