【文章內(nèi)容簡介】 日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動(dòng)力科技（FPT）發(fā)動(dòng)機(jī)、威伯科“智能手自一體(AMT)”等等一大堆汽車零部件巨頭。 以上這些跨國公司在關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵零部件大多由外方控制。如發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)(汽油機(jī))目前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術(shù)上中方卻沒有話語權(quán)。我國執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ柴油機(jī)必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術(shù)均為博世、德爾福、日本電裝等嚴(yán)格控制。 從技術(shù)內(nèi)涵上看，當(dāng)前在歐美等發(fā)達(dá)汽車市場重卡 ESP(電子穩(wěn)定程序)、ACC(適應(yīng)性巡航控制)、LGS(車道偏離報(bào)警系統(tǒng))、TPMS(輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng))已經(jīng)十分成熟，廣泛運(yùn)用并已批量裝車。汽車制動(dòng)方面的智能輔助系統(tǒng)。例如EBS、基于電控的10 bar 或12 bar 帶ABS、ASR 雙回路制動(dòng)系統(tǒng)和諸如發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、可選擇的緩速器輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。還有坡道控制、智能接近控制系統(tǒng)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)、主動(dòng)側(cè)翻穩(wěn)定性CDC和高載荷側(cè)翻穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。 此外，空氣懸架的普及運(yùn)用。新概念懸架不僅減輕重量而且使車架高度降低。在沒有后氣囊的時(shí)候，減震器布置在橋的后面，增強(qiáng)了操縱動(dòng)力性和穩(wěn)定性。另外，自動(dòng)變速器的廣泛運(yùn)用。沃爾沃、斯堪尼亞、曼和依維柯在它們的重型車系列中都提供自動(dòng)變速器作為標(biāo)準(zhǔn)配置，體現(xiàn)了變速器的發(fā)展趨勢。 再如匹配專用動(dòng)力傳動(dòng)系優(yōu)化、輕量化系列高強(qiáng)度合金鋼板車架與橡膠懸架、輕量化前軸和驅(qū)動(dòng)橋、小速比單級減速后橋、高性能拋物線少片板簧、鋁合金殼體變速箱、輕量化傳動(dòng)軸、鋁合金儲(chǔ)氣筒和燃油箱等輕量化技術(shù)手段，使整車減重，輕量化技術(shù)已引領(lǐng)卡車制造的潮流。 縱觀中國重卡市場，德國、美國、意大利、荷蘭、瑞典、日本等多個(gè)國外知名卡車品牌云集，競爭激烈。對于國內(nèi)卡車來說輕量化是共性基礎(chǔ)技術(shù)，提高其輕量化技術(shù)對于國內(nèi)廠家是巨大挑戰(zhàn)和機(jī)遇，但是國內(nèi)卡車真正實(shí)現(xiàn)輕量化技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到以上發(fā)達(dá)商用車巨頭的水平，還需要很長的艱難歷程要走。 此外，國際上重型卡車功率基本都達(dá)到400馬力以上；排放法規(guī)發(fā)展到歐Ⅳ、歐Ⅴ；燃油噴射壓力可以達(dá)到20002400bar；CR EGR DOC(電控共軌 廢氣再循環(huán) 微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)普及；與轎車技術(shù)同步實(shí)現(xiàn)了電子化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化。 與此相比，我國在卡車在電子方面的研究與投入極為不足，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，一些核心關(guān)鍵技術(shù)中方并未充分掌控。如電噴系統(tǒng)（EFI）、控制系統(tǒng)（ECU）目前主要由聯(lián)合電子（技術(shù)來源于德國BOSCH）和萬源德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)公司（技術(shù)來自美國德爾福）兩家掌控，技術(shù)完全掌握在外方手中。 如在柴油機(jī)共軌電噴系統(tǒng)、電控單體泵、電控泵噴嘴技術(shù)大多為外商控制。共軌系統(tǒng)由德國博世、美國德爾福、日本電裝三家控制。在柴油機(jī)領(lǐng)域國外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、萬國、日野、雷諾、索菲姆等等，在技術(shù)話語權(quán)上大多為外資掌控和封鎖，真正的自主品牌機(jī)型僅占25%左右。外資在股比、技術(shù)、產(chǎn)品、品牌等各方面控制，已對我國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)形成了極大的威脅。 我國重型卡車如今產(chǎn)銷量位居世界前列，市場份額占其半數(shù)。其技術(shù)水平經(jīng)過三十年的發(fā)展，在以“市場換技術(shù)”的政策指導(dǎo)下，雖然縮短了與世界水平的差距，然而與市場火爆形成鮮明對比的是我國企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)上的表現(xiàn)可謂乏善可陳。在核心技術(shù)方面還很欠缺，如動(dòng)力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動(dòng)安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面與國外中重型卡車技術(shù)還存在較大差距，產(chǎn)品的自主研發(fā)創(chuàng)新能力薄弱，沒有很好的掌握產(chǎn)品開發(fā)流程、過程、管理技術(shù)、項(xiàng)目管理技術(shù)和評價(jià)技術(shù)?！窈腺Y外方“雙品牌”戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)略 在中國重型卡車市場，中外實(shí)施的雙品牌的策略可以實(shí)現(xiàn)雙方的互補(bǔ)，如中方面臨的升級換代、核心技術(shù)缺失的問題，通過雙品牌實(shí)現(xiàn)品牌與技術(shù)的互補(bǔ)，這樣外方可以分享中國市場增長的特殊成果，而中方也可以利用外方的技術(shù)，主動(dòng)或被動(dòng)地接受或?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品升級與換代。如紅巖與上汽依維柯、重汽與德國曼、福田與戴姆勒奔馳等都采用了雙品牌的戰(zhàn)略，僅有東風(fēng)日產(chǎn)柴、廣汽日野等少數(shù)企業(yè)選用外方品牌。 如中國重汽在國內(nèi)市場，自主品牌享有充分的自由權(quán)，重汽的品牌不會(huì)受到影響；在國際市場上，重汽與曼則采取分品牌銷售策略，重汽品牌以發(fā)展中國家和地區(qū)為主，逐步向一部分發(fā)達(dá)國家過渡，不過筆者認(rèn)為那仍是一個(gè)漫長的等待過程；另如上汽依維柯紅巖的新品杰獅在國內(nèi)銷售貼紅巖商標(biāo)，而出口就會(huì)采用依維柯的品牌；再如福田在國內(nèi)和海外保留了自主品牌的使用權(quán)和所有權(quán)，只在使用奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)的車型上標(biāo)注“奔馳動(dòng)力”，同時(shí)福田也將利用戴姆勒的品牌優(yōu)勢，增強(qiáng)海外競爭力。 據(jù)悉，“戴姆勒并不太愿意采用這種模式，將奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)擱在歐曼上打著歐曼的牌子，這等于是降低了品牌級別?！钡诤腺Y雙方中戴姆勒肯定絕對占據(jù)其主導(dǎo)話語權(quán)，而福田歐曼只能謀虎畫皮，用“阿Q”精神勝利法來麻醉自已。 戴姆勒在與福田合資之前，曾希望和一汽集團(tuán)談婚論嫁過，但最終在如何對待中方自主品牌的問題上產(chǎn)生嚴(yán)重分歧而使合資談判告而分崩離析。談判失敗的主要原因是戴姆勒要求合資企業(yè)主要生產(chǎn)引進(jìn)奔馳品牌產(chǎn)品，放棄一汽集團(tuán)解放品牌，但遭遇一汽的斷然拒絕進(jìn)而與戴姆勒分道揚(yáng)鑣，戴姆勒不得不在我國重新選擇合資對象，最后找到了由農(nóng)用車起家發(fā)跡而起的北汽福田。 近年來，國內(nèi)重卡行業(yè)迎來了一輪新的對外合資合作潮，無論是中國重汽與曼通過資本紐帶建立的合作關(guān)系，還是福田與戴姆勒的合資，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品都采用中方原有的自主品牌?？鐕逃密嚲揞^尋找到了進(jìn)軍中國市場的新路徑，他們改變策略，不再以推廣合資生產(chǎn)的洋品牌重卡為主，而是通過合資、合作等多種途徑，以獲得實(shí)際利益為主。因此，他們不再像之前那樣排斥本土品牌，而是容納本土品牌，甚至將某些重卡技術(shù)轉(zhuǎn)移到本土中、低端產(chǎn)品上，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓和企業(yè)分紅雙重獲利?！裼推分贿_(dá)國I標(biāo)準(zhǔn) 政治需要達(dá)標(biāo)歐Ⅳ 2012年1月1日，我國將實(shí)施重型車國Ⅳ排放。在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)上燃油明顯滯后于汽車，但又強(qiáng)壓強(qiáng)求各商用車如期達(dá)標(biāo)也是中國的特色之一。如2004年我國環(huán)保法規(guī)要求實(shí)施國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，而達(dá)標(biāo)油品卻直到2005年才馬馬虎虎地達(dá)到。中石油、中石化兩家壟斷油企曾表示，2009年12月31日前才能在全國范圍內(nèi)供應(yīng)國Ⅲ油品，但據(jù)一些資料顯示，迄今中國市場上供應(yīng)國Ⅲ油品甚至連國I標(biāo)準(zhǔn)也沒達(dá)到。 目前，所有汽車企業(yè)都在開始生產(chǎn)滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，但汽車制造企業(yè)為了遷就國內(nèi)油品落后汽車排放的政治要求現(xiàn)狀，不得不同時(shí)生產(chǎn)滿足3種不同排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，這種尷尬操作上的復(fù)雜性與無原則性無疑將大大增加汽車企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售成本，尤其重型卡車所付出的成本代價(jià)更高。 據(jù)美國潤英聯(lián)公司（integer）在中國進(jìn)行的柴油質(zhì)量調(diào)查報(bào)告顯示，2010年，我國只有在北京、上海等中心城市和少數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能夠取得含硫量在350ppm以下的柴油，而在絕大多數(shù)地區(qū)，柴油的含硫量都在500~1500ppm。2009年7月1日起，《車用柴油》(GB19147—2009)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入強(qiáng)制實(shí)施階段。 根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，柴油含硫量應(yīng)在350ppm以下，達(dá)不到該標(biāo)準(zhǔn)的車用柴油屬于不合格產(chǎn)品。從市場情況來看，標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施已二個(gè)月有余，除了少數(shù)地區(qū)開始出售標(biāo)稱清潔柴油的低硫柴油以外，很多地區(qū)的加油站并沒有響應(yīng)。原因是由于成本問題，很多煉油廠沒有著手生產(chǎn)新標(biāo)準(zhǔn)柴油，合格油品供應(yīng)情況不樂觀。 近年來，大多數(shù)汽車企業(yè)都已不恤