【文章內(nèi)容簡介】 的經(jīng)營活動乃經(jīng)濟利益驅(qū)動的結(jié)果，其投資何種領(lǐng)域及投資多少等，都是理性分析和自私選擇的產(chǎn)物。在航海過失免責制度下，當作為“經(jīng)濟人”的貨方承擔的犧牲過于巨大，其海運成本高于其他運輸方式時，貨方即可能理性地放棄海運而選擇陸運或空運。海運以其成本低廉而受到貨方的青睞和偏愛，若這一特點喪失，則別無優(yōu)勢。亦即航海過失免責本來是保護承運人的，但當貨方避開海運而與該制度擦肩而過時，它反而傷害了承運人自己，不論是對海運界的發(fā)展，還是對貿(mào)易往來的影響都是不利的局面。四、《鹿特丹規(guī)則》對我國航海過失免責引發(fā)問題的影響在國際貿(mào)易的穩(wěn)健發(fā)展中，承運人與托運人的角色起著至關(guān)重要的作用。他們是促成國際貿(mào)易成功合作的基石與紐帶，是有效連接買賣雙方的橋梁。因而，對于承運人與托運人責任與義務的規(guī)定是所有國際貿(mào)易參與體必須熟知與掌握的內(nèi)容。國際貿(mào)易的良好發(fā)展離不開法律制度的逐步健全，二者是相輔相成的關(guān)系，因為法律慣例的存在，使得國際貿(mào)易整體趨于公平、快速的發(fā)展。從各國進行的國際貿(mào)易中，發(fā)現(xiàn)其共同存在的問題，在積累的過程中不斷完善現(xiàn)有國際貿(mào)易慣例，使國際貿(mào)易健康的發(fā)展。貿(mào)易的精髓在于對法律以及貿(mào)易慣例的深入了解與研究?！堵固氐ひ?guī)則》的出現(xiàn)無疑為國際貿(mào)易領(lǐng)域帶來新的發(fā)展及完善空間。航海過失免責問題長時間以來一直備受爭議，最新的《鹿特丹規(guī)則》更是取消了承運人這一免責規(guī)定。結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》對承運人及托運人責任與義務的最新規(guī)定，分析其對我國航海過失免責存在的問題和引發(fā)的糾紛的影響，以及其對當前中國國際貿(mào)易發(fā)展的影響，從新的角度觀看中國國際貿(mào)易的發(fā)展。（一） 有利影響實現(xiàn)利益平衡20世紀后期，國際航運業(yè)和航運科學技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益的制度設計上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》加重承運人的責任，責任范圍擴大到“門到門”，廢除了船長和船員駕駛和管理船舶的過失責任制，達到偏袒貨方利益的頂峰，同時，還重新構(gòu)建了承運人的責任基礎，一定程度上實現(xiàn)了利益平衡，是利益平衡的產(chǎn)物。這對解決我國因航海過失免責條款造成的承運人逃避管貨過失賠償及貨方風險分攤不公平合理的問題在一定程度上帶來了好處。貨方不再需要承擔因他人過失造成的嚴重貨損賠償，賠償問題上的杠桿趨近平穩(wěn)，承運人可以在一定程度上幫助貨方分攤賠償額，而貨方因此節(jié)約下的錢可以更多的推動買賣雙方的交易，促進國際貿(mào)易的發(fā)展。規(guī)范承運人行為《鹿特丹規(guī)則》取消了承運人的航海過失免責，即對船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失導致的損失，承運人將不再享受免責，而承擔完全過錯責任。結(jié)合我國目前的國際貿(mào)易發(fā)展形勢，盡管隨著科學技術(shù)的進步和航海技術(shù)的發(fā)展，船舶抵御自然風險的能力在增加，但因人為過失而引起的事故并沒有相應減少，反而呈現(xiàn)出增加的趨勢。取消航海過失免責，將大大加重承運人的責任，使得承運人不再被認為是僅會收費而不負責任的群體，對承運人的整體行為進行了限制，更加規(guī)范了我國承運人的行為，在一定程度上避免了鉆法律漏洞的現(xiàn)象，使貨方可以減少由于別人過失引起的不必要損失的承擔。促進海運制度的國際統(tǒng)一目前，海運、航空、鐵路等運輸方式，都有多個國際公約同時在生效。僅就海上貨物運輸領(lǐng)域，就有三個生效的國際公約同時并存，沒有參加國際公約的國家，國內(nèi)立法更是多種體制。因此，目前的國際貨物運輸法律出現(xiàn)從未有過的不統(tǒng)一。這無疑對規(guī)范承運人行為，促進利益平衡產(chǎn)生影響。我國《海商法》的制定主要依據(jù)《海牙規(guī)則》，并沒有加入任何一個國際海洋運輸公約中。這也使得在與他國進行貿(mào)易往來時，要清楚對方是否為某國際公約成員國，研究對方的立法，使得貿(mào)易流程趨于復雜化，機會成本過大，喪失很多促單機會。這種各國航海運輸慣例的不統(tǒng)一的現(xiàn)狀在一定程度上影響著國際貿(mào)易和國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展。而《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)正是為了緩解這一壓力，它的出現(xiàn)帶動了國際貿(mào)易法律的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，對國際貿(mào)易的順利進行，減少或消除法律障礙，對于締約國間基于平等和共同利益的原則進行廣泛的經(jīng)濟合作，對造福于全人類的福祉，都有積極地貢獻。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，簽約國家必須退出之前簽訂的相關(guān)國際海上貨物運輸公約，這在一定程度上為實現(xiàn)航海運輸慣例的統(tǒng)一發(fā)展提供了平臺。倘若海運界真的開啟“鹿特丹時代”，各國在進行由海上運輸促成的貿(mào)易往來時，可以大大減少因為研究不同慣例所造成的浪費，減少因為慣例規(guī)定不同而引發(fā)的不必要糾紛，在國際貿(mào)易的大趨勢下實現(xiàn)對承運人與貨方利益的平衡，使得海上運輸下的國際貿(mào)易在其統(tǒng)一的規(guī)則下平穩(wěn)發(fā)展，買賣雙方不再受到因法律規(guī)定不同造成的貿(mào)易牽絆，而可以把更多精力放在國家進出口貨物的供給與需求上，用良好的國際貿(mào)易帶動各國經(jīng)濟的發(fā)展，促進國家的繁榮。（二） 不利影響動搖共同海損的引發(fā)根基事物往往具有雙面性，雖然《鹿特丹規(guī)則》的建立在一定程度上使得目前我國海運界出現(xiàn)的問題得到減緩，但由于船長和船員的駕駛和管貨責任不再免責，這就使得國際海上貨物運輸承運人的責任從過失責任過渡到嚴格責任。嚴格責任與我國沿海和江河運輸?shù)某羞\人責任是一致的，這就必然導致另一領(lǐng)域的革命，即動搖了共同海損的引發(fā)根基。眾所周知，引發(fā)共同危險從而造成共同海損的原因有很多。同一航程中的共同危險，有相當比例是由航海過失引起的，如船舶碰撞、擱淺等，因而形成共同海損的部分起因是基于航海過失。由于取消了航海過失免責，航海過失將不再是承運人可免責的過失，承運人從此也幾乎喪失了長期以來的共同海損保護機制。這不僅意味著承運人需對因航海過失而造成的貨損承擔賠償責任，還意味著船東將不能再就船長或船員的航海過失而引發(fā)的共同海損事故要求貨方分攤其損失，或者在船東要求貨方分攤此種損失時，貨方可以船東存在過失為由進行抗辯。因而，取消航海過失免責后，宣布共同海損對承運人已無利可圖，除此還將發(fā)生額外的費用。它給承運人增加了兩種新的負擔，其一是航海過失引起的碰撞、觸礁等所帶來的貨物直接損失。其二是數(shù)額往往非常龐大的卻不能從貨主那里取得的共同海損犧牲和費用。而且，就目前的現(xiàn)實情況是，盡管造船技術(shù)和通信技術(shù)在進步，但因人為過失而引起的事故并沒有相應減少。因此，承運人承擔的風險并沒有減少，反而會大大加重。不利于保險業(yè)發(fā)展《鹿特丹規(guī)則》在加大了承運人的責任與義務的同時還引入了海運履約方這一概念。如果船東與貨主直接簽訂運輸合同，船東就是承運人；如果不直接與貨主簽訂合同，至少也是海運履約方。無論怎樣，其責任都將大大提高。航海過失免責的取消，適航義務的擴大，賠償責任限額的提高，都會對船東產(chǎn)生重大影響，由此會導致其保險人責任相應地增加，保費有可能提高。目前，我國保賠保險還不發(fā)達，我國有些船舶公司更是選擇直接向國外的保賠協(xié)會投保責任險，中國船東互保協(xié)會承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責，承保的船舶責任風險將大大提高，從而中國船東互保協(xié)會不得不更多地向國外的保賠協(xié)會分保，船舶責任保險費的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責將會減少貨物保險收入。因而，這對于我國保險業(yè)的發(fā)展造成了一定的不利影響。運費上漲廢除航海過失免責后，雖然貨方在一定程度上得到了利益的平衡，但從另一角度造成了運費上升，乃至貿(mào)易成本加大的問題也應運而生。增加承運人負擔，其很可能的結(jié)果是運費上漲。承運人因航海過失對貨物損害責任的保險費用增加，得向保賠協(xié)會投保過失責任風險，貨方則可以減免投保因承運人過失而造成貨損貨差的風險。責任保險一般因風險高度集中，與貨物保險相比，其保險費較高。從長期和整體上看，承運人責任保險費的上升必然要轉(zhuǎn)嫁到運費上，這是參與國際貿(mào)易的人士所不愿看到的。雖然，運費的高低主要取決于航運市場的供求關(guān)系，但從運費的構(gòu)成看，承運人的成本大小對運費的高低也起到了不可忽視的影響。從長期和整體上看，這種影響具有客觀性。承運人責任的重大變化將引起與此相關(guān)領(lǐng)域的過度變化或者影響，從而不利于國際貿(mào)易和航運市場的穩(wěn)定。而對于我國這種貿(mào)易體系尚不完善的國家來說，也需要一定的時間轉(zhuǎn)變與適應。在與完全過失責任相適應的責任保險制度的建立條件成熟之前，廢除航海過失免責，將不利于國際貿(mào)易的發(fā)展和航運市場的穩(wěn)定。五、我國《海商法》現(xiàn)階段是否應該修改中國作為世界貿(mào)易大國，在海上貨物運輸方面并沒有參加任何一個國際公約。我國自行制定的《海商法》，可以說其規(guī)定皆來自《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三大國際規(guī)則。對于“航海過失免責”條款，我國借鑒《海牙規(guī)則》，對此規(guī)定進行保留?！堵固氐ひ?guī)則》的出現(xiàn)使得業(yè)界人士對當前國際貿(mào)易體系下的海上貨物運輸有了新的認識。有人提出，從《鹿特丹規(guī)則》取消“承運人航海過失免責”條款可以看出，國際上取消航海過失免責已經(jīng)成為一種趨勢，我國《海商法》也應對此作出相應的修改，以達到統(tǒng)一我國各種貨物運輸責任制度的目的。但我認為，盡管《鹿特丹規(guī)則》取消這一規(guī)定的舉措在一定程度上解決了我國因航海過失免責條款造成的承運人逃避管貨過失賠償及貨方風險分攤不公平合理的問題，但基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，維持航海過失免責是必然的選擇，對廢除航海過失免責應當采取謹慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。首先，從《漢堡規(guī)則》最先提出廢除航海過失免責條款至今，世界上大多數(shù)國家并沒有做出相應舉措，尤其是像美國，法國等一些發(fā)達國家都未參加《漢堡規(guī)則》，說明其尚未被認可。中國雖然是航運大國，但并不是航運強國。我國的船舶發(fā)展技術(shù)水平以及海運船員的整體素質(zhì)都與國際上的航運強國相差甚遠。在世界上大多數(shù)國家還沒有取消航海過失免責的情況下，如我國貿(mào)然取消這一制度，對于進口貨物而言，由于提單規(guī)定適用外國海商法，承運人享受航海過失免責，我國貨物進口方不能因取消免責而獲益；而對于出口貨物而言，如發(fā)生由于我國船長、船員駕駛或管理船舶的過失而致承運貨物受損或滅失，將由我國承運人賠償。其次，海上保險，共同海損等制度都建立在“航海過失免責”條款的基礎上，其完善的制度和做法已在國際航運界和保險界得以廣泛的推行。如果我國《海商法》將其取消，則會大大加重承運人的責任和義務，我國船舶所有人將不得不向保賠協(xié)會投保航海過失險，導致保賠協(xié)會的會費上升，從而提高船舶營運成本，而其他保留航海過失免責的國家船舶營運成本相對較低，將不利于我國的航運業(yè)參與國際競爭，不利于我國航運業(yè)的成長和進一步發(fā)展。而我國的貨物保險市場，制度本身的不健全，加之此規(guī)則的取消，會使得我國保險市場的份額大大縮減。 再者，“航海過失免責”存廢的爭論，實則反映的是船貨雙方利益的斗爭，也是貨主國和航運國之爭，總體來說，我國是一個處于上升時期的航運大國，而并非航運強國，與國外的大型航運企業(yè)，航運聯(lián)合體相比，我國航運企業(yè)尚顯稚嫩，更何況我國航運企業(yè)中中小企業(yè)居多，無論從管理水平，船員素質(zhì)，還是船舶本身來說都與國際上的航運強國存在一定差距，處于急待提高的階段，如貿(mào)然取消航海過失免責，將不利于我國航運業(yè)的成長。 盡管中國《海商法》實施已逾15年，《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)為我國《海商法》的修訂帶來了的最好時機，但對于取消承運人航海過失免責條款這一規(guī)定，對中國而言并不是最好的修改時期。而對于是否適用《鹿特丹規(guī)則》，我國也應采取謹慎的態(tài)度，適用新公約，需要時間準備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對我國建設航運大國和貿(mào)易大國是有利的，但畢竟我國是發(fā)展中國家，在我們的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時候，我國不宜率先參加?！?結(jié)論國際貿(mào)易與國際慣例是兩個密不可分的主體。慣例是促進國際貿(mào)易發(fā)展的基石，國際貿(mào)易的精髓在于慣例在其貿(mào)易往來中的合理運用，二者相輔相成?！堵固氐ひ?guī)則》這一最新國際海上貨物運輸慣例的出現(xiàn)，反應出了多年來國際貿(mào)易體系下各國在海上貨物運輸中共同存在的問題，而了解《鹿特丹規(guī)則》的主要變化亦是當前任何一個國家對應對國際海上貨物運輸?shù)陌l(fā)展趨勢所必須做的準備。從《漢堡規(guī)則》中第一次取消航海過失免責條款，到如今《鹿特丹規(guī)則》的再一次提出，我國《海商法》保留了航海過失免責條款，這是在結(jié)合當前中國國際貿(mào)易發(fā)展形勢的大背景下做出的決策?！堵固氐ひ?guī)則》加大了承運人的責任與義務，取消了航海過失免責，這無疑使得我國貨方與承運人的利益關(guān)系走向一個平衡的支點，承運人責任的法律規(guī)范更加嚴謹，而貨方所承擔的不必要損失也大大減少，在一定程度上解決了我國因航海過失免責所引發(fā)的問題。但與此同時，《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)又會使得承運人不得不承受共同海損下可能出現(xiàn)的巨大賠償，進而加大保險費的支付，導致運費的增加，成本的大幅上漲，既不利于我國因國際貿(mào)易帶動的保險業(yè)的發(fā)展，又不利于買賣雙方的貿(mào)易往來以及我國航運業(yè)的發(fā)展。因而，結(jié)合全球各大海運及貿(mào)易強國對《鹿特丹規(guī)則》取消航海過失免責條款的態(tài)度，分析現(xiàn)行我國國際貿(mào)易發(fā)展形勢的大背景，提出建議，對我國現(xiàn)有的《海商法》理應保留此項規(guī)定。近十年，世界貿(mào)易迅猛發(fā)展。同時，中國的貿(mào)易額也在不斷增長，中國已成為世界第三大貿(mào)易國。世貿(mào)組織發(fā)布的《2009年世界貿(mào)易報告》認為，中國正成為全球貿(mào)易增長引擎。但是，貿(mào)易大國不等于貿(mào)易強國，我們的貿(mào)易增長方式相對粗放，核心競爭力不強，出口產(chǎn)品層次偏低，尚未形成一大批管理水平高、綜合實力強、能夠深度參與國際競爭與合作的企業(yè)。因此，面對“鹿特丹時代”，一方面我們要時刻關(guān)注該規(guī)則的動向，加強對《鹿特丹規(guī)則》的研究。更重要的是提升我國貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加強與各國的貿(mào)易合作，促進中國貿(mào)易發(fā)展，這也是保證我國貿(mào)易利益的根本方法。盡管《鹿特丹規(guī)則》對中國建設成為貿(mào)易強國和航運強國是有利的，可中國畢竟是發(fā)展中國家，在其主要的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時候，中國不宜率先參加。致謝時至今日，畢業(yè)論文的寫作終于結(jié)束。在此，衷心感謝姚立老師在我從論文選題到論文最終定稿期間對我不厭其煩的細心指點。姚立老師不僅細致地為我解析所選課題，還針對我的論文提綱給出了極其寶貴的意見和建議。并且當我迷茫于眾多資料時，他又為我提綱挈領(lǐng)、梳理脈絡，使我確立了本文的框架。論文寫作過程中，我曾多次向姚立老師請教，都得到了他耐心細致的指點。從框架的完善，到內(nèi)容的擴充；從行文的用語，到格式的規(guī)范，姚立老師都嚴格要求，力求完美。我再次為姚立老師的辛勤