【文章內(nèi)容簡介】 (32)5）按A種模型（橋垮結(jié)構(gòu)中所有墩、臺上面均布支座）計(jì)算的抗推剛度組合見表31表31 墩（臺）抗推剛度組合表Table 39Combination of Pier (Taiwan) resistance to push stiffness墩（臺）號墩高L0（臺）1323334353637（臺）11)制動(dòng)力計(jì)算公路－I級荷載布置如圖314。制動(dòng)力按車道荷載進(jìn)行計(jì)算。 根據(jù)《橋涵通用規(guī)范》規(guī)定不得小于，取兩者中較大者，每座橋墩（臺）分配到的制動(dòng)力則按下式計(jì)算： (33) 1)確定受溫度影響時(shí)溫度偏移值為零的截面位置 ： （34） 則 2）計(jì)算各墩溫度影響力：： (35) 式中： b．板式橡膠支座頂面所受到的溫度影響力為： (36)1) 汽車沖擊系數(shù) 對左側(cè)柱的荷載橫向分布系數(shù)m對左側(cè)柱的荷載橫向分布布置如圖，荷載橫向分布影響線可用杠桿原理畫出圖31 4號墩橋面荷載縱、橫向布置及支座反力影響線(m)Figure 31 4 pier bridge deck load vertical and horizontal layout and bearing reaction force influence line (m)求得荷載橫向分布系數(shù)m為 作用于墩頂上的垂直力及偏心初力矩計(jì)算2) 現(xiàn)以4號橋墩作為例子介紹計(jì)算過程: 可計(jì)算得到左側(cè)支座反力 可計(jì)算得到右側(cè)支座反力 由此可按支反力的偏心距離e求得偏心力矩 垂直力 當(dāng)計(jì)入汽車沖擊系數(shù)以及荷載橫向分布系數(shù)后，便可得到其中一個(gè)墩柱將要承受的最大外力， 即 由于汽車制動(dòng)力的溫度影響力均由每座墩（臺）按全寬承擔(dān)，故為了統(tǒng)一分析將此外力值乘以每座橋墩（臺）的樁柱數(shù)，本橋?yàn)殡p柱式所以乘以2，即 綜上過程歸納得到 令荷載綜合增大系數(shù)上述方法可計(jì)算出每座墩的。2）等效水平力計(jì)算a．墩頂在懸臂狀態(tài)下和計(jì)入非線性效應(yīng)的總水平位移a，仍然以4號橋墩為例進(jìn)行計(jì)算。 4號橋墩：t=3m H= （逆時(shí)針方向） 由于產(chǎn)生的水平位移通向且向左，可以用負(fù)值帶入公式得到 (37) 求得a=（向右）b．墩頂彈性初位移 (向左) (向左)c．等效水平力 墩頂分擔(dān)的附加水平力為： 墩頂處附加水平位移為 (38)表32 初始垂直力N、水平力H及初力矩M0計(jì)算匯總表Table 32 H initial vertical force and horizontal force and moment at the beginning of M0 calculation summary table墩臺號0（臺）1234567垂直力N恒N汽N =N恒+N汽初力矩M0（KN/m）水平力（A模型）KNK組i/ΣK組i H制i←←←←←← 溫度長度Xi(m)10575451515457510525176。C溫度位移（m）H溫 315H初=H制+H溫 a值 墩頂位移a0 am H墩i 墩頂處附加水平位移δi墩頂分擔(dān)的附加水平力 恒載計(jì)算：恒載計(jì)算：由前面的計(jì)算結(jié)果得：(1)上部構(gòu)造恒重，一孔重：(2)蓋梁自重（半根蓋梁）：(3)墩柱自重：(4)橫系梁重：作用在墩柱底面的恒載垂直為： N=++= (39) 活載計(jì)算：（1）公路I級 a) 單孔荷載：單列車時(shí)， , , 相應(yīng)的制動(dòng)力：按《橋規(guī)》取制動(dòng)力應(yīng)大于90KN，b）雙孔荷載：單列車：相應(yīng)的制動(dòng)力：T=汽車荷載中雙孔荷載產(chǎn)生支點(diǎn)處最大反力值，即產(chǎn)生最大的墩柱垂直力；汽車荷載中單孔荷載產(chǎn)生最大偏心彎矩，即產(chǎn)生最大墩柱底彎矩。 雙柱反力橫向分布計(jì)算 1）汽車荷載： 單列車： 雙列車： 三列車： 荷載組合 最大最小垂直反力計(jì)算（雙孔） 汽車荷載： 單列車： 雙列車： 三列車： 最大彎矩計(jì)算 彎矩計(jì)算入下表： 表3－3 可變荷載組合垂直反力計(jì)算(雙孔) 單位：KNTable 33 variable load bination units vertical counterforce calculation (double hole) /KN編號荷載情況最大的垂直反力（KN）最小直反力（KN）橫向分布N橫向分布N1汽車荷載單列車2雙列車3三列車表3－4 可變荷載組合最大值彎矩計(jì)算（單孔） 單位KMmVariable load bination maximum bending moment calculation table 34 KM m. (single) units編號荷載情況墩柱頂反力計(jì)算式B（1+）垂直力（KN）水平力H（KN）對柱頂中心的彎矩()H1上部構(gòu)造與蓋梁重———0002雙列車05078 截面配筋計(jì)算及應(yīng)力驗(yàn)算1)垂直力： 最大垂直力： 最小垂直力（需考慮與最大彎矩相適應(yīng)）得: 2)水平力： =503)彎矩： =+78= 1）墩柱配筋設(shè)計(jì)墩柱采用C30混凝土，主筋采用HRB335鋼筋，螺旋箍筋采用R235. 圓柱截面： (310) 假定按墩柱一端固定，一端自由計(jì)算。則有：對于此構(gòu)件需考慮構(gòu)件在彎矩作用平面內(nèi)的變形對軸向力偏心距的影響，即應(yīng)將軸向力對截面重心軸的偏心距乘以偏心距增大系數(shù)。： 對 ， 查圖形截面鋼筋混凝土偏壓構(gòu)件截面抗壓承載力計(jì)算諾模圖， (311) (312) (313)由上面數(shù)值查諾模圖得到 墩柱的計(jì)算配筋率，故按最小配筋率進(jìn)行配筋。： 對 ， ，故取 ,故取 查圖形截面鋼筋混凝土偏壓構(gòu)件截面抗壓承載力計(jì)算諾模圖， 由上面數(shù)值查諾模圖得到 墩柱的計(jì)算配筋率，故按最小配筋率進(jìn)行配筋。2) 配筋，實(shí)際配筋率 。滿足的規(guī)定。箍筋選取，間距 圖33 墩柱配筋圖/mmFig. 33 Pier column reinforcement figure/cm3）對柱截面承載力的驗(yàn)算 細(xì)長比且小于7，取穩(wěn)定系數(shù) ①荷載組合I時(shí)： (314） 計(jì)算軸向偏心距增大系數(shù)： 混凝土面積實(shí)際縱向鋼筋面積垂直彎矩作用平面的承載力為： (315)在彎矩作用平面內(nèi)：查諾模圖 由 得到 (316)所以柱的承載力符合要求。 墩身裂縫計(jì)算鋼筋混凝土構(gòu)件受拉區(qū)最外緣鋼筋應(yīng)力進(jìn)行抗裂性驗(yàn)算判斷，當(dāng)時(shí)，可以不驗(yàn)算裂縫寬度。 公式： (317)對組合：上部恒載及蓋梁垂直力汽車荷載的垂直力垂直力短期效應(yīng)組合垂直力長期效應(yīng)組合汽車荷載，汽車制動(dòng)力由于，故取。則 根據(jù)橋規(guī)規(guī)定鋼筋混凝土構(gòu)件受拉區(qū)最外緣鋼筋應(yīng)力進(jìn)行抗裂性驗(yàn)算判斷，當(dāng)時(shí)，抗裂性滿足要求可以不驗(yàn)算裂縫寬度。所以柱身的抗裂性滿足要求。4鉆孔灌注樁計(jì)算 設(shè)計(jì)資料、用C30混凝土，用HPB335鋼筋，樁身混凝土的彈性模量為 荷載設(shè)計(jì)樁身受力圖4－1 鉆孔灌注樁樁身受力圖Figure 41 had sought to of bored castinsitu pile： ： ： 作用于樁頂?shù)暮爿d反力： ： ：（1）雙孔可變荷載反力：　 （2）單孔可變荷載反力： 　 （3）制動(dòng)力： 作用在支座中心距樁頂距離為： ： ： 樁長計(jì)算由確定單樁容許承載力的經(jīng)驗(yàn)公式初步計(jì)算樁長，設(shè)樁最大沖刷線以下的樁長為h:則有 (41)式中：u－樁周長，用沖擊鉆成孔直徑增大10，則u＝=；—樁在最大沖刷線以下的長度，；－與相對應(yīng)的各土層與樁側(cè)的極限摩阻力,查表取90；－考慮樁入土深度影響的修正系數(shù)－考慮樁底沉淀淤泥影響的清孔系數(shù)—樁底截面積=；－樁底土層的容許承載力 —地基土容許承載力隨深度的修正系數(shù)－樁底以上土的容重，多層土?xí)r按換算容重計(jì)算,－樁底的埋置深度（）代入有：[P]＝　 =樁底最大垂直力為：取=25m地面以下樁長為25所以[N]= KN由此可見，樁的軸向承載力滿足要求。 樁的內(nèi)力計(jì)算（m法） 樁的計(jì)算寬度的確定 (42) 樁的變形系數(shù)樁的變形系數(shù)的計(jì)算： (43)其中：I= 查表取=15000 則樁的換算深度 按彈性樁計(jì)算。作用于地面處樁頂?shù)耐饬Γ?