常州市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃項目簡介(編輯修改稿)
2025-08-30 04:01 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 RT與其他交通方式間雙黃線實體隔離車道位置主干、次干路快速路車站形式路中路中或路側(cè)交叉口敷設(shè)方式首選平交，立交需謹(jǐn)慎布站方式結(jié)合路口布站，建議路口前設(shè)站，實際實施結(jié)合常州情況研究信號核心區(qū)被動優(yōu)先中心區(qū)被動優(yōu)先，有條件時可主動優(yōu)先外圍區(qū)盡量優(yōu)先車站間距（m）核心區(qū)中心區(qū)外圍區(qū)600800800150010003000運營水平靈活性穩(wěn)定性超車道車站處每個方向1條超車道，寬3m車站停靠位普通走廊按照供給需求正常設(shè)置?？课恢丿B走廊增加相應(yīng)?？课豢炀€前提：客流特性；區(qū)域：核心區(qū)外；區(qū)間線設(shè)置條件：客流斷面區(qū)域差異較大；設(shè)施要求：用以折返的回車場或環(huán)島開門方向右開門服務(wù)品質(zhì)站立定員標(biāo)準(zhǔn)初期中期遠(yuǎn)期45人/M245人/M25人/ M2平均候車時間平峰不大于5分鐘，高峰按照實際需求配時高峰滿載率初期中期遠(yuǎn)期換乘距離系統(tǒng)內(nèi)：同向同站臺，垂向≤100m系統(tǒng)外：同向≤100m，垂向≤100m過街設(shè)施一般地段平面過街，特殊地段立體過街工程標(biāo)準(zhǔn)車道寬度超車道寬度3米最小側(cè)站臺寬度2米３、提出ＢＲＴ根本生命力在于靈活性的核心思想對快速公交靈活性進(jìn)行了深度理解，認(rèn)為靈活性是BRT的根本生命力，充分挖掘走廊的價值，同時提出BRT主走廊的重點服務(wù)和支線走廊對周邊區(qū)域的動態(tài)服務(wù)。如下圖所示，BRT2號線走廊運營方案非常靈活。４、進(jìn)一步客觀的明確了BRT的適用條件，確定了常州市快速公交的戰(zhàn)略定位 (１) 快速公交的優(yōu)勢與劣勢優(yōu)勢——快速公交系統(tǒng)從交通功能上來說，是介于常規(guī)公交和快速軌道交通之間的一種公共交通供給方式，它具有與常規(guī)公交相比快速、大運量的優(yōu)點，同時又具有與快速軌道交通相比簡單、靈活、周期短的優(yōu)點。所以，總體來說，作為一種具有一定優(yōu)勢的交通系統(tǒng)，快速公交有其存在的空間和必要。劣勢——應(yīng)該說快速公交是優(yōu)勢和劣勢都十分明顯的交通系統(tǒng)。216。 占用道路資源，區(qū)域交通尤其是交叉口影響較大快速公交最大的爭議就是占用道路資源，對同向的其他交通方式產(chǎn)生較大影響，BRT系統(tǒng)綜合交通體系中的一個子系統(tǒng)，不可能解決所有交通問題，而且我們必須要考慮出行目的、出行舒適性、可達(dá)性要求不同帶來方式選擇的多樣性，城市的交通必須要滿足多樣的方式，城市交通的完善依靠的是整個綜合交通系統(tǒng)。這在我國大多數(shù)道路資源本身
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1