鐵路貨運(yùn)行業(yè)分析報(bào)告(編輯修改稿)
2024-08-31 06:05 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 客戶因?yàn)闊o法拿到運(yùn)力或者時(shí)效性較弱而轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸，導(dǎo)致市場份額下降。因此鐵路體系在運(yùn)輸組織、營銷管理等方面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他行業(yè)。在需求突然轉(zhuǎn)向時(shí)，雖然鐵路已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了政企分開，但這種被動(dòng)接受客戶需求而不主動(dòng)尋求貨源的格局尚未扭轉(zhuǎn)。因?yàn)榇饲斑\(yùn)能瓶頸、服務(wù)效率較低的存在，鐵路運(yùn)量相對(duì)公路運(yùn)量在持續(xù)下降。而更為重要的是鐵路貨運(yùn)價(jià)格無法反映供需關(guān)系，尤其是在通貨膨脹壓力大時(shí)。正常的商品價(jià)格，在經(jīng)濟(jì)繁榮需求好時(shí)通貨上升時(shí)，價(jià)格上升較快，需求疲弱、通貨價(jià)格下行時(shí)，價(jià)格上升較少或者下降。而我國鐵路貨運(yùn)價(jià)格正好相反。%，在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)較好的20052007年，調(diào)升幅度也僅在26%。2012年二季度起我國經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開始下行，鐵路貨運(yùn)量出現(xiàn)下滑，%%。對(duì)于占運(yùn)量第一位的煤炭，其基價(jià)2的漲幅更是達(dá)到20%，這是在運(yùn)價(jià)基數(shù)較高的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的大幅度調(diào)升。我們認(rèn)為，近2年的運(yùn)價(jià)調(diào)整沒有更多的考慮供需因素，在需求疲弱、供給顯著增長的情況下，大幅度提升運(yùn)價(jià)擠出運(yùn)量將是必然。綜合看，持續(xù)性的鐵路運(yùn)量下滑與多種因素有關(guān)，除了經(jīng)濟(jì)因素，還包括進(jìn)口替代、鐵路體制自身因素及價(jià)格調(diào)整難以反映供求關(guān)系等。因此需要中國鐵路在尋求貨源上作出更多的改革嘗試和努力，以改善運(yùn)量下滑的局面。圖11：鐵路貨運(yùn)平均價(jià)格近兩年漲幅較大資料來源：發(fā)改委，原鐵道部三、運(yùn)能快速增長是推動(dòng)貨運(yùn)改革的重要因素運(yùn)能增長進(jìn)入加速階段與運(yùn)量下降形成鮮明對(duì)比的是，我國鐵路運(yùn)能正處在快速增長階段。2012年底，高鐵運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，分別居世界第二位和第一位。從增長速度看，2009年以來營業(yè)里程開始突破每年緩慢增長12%增速，進(jìn)入了年增長5%以上的快速增長區(qū)間（2011年因?yàn)閯?dòng)車事故影響增速有所下降）。圖12：我國鐵路營業(yè)里程提速資料來源：WIND資訊，原鐵道部且既有線貨運(yùn)能力釋放潛力巨大。構(gòu)筑高鐵網(wǎng)絡(luò)后，鐵路既有線貨運(yùn)能力釋放將會(huì)顯著增加干線貨運(yùn)能力，這部分需求將主要來自原先鐵路客運(yùn)繁忙線路運(yùn)量釋放后吸引的長途貨運(yùn)量。京滬高鐵開通后，原鐵道部曾預(yù)計(jì)帶來我國鐵路貨運(yùn)能力增長5%。2011年京滬高鐵開通后的下半年，京滬既有線開行的客車總列數(shù)下降33%。由于京滬既有線開行列數(shù)的下降，可以相應(yīng)增加貨運(yùn)開行列數(shù)。2011年京滬線貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)大幅度增長，增幅超過15%，如果考慮京滬高鐵全年運(yùn)營則年化增幅約為30%。京滬高鐵開通后，哈大高鐵、京廣高鐵陸續(xù)全線貫通，今年廈深高鐵貫通后，“四縱”的最后一縱也即貫通?！八臋M”中的滬漢蓉專線已經(jīng)貫通，今年滬昆客運(yùn)專線有望運(yùn)營，另外兩橫剩余線路也正在建設(shè)當(dāng)中。根據(jù)我國鐵路主要干線的運(yùn)量情況看，京廣線、滬昆線和京滬線的周轉(zhuǎn)量均在1000億噸公里左右。雖然高鐵線開通，但既有線仍然保有運(yùn)營數(shù)量龐大的客運(yùn)車輛，預(yù)計(jì)將有持續(xù)性的運(yùn)能釋放過程。長期看既有線全部貨運(yùn)能力釋放或?qū)砑扔芯€23倍的運(yùn)能增長，對(duì)應(yīng)未來既有線釋放運(yùn)能每年5%左右的增長。目前仍正在大規(guī)模建設(shè)鐵路貨運(yùn)專用線。預(yù)計(jì)未來三年鐵路貨運(yùn)供給將會(huì)日益增加。過去幾年鐵路的巨額投資將于2013年后進(jìn)入集中投產(chǎn)期，包括煤炭專用通道、客貨運(yùn)輸通道等。從未來的煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)看，預(yù)計(jì)20152017年將有晉魯豫鐵路、張?zhí)畦F路、蒙東煤運(yùn)通道和北煤南運(yùn)鐵路通道集中建成，規(guī)劃運(yùn)能合計(jì)達(dá)7億噸。此外，鐵路貨運(yùn)尤其煤炭運(yùn)輸瓶頸問題屆時(shí)將不復(fù)存在。表3：在建及規(guī)劃的重大煤炭鐵路運(yùn)輸通道資料來源：發(fā)改委，原鐵道部工期安排我們預(yù)測(cè)鐵路貨運(yùn)能力正以每年510%的速度增長。因此，快速的運(yùn)能增長和持續(xù)下滑的運(yùn)量并不匹配。運(yùn)能增長需要更充沛的運(yùn)量匹配我國快速增長的鐵路營業(yè)里程是在鐵路基建投資大規(guī)模推進(jìn)的背景下實(shí)現(xiàn)的。隨著土地、人工、材料價(jià)格的上漲，每公里新建鐵路的建設(shè)成本均在1億元上下。從我國鐵路投資的資金來源看，已經(jīng)拋棄了通過鐵路建設(shè)基金作為資金主要來源的方式，轉(zhuǎn)向高度依賴銀行貸款及債券融資方式。鐵路建設(shè)基金占當(dāng)前鐵路投資規(guī)模比例持續(xù)下降，降低至不足9%，基本依賴銀行貸款和債券融資等債務(wù)融資方式。圖13：鐵路建設(shè)基金占鐵路基建投資比例不斷下降資料來源：原鐵道部對(duì)于有息負(fù)債的依賴正在加大鐵路財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。2008年原鐵道部虧損高達(dá)130億元，20092012年凈利潤不足億元，%。人工成本、折舊、利息費(fèi)用的增
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