【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 架的零部件有輪對(duì)、軸箱裝置、彈簧懸掛裝置（見(jiàn)機(jī)車(chē)車(chē)輛彈簧懸掛裝置）、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、構(gòu)架或側(cè)架、搖枕等；在機(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)的轉(zhuǎn)向架上還有驅(qū)動(dòng)裝置?！　?831年美國(guó)鐵路首先在客車(chē)上采用二軸轉(zhuǎn)向架，隨后,在貨車(chē)上,在蒸汽機(jī)車(chē)的導(dǎo)輪、從輪上和在煤水車(chē)上也陸續(xù)采用。轉(zhuǎn)向架的出現(xiàn)和改善，為機(jī)車(chē)車(chē)輛增大荷載能力，提高運(yùn)行速度和改善運(yùn)行品質(zhì)創(chuàng)造了條件。除二軸車(chē)和蒸汽機(jī)車(chē)的動(dòng)軸外，各種機(jī)車(chē)車(chē)輛包括柴油機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)、燃?xì)廨啓C(jī)車(chē)以及動(dòng)車(chē)組的動(dòng)車(chē)和附掛車(chē)都在底架的前后兩端各裝一臺(tái)轉(zhuǎn)向架。　 轉(zhuǎn)向架有多種類(lèi)型，按軸數(shù)可分為二軸轉(zhuǎn)向架、三軸轉(zhuǎn)向架和多軸轉(zhuǎn)向架；按彈簧懸掛方式可分為一系彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架和兩系彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架按用途可分為下列三類(lèi)。 機(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架分驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架和從動(dòng)轉(zhuǎn)向架兩種。　　 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架：安裝有驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)向架，用于電力機(jī)車(chē)、柴油機(jī)車(chē)、燃?xì)廨啓C(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)。轉(zhuǎn)向架有二軸式、三軸式和四軸式,裝有兩系彈簧懸掛裝置（圖1）?！　◎?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架按驅(qū)動(dòng)方式可分為兩種?！　、佟∫毫︱?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架：僅用于液力傳動(dòng)的柴油機(jī)車(chē)和燃?xì)廨啓C(jī)車(chē)。轉(zhuǎn)向架上的車(chē)軸齒輪箱將變扭器、萬(wàn)向軸和中間齒輪箱傳遞來(lái)的機(jī)車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率變成扭矩，使輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)?！　、凇‰娏︱?qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架：廣泛用于各種電力傳動(dòng)機(jī)車(chē)和動(dòng)車(chē)，由裝在轉(zhuǎn)向架上的牽引電動(dòng)機(jī)通過(guò)傳動(dòng)齒輪箱產(chǎn)生扭矩使輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)動(dòng)的輪對(duì)通過(guò)輪軌間的粘著作用產(chǎn)生機(jī)車(chē)牽引力。機(jī)車(chē)牽引力經(jīng)過(guò)軸箱導(dǎo)向裝置傳給轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，再經(jīng)牽引裝置傳給車(chē)體，而后再經(jīng)車(chē)鉤緩沖裝置實(shí)現(xiàn)列車(chē)牽引。制動(dòng)時(shí)由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力也是這樣。牽引裝置有承載式的心盤(pán)或中心支承非承載的中心銷(xiāo)和各種拉桿式牽引裝置等多種形式。為了提高粘著重量利用率，現(xiàn)代機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架多采取各種措施降低牽引點(diǎn)高度，以減小軸重轉(zhuǎn)移。軸箱導(dǎo)向裝置安裝在轉(zhuǎn)向架簧上和簧下部件之間，有導(dǎo)框、導(dǎo)柱和軸箱拉桿等多種形式，其結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)機(jī)車(chē)走行質(zhì)量、能源消耗和零部件壽命有直接影響?！　「鶕?jù)牽引電動(dòng)機(jī)懸掛方式，電力驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架有軸懸式和架懸式兩種。軸懸式轉(zhuǎn)向架又稱(chēng)半懸掛式轉(zhuǎn)向架或抱軸式轉(zhuǎn)向架，其牽引電動(dòng)機(jī)一端通過(guò)抱軸承支承在輪軸上，另一端彈性地懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，這種半懸掛方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，檢修方便，但簧下重量大，加劇了機(jī)車(chē)對(duì)線路的動(dòng)荷作用，軌道不平順引起的振動(dòng)和沖擊也會(huì)剛性地傳給齒輪和牽引電動(dòng)機(jī),容易使之損壞。因此,半懸掛方式多用在構(gòu)造速度低于120公里/小時(shí)的機(jī)車(chē)上。為改進(jìn)這一缺點(diǎn)，在一些機(jī)車(chē)上采用了彈性齒輪或彈性驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。采用彈性齒輪時(shí)，齒輪心和齒冠之間加裝彈性元件；采用彈性驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)時(shí)，電動(dòng)機(jī)的抱軸端支承在空心軸上，并通過(guò)彈性元件與輪對(duì)連接。架懸式驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架又稱(chēng)全懸掛式轉(zhuǎn)向架，其牽引電動(dòng)機(jī)的全部重量都支承在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架或車(chē)體的底架上。這種結(jié)構(gòu)能保證驅(qū)動(dòng)性能,又能使?fàn)恳妱?dòng)機(jī)和輪對(duì)之間實(shí)現(xiàn)彈性連接,從而顯著改善機(jī)車(chē)的走行性能。架懸式驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架自50年代以來(lái)得到廣泛采用。這種轉(zhuǎn)向架又有電機(jī)空心軸和輪對(duì)空心軸等多種類(lèi)型。　　從動(dòng)轉(zhuǎn)向架　不具備驅(qū)動(dòng)功能的轉(zhuǎn)向架。包括蒸汽機(jī)車(chē)的導(dǎo)輪轉(zhuǎn)向架或從輪轉(zhuǎn)向架、煤水車(chē)轉(zhuǎn)向架，以及動(dòng)車(chē)組的附掛車(chē)轉(zhuǎn)向架，其結(jié)構(gòu)基本上與車(chē)輛轉(zhuǎn)向架相似。 為減少機(jī)車(chē)通過(guò)曲線時(shí)的輪緣力及輪緣磨耗, 把機(jī)車(chē)兩個(gè)轉(zhuǎn)向架橫向彈性相連, 在機(jī)車(chē)中部, 即橫向連接處, 前轉(zhuǎn)向架后端離外軌的偏移量小于后轉(zhuǎn)向架前端離外軌的偏移量, 連接部的彈性元件變形, 作用于前后轉(zhuǎn)向架的彈性連接力。 連接裝置的效果如下: 減少前轉(zhuǎn)向架前導(dǎo)軸的輪緣力為減少輪緣磨耗, 雖然還可采用其他措施, 如輪緣涂油等, 但那些辦法并不能減小輪軌之間的作用力。采用連接裝置可減小輪軌之間的側(cè)壓力, 減少曲線上線路的維修工作量。通過(guò)曲線時(shí), 由于輪軌間側(cè)壓力減小, 機(jī)車(chē)不易脫軌, 提高了運(yùn)行的安全性。對(duì)連接裝置的作用稍加分析, 可得其特性如下: 前后轉(zhuǎn)向架前導(dǎo)軸輪緣力的減少程度不同 曲線半徑愈小, 其效果愈明顯。機(jī)車(chē)通過(guò)曲線時(shí)運(yùn)行速度愈高, 其效果愈不明顯。 我國(guó)鐵路曲線較多。在曲線多, 曲線半徑小的區(qū)段使用的機(jī)車(chē), 輪緣磨耗常成為突出的問(wèn)題。 曲線上軌側(cè)磨耗也很?chē)?yán)重, 鋼軌使用壽命大為縮短。東方紅21 及N D : 型內(nèi)燃機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置對(duì)減少機(jī)車(chē)輪緣磨耗的明顯效果表明, 在某些機(jī)務(wù)段配屬的內(nèi)燃機(jī)車(chē)及電力機(jī)車(chē)上, 也應(yīng)該采用這種裝置。這是解決輪緣磨耗和曲線上軌側(cè)磨耗問(wèn)題的最有效措施。該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單, 工作安全可靠, 具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益, 且不影響機(jī)車(chē)原有的總體結(jié)構(gòu), 需要時(shí)可裝, 不需要時(shí)可拆。在干線內(nèi)燃機(jī)車(chē)及電力機(jī)車(chē)上, 由于機(jī)車(chē)中部車(chē)架下方有油箱或變壓器, 加裝連接裝置在結(jié)構(gòu)布置上會(huì)有一些困難, 要采取一些特殊的措施。 轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置的結(jié)構(gòu)應(yīng)滿(mǎn)足功力學(xué)、運(yùn)動(dòng)學(xué)及機(jī)車(chē)總休布置的要求。在動(dòng)力學(xué)性能方面: 應(yīng)能恰當(dāng)?shù)亟鉀Q功態(tài)作用與曲線通過(guò)中穩(wěn)態(tài)作用間的矛盾。從穩(wěn)態(tài)曲線通過(guò)的角度講, 采用無(wú)間隙的剛性連接比較有利: 可有效地減小輪對(duì)沖角及輪緣力, 以減輕輪緣磨耗，但采用這種連接方式肯定會(huì)惡化轉(zhuǎn)向架的動(dòng)態(tài)性能, 例如在機(jī)車(chē)進(jìn)出曲線、道岔, 以及機(jī)車(chē)在軌道狀態(tài)不良的線路土運(yùn)行時(shí)均會(huì)增大輪軌間的動(dòng)作用力。因此, 橫向連接裝置必須做成彈性裝置。在選擇彈性裝置的主要參數(shù)時(shí)應(yīng)考慮以下四個(gè)指標(biāo)。( 1 ) 自由間隙: 主要用來(lái)減小線路的不平順對(duì)轉(zhuǎn)向架的動(dòng)態(tài)作用及補(bǔ)償轉(zhuǎn)向架的安裝誤差, 但不宜過(guò)大。一般可選擇在l m m 左右。線路條件惡劣時(shí), 間隙可選得稍大些。( 2 ) 彈簧剛度: 主要用來(lái)緩和線路對(duì)轉(zhuǎn)向架的沖擊剛度過(guò)小時(shí)會(huì)削弱橫向連接裝置的作用過(guò)大時(shí)又會(huì)增大動(dòng)態(tài)作用力, 因此應(yīng)選擇適當(dāng)。由于彈簧的安裝空間常常受到結(jié)構(gòu)條件的限制, 所以多采用內(nèi)外圈彈簧的并聯(lián)形式, 以達(dá)到足夠的剛度。( 3 ) 預(yù)緊力: 主要用來(lái)與彈簧的剛度配合, 控制連接裝置的初始作用力。( 4 ) 工作行程: 用來(lái)控制連接裝置的彈性作用范圍, 曲線半徑小時(shí), 工作行程可選得適當(dāng)大一些。不同的曲線半徑及線路狀況對(duì)連接裝置參數(shù)選擇的要求不盡相同, 因此, 在結(jié)