【文章內容簡介】 　　武漢市公用房產的利用基本上呈現(xiàn)如下面貌：　?。?）是缺乏毗鄰關系研究，在項目選址方面，缺乏整體考慮，影響了整體效益的發(fā)揮?！　。?）是利用效率低?！　∵@尤其表現(xiàn)在公共行政辦公樓方面，市、區(qū)直屬行政辦公樓，呈現(xiàn)出零散分布狀態(tài)，即浪費資源，又影響辦公效率，也加大社會成本。另一方面，如圖書館、博物館之類缺乏持續(xù)投入，或配套投入，影響基本功能發(fā)揮?！　。?）是許多功能價值尚未挖掘　　這主要表現(xiàn)在歷史街區(qū)的利用上，缺乏對武漢市深厚歷史文化資源的挖掘和利用。歷史街區(qū)的改造利用停留在美化環(huán)境局面，缺少歷史文化內涵。　?。?）是追求“靚點”面子工程，缺乏整體系統(tǒng)設計，對城市環(huán)境條件的實質性改善意義不大?！　?武漢市公用房產投資建設 (或更新改造)機制分析　　長期以來，武漢市絕大多數(shù)公用房產的建設與改造采取的是： 計委立項、財政撥款、銀行融資甚至企業(yè)墊資、政府主管、建委牽頭組織建設施工，房產部門(或另設行政機構)維護管理的機制。建設手段單一，計劃色彩濃重，直接造成投資來源不足，設施功能不全，使用價值下降，城市公用房產自我發(fā)展良性循環(huán)的潛能得不到發(fā)揮:具體表現(xiàn)是：　?。?）公用房產被視為完全福利品使用。忽視某些公用房產的經濟和社會效益的雙重體現(xiàn)及具有的潛在增值能力。如體育中心、主題公園等項目，都具有巨大的潛在增值能力?！　。?）公用房產建設改造經營主體單一。政府部門包攬一切，包括建設、經營維持、維修養(yǎng)護等，直接形成決策不科學、資金來源單一、運作缺乏市場基礎。建設資金投入后，供應鏈即行斷裂，即只投入不產出，維持費用不足，公用房產建設增長乏力?！　。?）公用房產建設改造，沿襲計劃經濟思路，程序繁瑣、滯后，極易導致工程費用超標、預算失控、挪用工程款現(xiàn)象。　?。?）公用房產投資改造資金分屬多個不同的政府部門運作，但政府部門無經營職能，公用房產移交后，其管理多為非市場行為或社會化行為，無法形成統(tǒng)一的經營機制，極易導致國有資產的流失?！　。?）公用房產的建設改造，主要依靠政府撥款，大部分公用房產的改造、建設投資來源于財政預算投資及銀行貸款等，基本上沒有其它融資方式，目前僅有一個例外，就是武漢國際會展中心采取的是吸取社會資金入股萬式，而伴隨著我國城市的高速發(fā)展，財政資金有限，遠不能滿足公用房產建設的需要，難以適應現(xiàn)代化的建設步伐?！　≡谶@里需要特別指出的是:正是由于長期以來公用房產建設與改造基本拒絕社會資金的注入，故缺乏相應機制系統(tǒng)建設，才導致了今天武漢國際會展中心在引入社會資金后，其經營定位至今仍不確定，多次發(fā)生對城市市民利益造成傷害的事件，（如偽劣產品展銷、中心公共廣場圈地承包經營等等）?！　　　?城市交通設施資源　　 城市交通設施及其產品和產業(yè)　　城市交通設施實體與城市交通設施的產品和產業(yè)是不同的范疇。但一般情況下，凡提到城市交通設施，人們往往泛指城市交通設施自身、交通設施產品和交通設施產業(yè)。在計劃經濟時代，既缺乏這些區(qū)別的制度基礎，也沒有區(qū)別的必要。但是在市場經濟條件下，特別是在研究城市交通設施資源的經營時，如果不在概念上加以界定，那么對交通設施產業(yè)化的一系列問題就難以取得共識，更談不上尋求一條科學可行的城市交通設施資源的經營之路。　　 設施　　一般而言，城市交通設施是指承擔城市交通運輸?shù)奈镔|部分，它主要包括城市中為滿足居民生成生活而產生交通需求所需要的建筑物或構筑物，以及相應的機構。因此，城市交通設施資源的設施構成是指:城市道路，城市橋梁，城市停車場(庫)、公交線路等。　　 產品　　交通設施產品分直接服務產品和產出的產品。直接服務產品是指交通設施實體本身的功能，因為實體不僅是勞動產品，而且可以直接滿足人的需要。城市道路是滿足人們行走的需要，城市停車設施是為人們停放車輛服務的。而產出的產品是指基于城市交通設施，并投入原料、勞動力而開展的經濟活動所生產和提供的物質產品或服務產品。在這里城市交通設施是一種生產手段，以它為基礎再加上其它生產要素就能生產某種產品，或提供某種服務。例如公交公司使用城市道路，配各一定數(shù)量的大型客車，加上司機和售票員，就能從事公共交通服務。值得注意的是，我們不能夠將生產設施與提供產品等同，不能把交通設施與交通設施產品完全等同起來，或混為一談。在我們研究城市交通設施資源經營時，要對交通設施產品的性質作具體分析?！　?產業(yè)　　城市交通設施產業(yè)是指將交通設施作為經營對象來經營，如修建橋梁、停車設施之后，把它作為經營對象，以收取過橋費、停車費作為其收入，從而形成產業(yè)或產業(yè)中的行業(yè)?！　?城市交通設施與其它基礎設施的差異　　城市交通系統(tǒng)與一般的城市基礎設施究竟有什么不同，英國學者JM湯姆遜在《城市布局與交通規(guī)劃》這本書中精辟的揭示了城市交通與其它城市基礎設施的區(qū)別。他說：有兩個特點使城市交通設施不同于其他城市基礎設施；“（1）城市交通不只是為城市服務，同時也是城市的一部分。交通設施常占市中心地面面積的30~40%，約占郊區(qū)面積的20%。大城市的居民平均每天約有一個小時左右花在路途交通上。城市主要是由建筑物與交通組成的；（2）交通是為人們各種活動服務的，交通是為建筑物和建筑物之間的活動服務的。各種市政服務設施的收費與服務質量常常是相一致的，但交通設施的收費與服務質量在全城各處就不一樣。城市交通設施把組成城市生活的各種活動連接起來，因此這些活動必須依靠交通設施。城市的結構，城市的大小及其擴展，城市生活的方式及特點全都是由城市交通系統(tǒng)的性質和服務質量來決定的。因而，城市交通部門跟供水，供電等部門不同，它面臨為人們提供多類型的交通方式等，而這種提供將影響城市的布局。交通與城市布局之間的相互影響又使確定交通功能這一任務大大復雜化。洛杉磯的生活方式是由它的高速路決定的，正象倫敦的生活方式是由它的十九世紀的鐵路所決定的一樣。紐約曼哈頓摩天大廈林立，這是由于紐約的地鐵促成的，正象波士頓四周的現(xiàn)代工業(yè)地帶是它高速環(huán)路的產物一樣。……”?！　〕鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)作為城市基礎設施，它同樣與其他設施一樣具有低價格，面向城市社會服務的公用性。作為其產品形式~人公里、噸公里，生產過程~完成人和物由甲地到乙地的位移，使它又具有大運輸系統(tǒng)的運輸性。其公共性決定了它在發(fā)展的過程申，政府必須有更強有力調控手段，統(tǒng)一管理。其運輸性決定它應作為國家統(tǒng)一交通體系中的一部份，納入統(tǒng)一規(guī)劃，并需要引導建設。它應區(qū)別于其他城市基礎設施?！　〈送猓鞘薪煌ㄏ鄬τ谄渌\輸系統(tǒng)，又是一個復雜的、相對獨立、完整的運輸子系統(tǒng)。這包括，私人與公共交通方式(私人小汽車、自行車、摩托車、社會車輛、公共電汽車、軌道交通等)，各種基礎設施 (停車、換乘設施、道路、軌道、輪渡設施等)。隨著城市軌道交通、小汽車交通的發(fā)展，高新技術帶來智能交通的發(fā)展，國家和地方政府在這方面的投資將會更大。城市交通系統(tǒng)除了國家交通運輸體系中其它運輸方式所具有的運輸特點，同時，它還具有自身的特點和內在的規(guī)律，如，面向低收入階層和高薪階層，公共運輸?shù)牡蛢r格運輸行為，個人交通選擇行為對城市社會產生的交通聚集效果，有限設施和無限交通需求的動態(tài)的平衡系統(tǒng)對政策敏感度極強等?！　〕鞘惺撬\、公路、航空、鐵路的匯集地，城市交通系統(tǒng)構成國家整個運輸系統(tǒng)的樞紐和結點，而不從屬為“公路”的一部份。城市交通的特點和復雜性決定了不能低估它對國家整個運輸系統(tǒng)的影響作用。可以講城市交通是大運輸體系中最復雜的子系統(tǒng)，因受到城市空間的限制，城市交通運輸系統(tǒng)是交通工程科學中科技含量和現(xiàn)代化管理含量最高的子系統(tǒng)，城市現(xiàn)代化管理很大程度體現(xiàn)在城市交通的現(xiàn)代化管理上。如何改善和引導城市交通系統(tǒng)的健康發(fā)展，標志著一個國家整體運輸系統(tǒng)管理的現(xiàn)代化水平和全民的交通素質的教育水平，對提高整個國家綜合運輸效益和城市人民生活質量的改善有著深遠的意義?！　‘斘覀冏哌M現(xiàn)代交通文明的時代，我們應該更深層次的認識到城市交通系統(tǒng)是一種特殊的城市基礎設施，同時又是國家“能源交通”的重要組成部份。對它的發(fā)展建設管理應采取符合它的規(guī)律，促進它發(fā)展的方式。那就是：通過國家和地方行政、法律、經濟、技術、教育和體制的改革來實現(xiàn)其良性發(fā)展的目標。　　 城市交通設施的特性　　城市交通設施的運轉和經營在經濟意義上，與一般商品和商業(yè)化服務相比，具有很多特殊性；　　服務的公共性與社會性　　城市交通設施是為全社會、全體市民提供服務，它是一個公共的開放系統(tǒng)，不能拒絕任何使用者的需求，并且在使用和服務過程中不能獨占，進行排他性消費。只要居住在城市或者是到城市中去活動，存在需要就可接受服務。所以，城市交通設施同城市其它基礎設施一樣具有明顯的共享性，因此交通設施產業(yè)所提供的產品和服務，大多數(shù)具有公共性，即一個人的使用不能以排斥其它人的使用為前提，這是由交通設施的性質所決定的。　　效益的內部性與外部性　　由于交通設施服務的公共性，就帶來了效益的外部性或間接性。例如城市公共交通，他所提供的產品或服務中有一部分為福利品或公共物品，必須堅持不以盈利為主要目的，即不能以經濟效益為惟一的準則?！　〗煌ㄔO施的耐久性和時代性　　一般說，交通設施都能長期使用，至少幾年至幾十年。但交通設施同其它任何建筑物和構筑物一樣。不是整體一次性消費殆盡的，而是在使用過程申不斷磨損和消耗的，因此需要不斷的維護和更新?！　×硪环矫?，城市交通設施的建設內容和水平是隨著科學技術的進步、社會生產力的發(fā)展而不斷發(fā)生變化，各個時期城市交通設施建設的重點往往不同。例如在工業(yè)化時期有軌交通成為城市一種主要交通工具。二戰(zhàn)后，由于汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，城市的交通主要是各種汽車，包括公共汽車和私人汽車。與此相適應，城市道路的建設要求發(fā)生重大變化。如今，隨著信息技術、計算機技術等高效技術的發(fā)展，城市交通設施的建設又有了新的變化和發(fā)展，智能交通系統(tǒng) (ITS)的研究和運用，為城市交通設施增添了新的構成。城市交通設施資源的內涵更加豐富?！　〗ㄔO的超前性和運行的整體性　　城市不同的交通設施相互協(xié)調形成城市交通系統(tǒng)，要實現(xiàn)交通系統(tǒng)的運行效率和效益，強調各個組成元素之間的整體協(xié)作性，否則交通系統(tǒng)的運行必然是低效的?！　⌒枨蟮闹芷谛院凸┙o的連續(xù)性　　人的活動有其規(guī)律性，飲食起居、居家出行，都有大致相同的時間。這使得人們對交通設施的需求呈周期性的變化?！　?城市交通設施資源的現(xiàn)狀　　 城市基礎設施的總量短缺　　我們國家在經濟持續(xù)快速增長的推動下，城市化開始進入加速階段，而作為公共產品的城市基礎設施，與消費品相反，越發(fā)顯得短缺。有統(tǒng)計說，全國近2/3的城市存在著不同程度的供水不足問題；約70%的城市尚未形成城市干道網，交通不暢、遭路堵塞十分嚴重；城市持水管網普及率僅60%左右，城市污水集中處理率不足10%。就城市交通設施而言，從中國大城市人均道路面積的指標可窺見一斑。下表給出了中國大城市人均道路面積與國際同類大城市的比較情況，從數(shù)據可以看出差距是比較明顯的，這主要是我國經濟尚不發(fā)達的反映，同時也有長期以來城市建設輕視流通、城市交通設施投資不足的原因。據聯(lián)合國推薦，城市基礎設施占國民生產總值 (GNP)的比重應為3%5%。%。1985年以來雖有上升，%。在城市基礎設施中，城市道路建設從“一五”占城市建設投資的44%下降到“二五：以后的30%~35%左右，“六五”%，至今仍在這個比例徘徊?！〕鞘忻Q 城市道路 機動車輛 年份 面積（㎡） 人均面積(㎡) 年份 機動總量（萬輛） 車均道路面積 東京 1992 9226 大阪 1992 3881 1989 新加坡 1998 6410 1989 漢城 1992 7104 1990 臺北 1992 1877 1989 北京 1994 2853 1995 上海 1994 3179 1994 天津 1994 2584 1994 　　發(fā)達國家的經驗也表明，在工業(yè)化和城市化的發(fā)展起飛階段，保持必要的基礎設施建設投資比例是十分關鍵的。許多發(fā)達國家在基礎設施已達到很高水平、經濟總量巨大的情況下，%左右，占固定資產投資的比重6%左右。而我國地市基礎設施投資占國內生產總值的比重長期不足 1%，最高年份也僅達到 %；城市基礎設施投資在全社會固定資產中的比重長期不足3%。%。　　依據國際經驗，在經濟起飛過程中，城市交通、電力和電訊業(yè)投資的增長應快于加工工業(yè)投資增長，沒有這些部門的超前發(fā)展，就不可能有經濟的成功起飛。在中國特定的體制背景下，公共物品的投資基本依靠政府進行，而政府財力又難以全部滿足投資需要，這使得其供給嚴重滯后于加工工業(yè)發(fā)展，成為經濟起飛的瓶頸障礙?！　?城市交通設施短缺的原因　　公共產品短缺的背后，是城市經營思路的短缺?！　￠L期計劃經濟體制最大的影響，并不是有形的工程和企業(yè)，而是在我們的頭腦中所形成的思維定勢。提到包括城市道路、橋梁和公交等公共產品，長期都是政府財政出資建設和補貼，其商品屬性被忽視，基本上被看作是無償?shù)母＠苑峙?。政府以財政補貼方式來維持其低效運營。這樣的公共經濟建設的量越大，政府背的包袱就越重，形成“建設越多、虧損越大。投資越多，黑洞越深”。的惡性循環(huán)?！　」伯a品的價格強制，使市場經濟條件下應有的價格調節(jié)機制失靈，對經營公共產品和服務的企業(yè)無吸引力，加之管理部門缺乏資產經營意識，不能將現(xiàn)有的存量資產盤活，使得依靠政府實現(xiàn)擴大再生產成為不得已的選擇?！　」檬聵I(yè)沿襲了數(shù)十年的“輸血機制”。，必然導致體能衰退，既沒有競爭壓力，更沒有內在動力。如同康燕在《解讀上?！分兴f，試想政府撥給企業(yè)三分錢，要求為老百姓提供六分錢的服務，而讓老百姓滿意又要花九分錢的成本。其結果一定是，政府投入無結果，不滿意；企業(yè)費力不討好，沒方向。老百姓需求沒滿足，不開心。　　觀念的差距導致基礎設施的差距。　　基礎設施的差距決定了城市在競爭中的位勢，經濟學是選擇的藝術，一個保守的思路，也可能就錯過了下一輪競爭的先機，一步趕不上，步步趕不上?！　∫陨虾槔８母镩_放以來，特別是1990年代初開始的大規(guī)模浦東開發(fā)，大大促進了上海的城市基礎設施建設，尤其是大的交通框架基本形成 (如地鐵的建成開通)?；A設施建設為房地產開發(fā)創(chuàng)造了較好的條件。導致城市邊緣和地鐵沿線的上地開發(fā)迅速熱起來，房地產價格空間擴大，使上海房地產市場加速進入大眾消費階段，