【文章內(nèi)容簡介】 排放至將增加40克/公里 資料來源：輕型汽車技術(shù)，二氧化碳排放與燃油經(jīng)濟(jì)性趨勢：1975 – 2009，EPA；聯(lián)邦公報(bào)：輕型汽車溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)最終規(guī)定，2010年5月7日，EPA和NHTSA；聯(lián)邦公報(bào)：機(jī)動(dòng)車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)簽修訂與補(bǔ)充，建議規(guī)定，2010年9月23日，NHTSA對(duì)中國數(shù)據(jù)的分析顯示 “中國電動(dòng)交通工具的環(huán)境影響”，環(huán)境科技. 2010年5月，中國以及其他地區(qū)EV汽車溫室氣體效益取決于燃煤發(fā)電廠的能源效率和發(fā)電組合中煤炭所占比例。通過評(píng)估現(xiàn)有發(fā)電組合和發(fā)電廠的效率，研究發(fā)現(xiàn)，在65%至77%為煤炭發(fā)電的中國南部、中部和西北地區(qū)，與傳統(tǒng)汽車相比，EV可以實(shí)現(xiàn)碳效益。隨著發(fā)電廠效率（研究假定全國為32%）與發(fā)電組合中可再生能源比例的增加，汽車電動(dòng)化溫室氣體效益將有顯著提高。該分析所用假設(shè)總體上與美國研究類似。但是，在車輛效率假設(shè)中存在差異。例如：，高于上述第一個(gè)美國研究項(xiàng)目，低于上述第一個(gè)美國研究項(xiàng)目。與美國研究項(xiàng)目相比，綜合上述假設(shè)的計(jì)算低估了電動(dòng)化預(yù)估溫室氣體效益。能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）以清華大學(xué)上述分析為基礎(chǔ)，計(jì)算了一輛日產(chǎn)純電動(dòng)汽車聆風(fēng)每行駛一英里，中國七個(gè)電網(wǎng)將產(chǎn)生的溫室氣體排放量。計(jì)算結(jié)果如下：電網(wǎng)磅CO2/MWH（從礦井到電池）聆風(fēng) 克/公里華北2723東北2712華東1960華中1810西北2022華南1863海南2124根據(jù)iCET的計(jì)算結(jié)果，2009年，中國主要國內(nèi)和跨國汽車制造商的汽車平均溫室氣體排放率約為179克/公里，若假設(shè)上游排放占總溫室氣體排放18%，則約為219克/公里。因此，在上述七個(gè)地區(qū)中，有五個(gè)地區(qū)日產(chǎn)聆風(fēng)汽車溫室氣體排放率低于2009年中國汽車平均水平。資料來源：iCET分析36. 前三個(gè)趨勢推動(dòng)了對(duì)清潔、高效電動(dòng)汽車的需求。而第四個(gè)趨勢，即快速技術(shù)進(jìn)步，使電池技術(shù)水平可滿足電動(dòng)汽車需要，并在大眾市場進(jìn)行推廣。與上世紀(jì)九十年代第一代EV使用的鉛酸電池相比，鋰離子電池極大提高了電磁能量密度。因此，日產(chǎn)聆風(fēng)電池功率為24千瓦時(shí)，重218公斤，與第一代EV1電池19千瓦時(shí)和595公斤相比，擁有更大容量，而重量則減輕一半以上。預(yù)計(jì)截至2020年，電池的成本將下降50%以上，使電動(dòng)汽車可在總成本上與汽油汽車相競爭。37. 上述趨勢將使電動(dòng)汽車在未來十年飛速發(fā)展。行業(yè)預(yù)測顯示，全球插電式電動(dòng)汽車銷量將占新車銷量的2%到25%，業(yè)界一致認(rèn)為該比例將接近10%。盡管各種預(yù)測數(shù)量有所差異，但這均預(yù)示著當(dāng)前幾乎完全由化石燃料驅(qū)動(dòng)的汽車行業(yè)將會(huì)出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變（見圖3）。圖3：2030年之前的汽車技術(shù)預(yù)測38. 隨著汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)變，總體價(jià)值鏈將發(fā)生重大變化。在交通價(jià)值鏈中（如圖4所示），大部分價(jià)值是由價(jià)值鏈上游，即發(fā)電和配電部分所產(chǎn)生。圖4：價(jià)值鏈由石油向電力的轉(zhuǎn)移（2020年）發(fā)電與配電組件 EV汽車燃料添加/電網(wǎng)服務(wù) （$ 000,截止2020年，整個(gè)汽車使用期）價(jià)值改變石油 電力以石油為基礎(chǔ)交通價(jià)值鏈以電力為基礎(chǔ)包括電池*基數(shù)資料來源：PRTM分析39. 2020年出售的標(biāo)準(zhǔn)C級(jí)汽車使用期內(nèi)從汽油銷售和分配中獲取的價(jià)值約為13,000美元。而電動(dòng)汽車使用期內(nèi)，能量與配電成本將大幅下降至約3,000美元。在這種情況下，價(jià)值獲取將轉(zhuǎn)移到動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)組件，其中每輛汽車將在電池、電動(dòng)機(jī)和逆變器中花費(fèi)約11,000美元。40. 電動(dòng)化對(duì)汽車設(shè)計(jì)造成的影響將超過創(chuàng)建新價(jià)值鏈的影響（見圖5）。圖5：汽車電動(dòng)化引起的汽車行業(yè)變化167。70%機(jī)械/30%電氣與電子167。l 20%機(jī)械/80%電氣與電子167。主要采用鋼結(jié)構(gòu)167。復(fù)合輕型材料167。有限汽車可使用”X”通信–導(dǎo)航–車載資訊通（事故通報(bào)/管理員）167。大部分汽車可使用”X”通信–汽車到電網(wǎng)–交通管理/汽車導(dǎo)航–車對(duì)車事故避免技術(shù)–互動(dòng)娛樂與高效系統(tǒng)目前2020+41. 目前70%機(jī)械和30%電子的汽車結(jié)構(gòu)將可能完全顛覆成——20%機(jī)械與80%電氣/電子。目前主流的鋼結(jié)構(gòu)將被復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料大范圍替換。更多車輛將連接到網(wǎng)絡(luò)以互相連接，智能交通系統(tǒng)將成為可持續(xù)交通解決方案的基礎(chǔ)。技術(shù)和總體價(jià)值鏈變化將對(duì)行業(yè)結(jié)構(gòu)，以及未來城市機(jī)動(dòng)性模式產(chǎn)生重要影響?？?：可持續(xù)電力機(jī)動(dòng)性：汽車技術(shù)與城市機(jī)動(dòng)性模式轉(zhuǎn)變電動(dòng)汽車普及將解決城市中一系列與汽車依賴性相關(guān)的問題，例如化石燃料與能源的過度消耗、當(dāng)?shù)乜諝馀c噪聲污染、碳排放以及由此持續(xù)導(dǎo)致的氣候變化。但是，城市交通擁堵、無限制外圍擴(kuò)張和效率低下的土地利用等一系列問題卻無法得到解決，除非從根本上徹底革新城市個(gè)人出行系統(tǒng)。內(nèi)燃機(jī)汽車向電動(dòng)汽車技術(shù)轉(zhuǎn)變，將為城市提供一個(gè)絕好的機(jī)會(huì)來重新思考城市機(jī)動(dòng)性問題，并鼓勵(lì)推出與目前主導(dǎo)的機(jī)動(dòng)性模式相比，在技術(shù)和商業(yè)模式上均具有創(chuàng)新性的新一代機(jī)動(dòng)性選擇。盡管目前尚處在抽象推理階段，但學(xué)術(shù)界和企業(yè)界已經(jīng)開始研究EV驅(qū)動(dòng)世界的可能性。在市區(qū)交通樞紐和其他大型目的地可設(shè)置小型電動(dòng)汽車停車設(shè)施。車輛在該設(shè)施內(nèi)停車時(shí)可自動(dòng)充電，通過刷卡便可取車，并能停靠在任何目的地附近位置。汽車可用性信息可以通過無線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)共享。汽車能量主要通過利用太陽能、風(fēng)能和燃料電池的智能電網(wǎng)提供。目前已有多種非常有吸引力的業(yè)務(wù)模式，當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境更加利于在城市中推出綜合電動(dòng)汽車和可持續(xù)發(fā)展的移動(dòng)系統(tǒng)。不同的業(yè)務(wù)模式，其中包括通用汽車在2010年上海世博會(huì)中展出的未來小型輕量汽車實(shí)現(xiàn)“電動(dòng)聯(lián)網(wǎng)汽車” GM 2030年城市機(jī)動(dòng)性愿景，國際汽車工程，2010年11月16日，其在概念上將被整合到公共交通和街區(qū)機(jī)動(dòng)限制領(lǐng)域 Delucchi, Mark 與 Ken Kurani，“如何在不減少汽車出行或使人們放棄近郊居所，實(shí)現(xiàn)安全、清潔、便利、實(shí)惠、愉快的交通”，交通研究所，加利福尼亞大學(xué)戴維斯分校，.；另外還包括加利福尼亞大學(xué)研究人員所勾畫的愿景，即在全市范圍內(nèi)建立獨(dú)立、輕型移動(dòng)系統(tǒng)，其中基礎(chǔ)設(shè)施與車輛均與傳統(tǒng)重型車輛和車輛基礎(chǔ)設(shè)施完全分離。在所有情況下，改變預(yù)期均通過技術(shù)和業(yè)務(wù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)——使用微型汽車、小輪摩托車和電動(dòng)自行車等體積更小、設(shè)計(jì)更巧妙、效率更高的輕型電動(dòng)車輛，將其整合到公共交通系統(tǒng)中，構(gòu)建按需移動(dòng)系統(tǒng)，為社區(qū)提供訪問關(guān)鍵服務(wù)和目的地的便利。3. 中國新能源汽車行動(dòng)計(jì)劃的觀察42. 現(xiàn)階段電動(dòng)汽車的大量活動(dòng)均以中國EV為核心。從政策制定到技術(shù)開發(fā)，到新業(yè)務(wù)模式，中國在電動(dòng)汽車推廣方面位于領(lǐng)先地位。本章以世界銀行代表團(tuán)的成果為基礎(chǔ)對(duì)中國EV推廣情況進(jìn)行總結(jié)。為深入了解中國新能源汽車行動(dòng)計(jì)劃，2010年6月，世界銀行組織城市交通、電動(dòng)汽車技術(shù)、以及政策與環(huán)境方面的專家團(tuán)隊(duì)與北京、深圳政府官員及行業(yè)利益相關(guān)者進(jìn)行了溝通。此次訪問以一場研討會(huì)作為結(jié)束，公共部門與私有部門多位相關(guān)者均參加了此次會(huì)議。因此，該研究報(bào)告反應(yīng)了代表團(tuán)對(duì)該行動(dòng)計(jì)劃的理解，但不能作為對(duì)中國所有與EV相關(guān)活動(dòng)的全面總結(jié)。 推動(dòng)公眾支持電動(dòng)汽車的政策框架43. 許多人認(rèn)為開發(fā)電動(dòng)汽車是一種純粹的商業(yè)現(xiàn)象，正如彩色電視或高清電視，并且會(huì)質(zhì)疑為什么政府或世界銀行等機(jī)構(gòu)會(huì)如此關(guān)注該部門。毫無疑問，受市場利益驅(qū)動(dòng)的私有商業(yè)活動(dòng)的參與者對(duì)電動(dòng)汽車任何有意義推廣都會(huì)提出質(zhì)疑。但是，至少有三個(gè)理由可以考慮通過政策和財(cái)政支持來加快和扶持電動(dòng)汽車的推廣： 外部“庇古”效益。用電動(dòng)汽車替代燃燒柴油或汽油等化石燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車，可減少本地污染物及溫室氣體排放。經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為汽車產(chǎn)生的污染應(yīng)按相當(dāng)于汽車造成的本地及全球污染負(fù)擔(dān)征收“庇古稅”.庇古補(bǔ)貼（稅）是指針對(duì)其行為對(duì)社會(huì)帶來正面（負(fù)面）影響的個(gè)人或企業(yè)的補(bǔ)貼（稅項(xiàng)）.該補(bǔ)貼（稅項(xiàng)）與行為所帶來的社會(huì)效益（負(fù)擔(dān)）一致，因此個(gè)人或公司的總“成本”反映了其為社會(huì)產(chǎn)生的成本. 等于正面（負(fù)面）外部效應(yīng)（或?qū)ι鐣?huì)影響）的庇古補(bǔ)貼（稅）被認(rèn)為可以將市場結(jié)果糾正到效率上. 該稅項(xiàng)的一個(gè)典型示例是就空氣或水污染排放向污染者收取的稅費(fèi).。若電動(dòng)汽車未形成上述成本，在這種情況下，原則上適當(dāng)?shù)?、較低水平的庇古稅（或同等水平的支持） 地方與全球外部效應(yīng)在概念上存在差別. 對(duì)于全球性問題，例如氣候問題，如果世界其他地區(qū)可以向中國一樣采取同樣級(jí)別的措施，則庇古稅可以更有意義.是公眾所支持的合理政策。原則上，這些支持的主要目的是促進(jìn)市場發(fā)展、解決市場失效問題，并作為市場補(bǔ)充，而不是替代私有部門。 對(duì)其他公共基礎(chǔ)設(shè)施的影響。電動(dòng)汽車將與受管制（在許多情況下系由政府提供）的基礎(chǔ)設(shè)施相互影響，其影響方式需要認(rèn)真的規(guī)劃和管理。尤其是電動(dòng)汽車與電網(wǎng)之間的相互影響，將會(huì)是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。一方面將會(huì)帶來顯著的效益：例如EV非高峰期充電可以緩解電力總體需求，進(jìn)而提高電網(wǎng)效率。同時(shí)，也會(huì)因未對(duì)這種轉(zhuǎn)變進(jìn)行謹(jǐn)慎規(guī)劃而面臨重大風(fēng)險(xiǎn)。最糟糕的情況是，如果大量EV在高峰期充電，將給電網(wǎng)帶來壓力，使峰值狀態(tài)加重，進(jìn)而降低電網(wǎng)效率。 對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型影響。EV還可以提供絕佳機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)變城市機(jī)動(dòng)性配置方式。如框2所述，EV可以帶來絕佳機(jī)會(huì)，轉(zhuǎn)變城市街道與公路基礎(chǔ)設(shè)施——針對(duì)社區(qū)、通勤區(qū)等加快專用、低影響汽車街道系統(tǒng)建設(shè)，同時(shí)還可改善安全性、機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性等。44. 除上述公共效益外，政府還可以考慮其他方面，例如能源安全政策和汽車產(chǎn)業(yè)政策。中國既擁有規(guī)模龐大，并且快速增長的汽車需求市場，同時(shí)又具有規(guī)模較大、不斷增長的汽車制造能力，因此，這些考慮因素對(duì)中國具有重要意義。 戰(zhàn)略45. 中國已經(jīng)表示，汽車電動(dòng)化在其未來發(fā)展中，對(duì)四個(gè)領(lǐng)域具有重要戰(zhàn)略意義：（i）全球氣候變化；（ii）能源安全；（iii）城市污染；以及（iv）汽車行業(yè)發(fā)展。 全球氣候變化：中國將堅(jiān)定不移地堅(jiān)持解決氣候變化的政策，并已公布降低其碳強(qiáng)度的目標(biāo) —— 截至2020年，單位GDP二氧化碳排放量比2005年基線減少40%45%。圖6：中國降低碳強(qiáng)度計(jì)劃資料來源：中國國家發(fā)展和改革委員會(huì) 能源安全：中國一半的石油依賴進(jìn)口。2007年，中國石油消耗量為每天760萬桶。截至2020年，預(yù)計(jì)該數(shù)量將提高至每天1,160萬桶。在同一時(shí)期，全球石油消耗量將從每天8,500萬桶提高到每天9,200萬桶美國能源信息管理局2010年年度能源展望. 2010年7月. 華盛頓特區(qū)：美國能源部。 城市污染：盡管發(fā)電在中國二氧化碳排放中占很大部分，但如北京等大城市卻存在大量因交通引起的嚴(yán)重空氣質(zhì)量問題吳其重，王自發(fā)，A. Gbaguidi，唐曉與Wen Zhou. 2010年.“北京交通限行對(duì)空氣質(zhì)量影響的數(shù)據(jù)研究”，SOLA, Vol. 6A, 017?020, doi:。據(jù)估算，北京約有超過70%的一氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧庞山煌ú块T產(chǎn)生。2008年奧運(yùn)會(huì)期間，北京針對(duì)該問題對(duì)機(jī)動(dòng)車采取了嚴(yán)格限制，但隨著北京汽車數(shù)量增加，這一問題還將繼續(xù)惡化。 中國汽車行業(yè)發(fā)展：2009年中國汽車產(chǎn)量為1,360萬輛 ，使中國成為世界上最大的汽車生產(chǎn)國，而且截至2030年，中國汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到每年3,000萬輛。盡管汽車產(chǎn)量出現(xiàn)大幅增長，但目前主要以滿足國內(nèi)需求為主。盡管中國汽車制造商近期收購了幾家國際品牌，包括沃爾沃和羅孚，但這些品牌尚不足以使中國成為大型汽車出口國。由于成熟的全球汽車制造商在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域占有顯著技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，因此中國汽車制造商也無法有機(jī)地確立強(qiáng)大的國際影響力。46. 以內(nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)力的全球汽車行業(yè)的高門檻將使中國汽車制造商很難在其中占據(jù)重要地位，但電力驅(qū)動(dòng)將會(huì)帶來價(jià)值鏈轉(zhuǎn)變，使中國在技術(shù)和供應(yīng)鏈層面占據(jù)更多優(yōu)勢。47. 中國將從EV動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)價(jià)值鏈中獲益。這主要得益于中國在電池與電動(dòng)機(jī)方面的實(shí)力。例如，作為手機(jī)鋰電池領(lǐng)域的主要參與者，中國已經(jīng)具備了生產(chǎn)能力和價(jià)值鏈的定位，可以以高效率低成本的方式大規(guī)模生產(chǎn)鋰電池。48. 此外，作為稀土資源主要出產(chǎn)國（見圖7），中國在電動(dòng)機(jī)方面也具有優(yōu)勢。永磁式電動(dòng)機(jī)是電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)常用的電動(dòng)機(jī)類型，而稀土資源，尤其是釹，約占該類電動(dòng)機(jī)材料成本的30% 。原材料優(yōu)勢，以及中國相對(duì)較低的勞動(dòng)力成本，使中國形成了電動(dòng)機(jī)技術(shù)與生產(chǎn)領(lǐng)域的新興擴(kuò)展供應(yīng)鏈。圖7：全球稀土材料產(chǎn)量資料來源：D. Kingsworth, Industrial Miner49. 中國在電池與電動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的優(yōu)勢將使中國公司在電力傳動(dòng)系統(tǒng)組件領(lǐng)域占據(jù)總體優(yōu)勢，進(jìn)而使中國汽車制造商在電動(dòng)汽車行業(yè)占據(jù)全球領(lǐng)先地位。 項(xiàng)目范圍50. 2009年，中國政府開始實(shí)施“十城千輛”項(xiàng)目。該項(xiàng)目旨在通過在十個(gè)城市進(jìn)行大規(guī)模試點(diǎn)，推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展，同時(shí)確定和解決與電動(dòng)汽車相關(guān)的技術(shù)與安全性問題。首批實(shí)施該項(xiàng)目的十個(gè)城市為：北京、深圳、上海、濟(jì)南、重慶、武漢、長春、合肥、大連和杭州。根據(jù)該項(xiàng)目，每個(gè)城市必須開展至少一千輛汽車試點(diǎn)。為解決推廣初期EV行駛里程與基礎(chǔ)設(shè)施等問題，項(xiàng)目初期主要以政府用車和可預(yù)測的行駛方式為重點(diǎn)，包括公共汽車、郵政車、環(huán)衛(wèi)車和出租車。在首批十個(gè)試點(diǎn)城市之后，該項(xiàng)目進(jìn)行兩次擴(kuò)展——第一次增加長沙、昆明和南昌，之后又將天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州納入試點(diǎn)范圍。51. “十城千輛”項(xiàng)目初期主要以政府團(tuán)隊(duì)用車應(yīng)用領(lǐng)域作為電動(dòng)汽車推廣重點(diǎn)，2010年6月，該項(xiàng)目又在上海、長春、深圳、杭州和合肥將普通消費(fèi)者購車納入試點(diǎn)范圍。為鼓勵(lì)消費(fèi)者購買EV，中國中央政府推出購車補(bǔ)貼，其中純電動(dòng)汽車（BEV）每輛補(bǔ)貼60,000元人民幣，插電式油電混合動(dòng)力車（PHEV）每輛補(bǔ)貼50,000元人民幣。除中央補(bǔ)貼外，各試點(diǎn)地區(qū)還為消費(fèi)者提供額外補(bǔ)貼。例如，深圳為BEV額外補(bǔ)貼60,000元人民幣，PHEV額外補(bǔ)貼20,000元人民幣，使BEV總購車補(bǔ)貼達(dá)120,000元人民幣，PHEV總購車補(bǔ)貼達(dá)70,00