中國柴油機報告(編輯修改稿)
2025-08-16 00:14 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 造業(yè)規(guī)模滯后于船舶工業(yè)的發(fā)展。中國造船業(yè)發(fā)展迅速，近幾年建成并投產(chǎn)了許多大型造船設(shè)施，造船能力迅速增長。隨著我國造船產(chǎn)量的提高，船用主機的需求數(shù)量也隨之上升。同時造船技術(shù)水平也在不斷提高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐漸優(yōu)化，比如建造ＶＬＣＣ、超巴拿馬型集裝箱船、高速客滾船等。造船產(chǎn)品的多樣化，對船用主機的需求也呈多樣性。在這樣的情況下，我國船用柴油主機的生產(chǎn)能力已不能滿足國內(nèi)的需要，主要表現(xiàn)在：不能生產(chǎn)超巴拿馬型集裝箱船等船舶所需的大缸徑、大功率發(fā)動機，也不能生產(chǎn)客滾船等船舶所需的大功率中速發(fā)動機；柴油機的產(chǎn)量和生產(chǎn)周期也不能完全滿足船廠的要求。由于柴油主機產(chǎn)量的增長速度明顯落后于造船產(chǎn)量的增長速度，一些船廠已經(jīng)出現(xiàn)了船等機的現(xiàn)象。這一問題已經(jīng)影響了中國船舶工業(yè)的快速發(fā)展。第四，中國即將入世，將給中國船用主機制造業(yè)帶來巨大的機遇，但他們又面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。日本和韓國的船用柴油機制造廠，都對中國柴油主機市場虎視眈眈。這對仍然要靠從日、韓兩國進口曲軸等關(guān)鍵零部件的中國廠家來講，競爭形勢非常嚴峻。同時，入世后中國船用主機制造業(yè)也將面臨更大的市場、更大的機遇。國內(nèi)廠家應(yīng)該積極采取有效措施，努力降低材料成本，提高技術(shù)水平和國際競爭力，突破關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化障礙，為中國船舶工業(yè)的發(fā)展作出更大貢獻。世界船舶市場在經(jīng)歷了亞洲金融危機所造成的低迷期之后，已經(jīng)重新復(fù)蘇，并發(fā)展較快。目前，中國各主要大中型船廠手持訂單比較豐厚，造船能力也在不斷提高。許多船廠也都想在世界船舶市場新一輪興旺發(fā)展周期中有所收獲，紛紛擴大自己的生產(chǎn)能力，萬噸級以上大中型船的建造設(shè)施，特別是１０萬噸級以上的大型造船設(shè)施增加較多。造船產(chǎn)量的增長將使船用柴油主機的需求量也會隨之增長，特別是大馬力低速柴油機的市場潛力非常巨大。有關(guān)人士分析了中國九五期間車用柴油機的發(fā)展情況(2001年文獻)(2117字)在中國內(nèi)燃機協(xié)會日前召開的第三屆全國代表大會暨三角一次理事會上，中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞作了重要發(fā)言，整理如下：張小虞首先分析了我國“九五”期間，車用柴油機的發(fā)展情況。他說，“九五”期間，車用柴油機作為汽車工業(yè)的支撐，表現(xiàn)出了非常強勁的增長，在五年期間我國一共生產(chǎn)了266萬臺車用柴油機，與“八五”相比增加了67%；這266萬臺柴油機的功率為23098萬千瓦，說明了我國整個柴油機的增長比例。但我們也要看到我國大馬力柴油機市場還有相當(dāng)大的空缺。從1996年到2000年的五年里，180馬力以上的柴油機進口分別為1500臺、2700臺、4700臺、5200臺和7900臺，2001年要超過10000臺。要承認這與國外技術(shù)水平存在較大差距有關(guān)。張小虞在分析“十五”期間我國車用柴油機的市場需求時說：“根據(jù)國家經(jīng)貿(mào)委頒布的“十五”規(guī)則，預(yù)計到2005年柴油車在汽車的比例將達到45%，當(dāng)年對車用柴油機的需求為100萬臺或110萬臺左右。面對這樣一個需求，如果我們不能在35年時間里使我國的車用柴油機整體水平達到國際競爭的能力，那么我們會在2005年把100萬臺的市場讓給外國公司，這個分析決不是聳人聽聞的。”在過去10年里，國際上的柴油機水平已經(jīng)取得了革命性的變化，或者叫質(zhì)的變化。在過去的10多年里，國際上柴油機的整體水平中，升功率提高了90%，燃油降低了50%，排放減少了90%。當(dāng)然具體到每一個機型是不一樣的。可靠性就更不用講了，應(yīng)該是有質(zhì)的變化，因可靠性很難使用量的指標，至少在國際上的重型卡車或者說大型柴油機，100萬公里已經(jīng)變成了錄取分數(shù)線了，就像曼、斯堪尼亞這些公司生產(chǎn)的大型柴油機，100萬公里已經(jīng)是這個車進入市場的分數(shù)線了。而我們在相當(dāng)一段時間，還徘徊在10萬公里、30萬公里。從這個意義上講，如果說汽車整體技術(shù)發(fā)展在過去10年發(fā)生了革命性的變化，那么發(fā)動機的發(fā)展是推動汽車技術(shù)進步的最重要的支撐。從利用高新技術(shù)改進提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)上來講，汽車已經(jīng)步入到高新技術(shù)領(lǐng)域，或者說它已經(jīng)成為當(dāng)今許多高新技術(shù)的最有商業(yè)價值的載體，我們一定要有堅定的信心，不要認為我們還是個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，好像傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)就是會被取代的產(chǎn)業(yè)一樣，絕對不要有這種想法。最后，張小虞指出：我們面對國內(nèi)外市場需求，面對國際上柴油機技術(shù)帶有革命性的進步，我們承受的壓力實在太大了，主要來自三方面的壓力。一是來自入世的壓力。按照我國的承諾，到2006年7月1日整車的關(guān)稅從現(xiàn)在70%、80%降到25%，零部件的關(guān)稅含發(fā)動機降到10%，這是對所有國家的承諾，對美國、歐盟都是這樣的。關(guān)于配額，我國對美國的承諾基數(shù)是60億美元，到2003年每年增加15%，2003年取消零部件配額，只剩下整車；2005年取消整車進口配額。這就意味著到2003年以后，發(fā)動機敞開進口，只有關(guān)稅約束，大概在18%20%，那么用戶也好，汽車廠也好，就在大概18%的差價里面來選擇是裝一臺進口發(fā)動機還是國產(chǎn)發(fā)動機。在加上服務(wù)貿(mào)易的開放，允許國外的公司到中國來批發(fā)和零售，包括建立銷售服務(wù)中心。還有就是在貿(mào)易有關(guān)的投資方面的承諾，盡管我們在跟美國的雙邊談判中還堅持了車用發(fā)動機視同整車，中方的股比不少于50%，但在與歐盟談判中，我國整車堅持了中方不低于50%，但對發(fā)動機和零部件放開了，特別是把發(fā)動機放開了，允許國外的廠家到中國控股，甚至獨資建廠。另外還有知識產(chǎn)權(quán)，我們加入WTO后，用過去那種測繪仿制或者抄襲人家的技術(shù)的辦法來立足于我們的產(chǎn)品開發(fā)，這條路不能再走了。二是來自環(huán)保的壓力。我們現(xiàn)在實行的是歐洲I號，到2004年要這行歐洲II號，2006年實行歐洲III號，2010年要與國際接軌。這就是說，我們要用大概10年的時間到2010年達到歐洲IV號或著歐洲以后還要頒布的新的法規(guī)要求，完全國外差不多30年所做的事情。所以說留給我們的時間也就是二、三年時間了，我們不可能要求政府、環(huán)保部門降低標準。原來我們太保護我們的企業(yè)了，現(xiàn)在越來越被動。三是來自節(jié)能的壓力。現(xiàn)在國外代用燃料的技術(shù)已較成熟，節(jié)能、采用新能源是行業(yè)的重要任務(wù)。我們對WTO的規(guī)則要遵守，承諾的都要辦。我們只有23年時間，客氣地講還有35年時間，我們怎么辦？走發(fā)展的老路子，測繪仿制、買二手設(shè)備都不可取。發(fā)動機行業(yè)過去買了不少二手設(shè)備，沒有一個是成功的，488還是最好
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