關于城際軌道交通牽引供電制式選擇的探討(編輯修改稿)
2025-07-24 23:33 本頁面
【文章內容簡介】 京津城際、滬寧城際、廣珠城際、昌九城際 廣佛城際、廣州地鐵、深圳地鐵等 交流供電由于供電電壓等級高，牽引供變電設施少，接觸網(wǎng)結構簡單，技術經(jīng)濟、運營維護明顯優(yōu)于直流供電。經(jīng)研究比較，交流供電本體及相關工程（含專業(yè)房屋、用地等）投資，相比直流供電，工程投資約少8501000萬元/正線公里，該值視技術標準、地下區(qū)段長度不同有所浮動。因此，僅從供電系統(tǒng)專業(yè)角度講，應優(yōu)先選擇交流供電。3 國內城際軌道交通應用現(xiàn)狀 國內城際軌道交通工程特點及牽引供電制式選用情況見表2。表2 國內城際軌道交通工程特點及牽引供電制式比較表項目 京津城際 廣珠城際 滬寧城際 廣佛城際 昌九城際 功能定位 定位于服務京、津兩大城市間的旅客交流，注重高速、直達。 定位于服務沿線各城市、中心城鎮(zhèn)間的城際客流、兼顧少量對外客流。 定位于服務沿線各個城市、次中心城鎮(zhèn)、城市組團之間的旅客交流 定位于滿足佛山市、廣州河南地區(qū)組團內交通需求和廣州市與佛山市城際間的交通聯(lián)系功能。 定位于緩解既有京九線昌九段能力緊張的局面，構建區(qū)域內高效便捷、能力強大的交通運輸體系。 速度目標值/kmh 350直達，站站停160直達250站站停16080200線路長度/km115約300； 新建線路92線路敷設方式 高架占87主線高架占95%；支線全高架 主線高架占95%； 全地下 橋梁總占34%限制坡度/‰ 12一般12， 最大30一般 一般3012最小列車追蹤間隔/min33324站間距/km主要銜接、換乘點 北京南站、天津站（綜合樞紐站） 新廣州站 （綜合樞紐站） 南京站、上海站（綜合樞紐站） 西朗、沙園、南洲客運站、瀝滘（地鐵換乘站） 廬山站、南昌站（鐵路樞紐站） 與干線鐵路的銜接 與京滬高速、京滬線銜接，可跨線直通 與武廣、廣深港客專銜接，長途車跨線降速運行 與京滬高速、京滬線銜接，可跨線直通 暫無 與武九線、京九線銜接，與京九線南昌北南昌段共線，可跨線直通 與城軌的銜接 與北京、天津市城軌線路通過旅客換乘銜接 與廣州市城軌線路通過旅客換乘銜接 與南京、上海市城軌線路通過旅客換乘銜接 與廣州、佛山城軌線路通過旅客換乘銜接 暫無 車輛型號 國鐵 CRHCRH3國鐵 CRH1國鐵 CRH3地鐵B型車 跨線車SS城際車動車組CRHCRH2牽引供電制式 單相工頻 25kV交流 單相工頻 25kV交流 單相工頻 25kV交流 直流1500V單相工頻 25kV交流 牽引網(wǎng)供電方式 AT供電 TRNF供電 AT供電 TRNF供電 接觸網(wǎng)懸掛方式 全補償簡單鏈形懸掛 全補償簡單鏈形懸掛 全補償簡單鏈形懸掛 剛性懸掛 全補償簡單鏈形懸掛 按廣義上的定義，上表中各線均屬城際軌道交通，其各自所獨有的功能定位所決定的技術標準和工程特點，如速度目標值、行車組織及運營管理、車輛編組及性能要求、站間距、換乘接駁點、線路走向、線路實施或規(guī)劃延伸長度、投資及建設運營主體等方面均會有所區(qū)別，這些方面決定了每條線路最終采用了適合本線及整個線網(wǎng)的牽引供電制式。有的城際軌道交通項目（如穗莞深城際）在前期研究時，最初由于上述各方面不像一條高速客專（比
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