【文章內(nèi)容簡介】 應(yīng)通過加寬中央分隔帶增大橫向凈距等辦法來滿足視距要求。(3)在小半徑路段，應(yīng)按照運(yùn)行車速計算值評價中央分隔帶和路側(cè)護(hù)欄設(shè)置后對視距的影響；當(dāng)不能滿足視距要求時，可通過加大平曲線半徑、改善縱斷面設(shè)計、加寬中央分隔帶或土路肩的方法來滿足視距要求。 縱坡對小客車運(yùn)行速度的影響很小。坡度小于5%時，小客車的運(yùn)行速度不會有明顯變化，因此縱坡安全性評價主要是對貨車進(jìn)行，特別是對可能出現(xiàn)的大量超載貨車的長大、連續(xù)縱坡路段的評價等。在工程經(jīng)濟(jì)條件允許時，應(yīng)盡量避免采用最大縱坡；%的緩坡，在接近最大超高值的路段盡量避免采用陡坡。在工程經(jīng)濟(jì)條件允許時，一般應(yīng)盡量采用較大的豎曲線半徑；豎曲線采用極限最小半徑時應(yīng)根據(jù)運(yùn)行車速計算值對視距進(jìn)行檢查，不能滿足時應(yīng)加大豎曲線半徑或采取其他速度控制措施。在設(shè)計方案比選時應(yīng)盡量避免采用長下坡方案。對于不能避免的長下坡路段，宜按4km以內(nèi)的間距設(shè)置緩坡路段，用于布置停車、加水區(qū)等服務(wù)設(shè)施，已達(dá)到降低貨車剎車鼓溫度、提高剎車性能，降低事故發(fā)生率的目的。 2爬坡車道當(dāng)爬坡路段坡頂運(yùn)行速度低于設(shè)計速度20km/h時，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。特別是在預(yù)測重載貨車比例較高的路段，評價設(shè)置爬坡車道的必要性時宜將通行能力要求提高一級進(jìn)行考慮。爬坡車道一般情況下應(yīng)采用通過加寬硬路肩的方式進(jìn)行設(shè)置。當(dāng)橫斷面加寬受地形或造價限制時，可以采取適當(dāng)調(diào)整雙向路幅橫斷面布置的方式來達(dá)到設(shè)置爬坡車道的功能要求，但對變窄一側(cè)的橫斷面應(yīng)評價視距是否滿足安全行車要求，并檢查標(biāo)志、標(biāo)線等交通安全設(shè)施是否能滿足正確引導(dǎo)行車的要求。3緊急停車帶美國AASHTO的《道路安全設(shè)計與操作指南》要求，應(yīng)設(shè)置緊急停車帶。4緊急避險車道北京八達(dá)嶺、廣東京珠北等高速公路設(shè)置的緊急避險車道使用效果表明，在長、陡下坡路段設(shè)置的緊急避險車道可以有效降低或消除剎車失靈等失控車輛（特別是重載汽車）的事故危害程度。由于緊急避險車道設(shè)置的條件靈活而簡單，造價增加不多，因此應(yīng)根據(jù)地形、縱坡及其長度、運(yùn)行車速及環(huán)境等因素，綜合評價設(shè)置緊急避險車道的必要性。緊急避險車道的設(shè)置應(yīng)注意以下事項：(1)緊急避險車道的線形應(yīng)采用直線。(2)避險車道路面材料全路段應(yīng)采用等粒徑材料（砂或石均可）路面，路側(cè)和車道末端的砂堆采用袋裝砂或用廢輪胎堆放，并在路面下設(shè)置排水盲溝和土工織物等排水設(shè)施，以使砂床保持干燥，以保證消能效果。(3)在避險車道右側(cè)應(yīng)設(shè)置專用的救援車道，以提高故障車撤離速度，避免二次甚至三次事故的發(fā)生。(4)路側(cè)應(yīng)采用加強(qiáng)型護(hù)欄。 超高設(shè)計評價應(yīng)按照運(yùn)行車速計算值，結(jié)合項目所在地的水文、氣候等自然條件，對超高橫坡度值的采用、超高漸變過渡段的位置及過渡方式的選擇、其他不良平縱線形條件對超高產(chǎn)生的負(fù)面影響等進(jìn)行行車安全性評價。1)一般超高橫坡度平曲線超高橫坡度的采用應(yīng)根據(jù)項目所在地的氣候條件、養(yǎng)護(hù)水平和運(yùn)行車速進(jìn)行綜合評價。在大部分北方積雪冰凍地區(qū)，積雪冰凍日在全年中所占比例很小，而且高等級公路一般配備有先進(jìn)的除雪設(shè)備，因此真正的積雪冰凍日更少，為避免正常行駛的車輛在大部分正常天氣下因超高不足而導(dǎo)致高事故率，北方一般冰凍區(qū)宜采用《公路路線設(shè)計規(guī)范》中“一般地區(qū)”的超高橫坡度標(biāo)準(zhǔn)，其他積雪時間長且較嚴(yán)重的地區(qū)可采用“積雪冰凍地區(qū)”的超高橫坡度標(biāo)準(zhǔn)。為降低嚴(yán)重積雪冰凍區(qū)公路在非冰凍日的交通事故率，應(yīng)在工程條件允許的前提下，盡量加大平曲線半徑，并避免設(shè)置小半徑曲線。2)最大超高橫坡度《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定高速公路和一級公路的超高橫坡度值不應(yīng)大于10%。在超高較大的路段上，當(dāng)貨車的運(yùn)行速度小于曲線的設(shè)計車速時，將受到向心加速度的作用，當(dāng)超高為10%時，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導(dǎo)致翻車；在不利的側(cè)向風(fēng)發(fā)生時，也會影響車輛穩(wěn)定性。因此從保證行車安全的角度考慮，高速公路和一級公路采用的最大超高橫坡度值不宜超過8%，在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度值不宜大于6%。當(dāng)小半徑平曲線要求設(shè)置超過8%（積雪冰凍區(qū)6%）的超高時，可采取如下措施：(1)增大平曲線半徑，滿足設(shè)置8%（積雪冰凍區(qū)6%）以下超高橫坡度的要求；(2)設(shè)置限速標(biāo)志，并輔以其他強(qiáng)制減速手段，使超高值符合運(yùn)行速度要求。3)縱坡路段上的超高影響下坡路段與平曲線組合在一起時，拖掛車等大型車輛的行駛穩(wěn)定性將受到不利影響。當(dāng)半拖掛車在下坡路段實施制動時，貨物位移作用使得由車輛后軸支撐的側(cè)向力減小，當(dāng)車輛的運(yùn)行速度接近曲線的最大安全速度時，后輪可能偏離軌跡，導(dǎo)致車輛翻轉(zhuǎn)。為了抵消下坡路段與平曲線組合在一起對拖掛車穩(wěn)定性造成的不利影響，位于大坡度的下坡路段的平曲線超高橫坡度宜適當(dāng)提高。4)超高漸變段超高漸變段評價主要應(yīng)檢查緩和曲線長度是否小于設(shè)置超高漸變段所需長度及超高漸變段起點（終點）的曲線半徑是否大于不設(shè)超高的最小半徑等。在較長的緩和曲線上，為避免超高漸變率過小(不小于1/330)，或為方便施工將超高漸變段避開橋梁構(gòu)造物路段，而將超高漸變段設(shè)在緩和曲線的某一區(qū)段之內(nèi)，對此應(yīng)檢查超高漸變段起點（終點）的曲線半徑是否滿足不設(shè)超高的最小半徑要求。為方便施工，高速公路和一級公路的硬路肩一般采用與行車道相同的路面結(jié)構(gòu)和橫坡度，硬路肩的超高漸變率與行車道相同，因此超高旋轉(zhuǎn)寬度應(yīng)包括硬路肩全寬，超高漸變段長度應(yīng)根據(jù)超高旋轉(zhuǎn)寬度增加而相應(yīng)加長。5)超高漸變產(chǎn)生的平坡區(qū)段當(dāng)路線縱坡為平坡或接近平坡時，超高漸變段就可能形成平坡路段，從而導(dǎo)致排水不暢，影響行車安全。因此對縱斷面平坡或接近平坡的路段進(jìn)行超高漸變評價時，應(yīng)檢查設(shè)計是否采取了以下措施消除或緩解平坡段的排水問題：(1)局部調(diào)整縱坡，使橫坡為零的路段保持適當(dāng)?shù)目v坡； (2)對于S形曲線，在橫坡接近零的路段采用較大的超高漸變率，盡量縮短可能的平坡段長度；(3)增設(shè)一道或多道路拱線，以減小水流長度及匯水面積，從而達(dá)到降低路面積水深度的要求。由于《公路路線設(shè)計規(guī)范》中對平縱組合設(shè)計沒有明確的定量標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性可作為對平縱組合設(shè)計的定量評價。定性方面的評價可按以下原則進(jìn)行檢查：(1)在凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線底部，不得插入小半徑平曲線，該處的豎曲線半徑與平曲線半徑的比值不宜小于20，并不得與反向平曲線的拐點重合。(2)當(dāng)豎曲線半徑與平曲線半徑的比值小于20時，應(yīng)按