我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展與展望(編輯修改稿)
2025-08-23 15:20 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 里） 數(shù)據(jù)來源20042012年《中國統(tǒng)計年鑒》、《公路水路交通運輸業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》整理得出由表我們可以看到，，其中等級公路萬公里，占總公路里祝數(shù)。高速公路里程也由力公里增加到萬公里，超過美國高速公里的萬公里，躍居世界首位。經(jīng)過近幾年的重點建設(shè),規(guī)劃中的“五射兩縱七橫”14條重點路線已建成和正在建路段已達(dá)到以上，國家高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的雛形基本形成。 表12全國鐵路營業(yè)里程數(shù)年份 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 鐵路營業(yè)里程 7 .71 （萬公里）數(shù)據(jù)來源：2004—2012《中國統(tǒng)計年鑒》整理得出由表我們可以看到。近幾年鐵路投資重點向西部地區(qū)傾斜，截止到年西部地區(qū)己經(jīng)形成以蘭新線、包蘭線、寶成線、成昆線、渝齡線、齡桂線、遂渝線、達(dá)成線、西康線、襄渝線、湘桂線、南昆線、貴昆線、中銀太線、包西線等鐵路為主骨架的鐵路干線網(wǎng)且蘭渝、南廣、昆廈通道等一大批西部鐵路干線開工建設(shè)。地跨中國東北、西北地區(qū)的內(nèi)蒙古自治區(qū)鐵路運營里程達(dá)到10285公里，成為我國鐵路運營里程數(shù)第一的省份，大大提升我國西部鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的運輸能力及增強東中西部地區(qū)之間的聯(lián)系。表13 內(nèi)河航道通航里程及萬噸級及以上泊位數(shù)年份 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012內(nèi)河航道通航里程 （萬公里）萬噸級及以上泊位 1886 899 944 1033 1203 1337 1416 1554 1661 1762 數(shù)（個數(shù)）數(shù)據(jù)來源：《第三次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告》水路運輸方面，內(nèi)河航道等級結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，比2002年新增3000公里。，其中萬噸級及以上泊位1762個。由表我們也可以看到，年我國萬噸級及以上泊位個數(shù)是個到年增漲到了個，漲幅達(dá)到了這說明我國港口碼頭泊位大型化水平不斷提高?！笆晃濉逼陂g，中國民航基礎(chǔ)設(shè)施5年投資2,500億元人民幣，相當(dāng)于前25年民航建設(shè)資金的總和。截止到2010年底，運輸機場達(dá)到175個，5年新增33個，改建了一批機場，初步形成了規(guī)模適當(dāng)、功能完善的機場體系。、物流園區(qū)（中心）發(fā)展?fàn)顩r 圖11 全國物流園區(qū)數(shù)量圖12 各經(jīng)濟區(qū)物流園區(qū)2008年與2012年對比數(shù)據(jù)來源第三次物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告園區(qū)分別在2006年、2008年、2012年共進(jìn)行了次調(diào)查，根據(jù)三次調(diào)查結(jié)果，由圖，我們可以看出物流園區(qū)數(shù)量穩(wěn)步增長，由2006年的200個物流園區(qū)增長到2012年的750個。由圖我們可以發(fā)現(xiàn)全國物流園區(qū)布局也發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化：包括長江中游經(jīng)濟區(qū)、北部沿海經(jīng)濟區(qū)、西南經(jīng)濟區(qū)、黃河中游經(jīng)濟區(qū)、西北經(jīng)濟區(qū)的個經(jīng)濟區(qū)，其物流園區(qū)數(shù)量增長較快；東部沿海經(jīng)濟區(qū)與南部沿海經(jīng)濟區(qū)內(nèi)物流園區(qū)的數(shù)量與年相比，不漲反而減少了。這是因為經(jīng)過年全球金融危機后，我國輕工業(yè)逐步往中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致中西部地區(qū)物流需求增大。另外經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)的東、南部沿海地區(qū)，已經(jīng)有部分地方政府開始思考物流園區(qū)發(fā)展階段問題，實行優(yōu)勝劣汰、優(yōu)化整合，使物流園區(qū)數(shù)量有所下降。三、我國物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在的問題（一）當(dāng)前在物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中存在的爭議一方面的觀點是，在我國物流發(fā)展水平和效率還不高，對既有交通運輸場站和倉儲設(shè)施的利用并不充分的情況下，大量占用土地和投入較大資金進(jìn)行物流設(shè)施的建設(shè)，既造成重復(fù)建設(shè)，也會大幅度地提高物流成本，特別是圈地造成的炒地皮現(xiàn)象，對物流的發(fā)展不利，也不符合新的發(fā)展觀要求，已經(jīng)偏離了正確的軌道，必須從土地審批和建設(shè)管理等方面予以制止和控制。 另一方面則認(rèn)為，物流園區(qū)等設(shè)施是現(xiàn)代物流發(fā)展所必需的關(guān)鍵設(shè)施，對組織物流服務(wù)和提高物流效率具有重要的積極作用和意義，對改善區(qū)域和城市投資環(huán)境有利，必須加快建設(shè)和發(fā)展，并通過政府規(guī)劃予以保障。而既有設(shè)施在功能和質(zhì)量等方面無法滿足現(xiàn)代物流的運作要求，即便是對現(xiàn)有設(shè)施進(jìn)行整合，也是在相應(yīng)地方進(jìn)行重新建設(shè)。因此，物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，是符合現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)律的。 關(guān)于建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的基本理由是：通過設(shè)施為物流組織創(chuàng)造條件，這些設(shè)施主要是物流園區(qū)（樞紐、基地）、物流中心和配送中心，并通過這種組織產(chǎn)生集聚貨流的效應(yīng)，是設(shè)施成為區(qū)域性的貨物集散中心，從而搶占物流發(fā)展的制高點，物流基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)不是一般意義上的物流活動場所或組織的概念，而是具有物流組織功能、物流發(fā)展功能和通過物流帶動經(jīng)濟發(fā)展的功能。另一種意見是，貨流中心和物流中心是兩個不同的概念，建設(shè)物流設(shè)施僅僅是滿足工商企業(yè)在供應(yīng)鏈管理中對相關(guān)物流活動進(jìn)行集中組織和管理運作的需要，雖然能產(chǎn)生物流組織的貨流集中現(xiàn)象，并不等于能夠搶占貨流中心地位，單個物流基礎(chǔ)設(shè)施是不可能完成供應(yīng)鏈全過程中的各項功能的或不能很經(jīng)濟地提供這種功能，物流可以幫助貨流中心實現(xiàn)相應(yīng)的地位鞏固和提升服務(wù)的目標(biāo)，但物流基礎(chǔ)設(shè)施本身很難具備其設(shè)定的如此宏大的目標(biāo)。 既然認(rèn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施對物流的發(fā)展非常重要，物流基礎(chǔ)設(shè)施具有重要的功能，因此，要發(fā)展現(xiàn)代物流，必須進(jìn)行物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，至于各種運輸場站設(shè)施，必須向現(xiàn)代物流服務(wù)轉(zhuǎn)型。以此為背景，物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，完全可以替代相關(guān)的規(guī)劃，至少也是相關(guān)的規(guī)劃要服從于物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃。 與此對立的觀點是，政府部門需要對現(xiàn)代物流概念的基本內(nèi)涵進(jìn)行更深入的了解和把握，以便認(rèn)清物流的發(fā)展到底需要什么樣的條件？物流發(fā)育、成長需什么樣的環(huán)境？避免一味在具有專門物流功能的設(shè)施上做文章，而忽視了建立高效率供應(yīng)鏈需要清除相關(guān)環(huán)節(jié)的障礙，需要完善的市場體系支持，需要交通運輸?shù)耐〞承?、高效性支撐。特別是對物流基礎(chǔ)設(shè)施的過分追求和缺乏綜合考量的規(guī)劃，必然會干擾交通運輸、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，殊不知這些設(shè)施不能成為物流系統(tǒng)的有機組成部分，不能合理布局和高效率、高水平地發(fā)展，發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)根本無法實現(xiàn)。 （二）物流基礎(chǔ)設(shè)施的認(rèn)識問題認(rèn)為只有物流園區(qū)、物流中心、配送中心才是物流基礎(chǔ)設(shè)施，拆除運輸樞紐、貨運場站等建設(shè)和發(fā)展，這一問題在相關(guān)省區(qū)、城市和企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃中可以得到充分的反
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