【文章內(nèi)容簡介】 州市人口的數(shù)量及廣州地鐵的年客運量。我們算得，%。也就是說，%，可見，如果地鐵能使是得更多的人加入到乘坐地鐵的隊伍中來，廣州地鐵的發(fā)展前景還是很可觀的。 在我們獲得的樣本中，出生在70，80，90年代的乘客占了多有乘客的85%。其中乘坐頻率最高的，也基本是由他們所構成的。根據(jù)他們的出生年代，結合他們的職業(yè)特點，我們得知，他們都是上班族或者學生，所以有每天乘坐地鐵的需求。為此，我們進行了一個驗證，看一下70，80，90年代的人是不是真的是地鐵的主要消費群體。 下面是比例假設檢驗的過程：在顯著性水平時，臨界值=。在原假設條件下，用p值估計標準差：計算檢驗統(tǒng)計量： 因為計算出的Z值大于臨界值，所以原假設不成立。故我們有95%的把握確信多于75%的乘客出生在70,80,90年代。故他們應當成為地鐵管理者服務的核心和主要對象。若能為他們提高更高質(zhì)量的服務，廣州必將有一片更加廣闊的市場。 再細看一下他們的居住地點，發(fā)現(xiàn)他們基本都居住在地鐵能夠抵達的地區(qū)，而兩個縣級市的居民似乎乘坐地鐵的很少。對于地鐵管理者而言，是不是有必要把地鐵延伸到哪些地區(qū)呢？卻是值得他們研究一番。除此之外，也有乘客反映，在部分地區(qū)，地鐵出口的那段路不是很好走，在他看來，這也是影響那個地區(qū)的乘客選擇乘坐地鐵出行的原因之一。3) ，%。4）乘客的乘坐地鐵出行的頻率與他們每月在乘坐地鐵上的花費之間存在正相關關系。即乘坐頻率越高，費用越多。我們借助eviews軟件，進行進一步的分析，發(fā)現(xiàn)每月地鐵費用與乘坐頻率之間存在顯著性的關系。原假設：每月地鐵費用與乘坐頻率之間不存在顯著性的相關關系。備則假設：每月地鐵費用與乘坐頻率之間存在顯著性的相關關系。Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 12/07/07 Time: 12:04Sample: 1901 1985Included observations: 85VariableCoefficientStd. ErrortStatisticProb. CXRsquared Mean dependent varAdjusted Rsquared . dependent var. of regression Akaike info criterionSum squared resid Schwarz criterionLog likelihood FstatisticDurbinWatson stat Prob(Fstatistic)，故在顯著性水平時，拒絕原假設。然而可決系數(shù)Rsquare很小，故模型建立不合理。這主要是由于樣本的信息量太少所造成的。 5） 在我們調(diào)查的所有對象中,69%的人享受羊城通優(yōu)惠,4%的人享受其他優(yōu)惠,13%的人享受中小學生票。還有14%的乘客沒有享受任何優(yōu)惠。羊城通仍然是廣州地鐵乘客的享受的最普遍的優(yōu)惠。但仍然有14%的乘客沒有享受任何優(yōu)惠，在一定程度上增加了地鐵制作票的優(yōu)惠成本。如何使得這部分人群減少，達到一個雙贏的局面，是值得廣州地鐵管理者思考的一個問題。此外，根據(jù)他們的出生年代，來考察他們所享受的地鐵票價優(yōu)惠，可以發(fā)現(xiàn)部分享受了符合他們年齡階層的優(yōu)惠票價，如：老人票和中小學生票等。6） 乘客對票價改革的意見，更加傾向于以下幾種方案：1）降低起步價（即從2元降為1元）2)讓羊城通用戶享受更低的折扣優(yōu)惠 3）推出廣州地鐵月票制，給經(jīng)常乘坐廣州地鐵的用戶更多的優(yōu)惠。也有乘客提出，廣州地鐵應該給老人免票。若廣州地鐵能采取降低票價，81%的乘客表示，他們會增加乘坐地鐵的次數(shù)。有14%的乘客表示，即使降價，恐怕也很難增加他們乘坐地鐵的次數(shù)，因為，對他們而言，現(xiàn)在的出行，基本都是乘坐地鐵，沒有出行的需求，自然也就沒有乘坐地鐵的必要了。1） 使用過地鐵內(nèi)的便民設施的人群還是挺多的，%。在眾多便民設施中，便利店，羊城通充值機和ATM自動取款機,，深受大家的歡迎，是乘客使用的最普遍的便利設施。2） 從各項便利設施的消費滿意度來看，ATM自動取款機，和羊城通充值機這兩項自助服務設施的滿意度比較高，分別達到了100%，97%。除此之外，便利店和洗衣店的服務滿意度比較高。3） 市民使用便利設施的原因，主要也就是圖個方便快捷。也有個別乘客認為其質(zhì)量比較有保證，服務態(tài)度良好，所以會在地鐵內(nèi)消費那些便民設施。而部分乘客不使用便利設施的原因主要是，覺得沒有自己需要的服務，覺得沒有必要消費，也有少數(shù)人認為其價格不太合理，也有個別人認為質(zhì)量沒有保證，使用起來不太方便。 4） 通過調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)，70，80，90年代出生的人，是便利設施的主要使用群體。而50年代，和50年代之前出生的人，就很少使用這些便是設施。無論是那種便民設施，其使用率基本都是由出生在70，80，90年代的乘客所貢獻的。所以說，便利設施還是比較迎合中青年人的需求。本以為，出生在不同年代的乘客對地鐵內(nèi)的便民設施的需求有所不同，但實際上，在我們的樣本中，所有的便民設施的使用和消費，都是由他們所“貢獻的”。 5） 我們的通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，男性和女性對便利設施的需求略有差異。從圖表中，不難看出，女性在地鐵站內(nèi)買報刊雜志和使用便利店的比率略高于男性。而男性對ATM自助取款機、羊城通自助充值機的依賴程度更高。在沒有使用過任何便利設施的人群中，女性的比率略高于男性。6） 通過考察乘客月收入與便民設施使用之間的關系，我們發(fā)現(xiàn)，使用便利設施與月收入之間沒有特別明顯的線性關系。中層收入水平的顧客使用的便利設施比較多。由于高收入水平的乘客在我們采集的樣本之中，只有兩個，其之間差異也很大，用這兩個樣本來推斷總體，不科學。故我們在分析中，只能指出中收入水平的顧客，是使用這些便民設施的主體。（1） 非高峰時期地鐵內(nèi)的擁擠情況 1） 高達75%的乘客反映自己曾經(jīng)在非高峰時期遇到過廣州地鐵擁擠的情況。相對而言，乘車頻率越高的人遇到過非上下班高峰時期擁擠的比例更高。其中，高達86%的乘客們認為地鐵車廂非常擁擠，也不不小比例的乘客認為，購票處，自動扶梯和站臺比較擁擠，這些情況擁擠在地鐵中轉(zhuǎn)站在更加突出。為了驗證其是否真的是擁擠出現(xiàn)的主要部位，我們進行了下列檢驗：H0：乘客認為非高峰期地鐵擁擠出現(xiàn)的部分無顯著差異H1：乘客認為非高峰期地鐵擁擠出現(xiàn)的部分有顯著差異觀察值觀察比例觀察累計比例原假設比例原假設累計比例絕對差購票處 29 出入閘口 15 自動扶梯 23 站臺 23 車廂 55 出口指引處 4 其他2 計算得:D值：（）；臨界D值（）由于D值大于臨界值,則拒絕原假設,即95%的把握認為乘客認為非高峰期擁擠出現(xiàn)的部分有顯著差異。且根據(jù)表中的數(shù)據(jù)，我們可以斷定：車廂內(nèi)的擁擠是地鐵的在高峰時期擁擠的一個比較突出部位。 2） 當乘客們被問及他們認為出現(xiàn)非高峰時期地鐵擁擠的原因時，他們認為列車容量小，等候時間過長是主要原因。經(jīng)過驗證，我們發(fā)現(xiàn)在乘客看來，這兩者確實是造成非高峰時期地鐵擁擠的主要因素。 其中問題最突出的是地鐵三號線，不論什么時候都會比較擁擠，在他們看來，這是由于三號線太短造成的。四成的被訪者認為：增加列車速度是解決非高峰時期列車擁擠的有效途經(jīng)。此外，也不不少被訪者認為,增加列車班次，增加售票機的數(shù)量是避免解決地鐵在高峰時期內(nèi)擁擠的有效途經(jīng)。沒有被訪者愿意通過提高地鐵票價來減少地鐵的人流量，從而達到分散人流的目的。（2） 乘客對地鐵內(nèi)的安全知識 1） 有62%的乘客標識，自己知道如何在緊急情況下打開車門，有38%的乘客表示，不知道怎么開啟應急車門。在緊急情況下不會打開車門的調(diào)查者中，有78%愿意了解更多地鐵逃生知識，16%認為無所謂，另外6%的人認為不想了解?？傮w而言，大多數(shù)人還是挺想知道這些地鐵安全知識的。即使是那些不想知道的人群，他們也是抱著一