基于跟馳理論對車輛尾撞事故模型建立的研究(編輯修改稿)
2025-07-24 20:56 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 應(yīng)時(shí)間，這就使得尾隨車隨前導(dǎo)車狀態(tài)改變而改變始終存在一定延遲性。 傳遞性單車道車流中若第一輛車的行駛狀態(tài)發(fā)生變化，第二輛車行駛狀態(tài)也會隨之變化，這種變化趨勢依次向后傳播，整體出現(xiàn)傳遞性，而這種傳遞性不是平滑連續(xù)的，若其中兩輛車間的關(guān)系沒有調(diào)整好，便容易發(fā)生串車尾撞事故。 宏觀交通流特性以下不是針對尾撞的。刪去宏觀交通流特性是指交通量、車速和密度之間的關(guān)系，從跟馳模型出發(fā)，可推導(dǎo)出各種宏觀的V—K關(guān)系與Q—K關(guān)系，提前預(yù)知交通流發(fā)展方向，防尾撞事故于未然。()=（1）假設(shè)車隊(duì)處于平穩(wěn)狀態(tài)，可使()=，即可將上式化為V=,令K=即為車流密度，當(dāng)V=0時(shí)，車隊(duì)為阻塞密度Kj，則C=；當(dāng)K=0時(shí)，Q達(dá)到Qm，則Qm=，所以，宏觀交通流特性為：V= Q=基于此可推斷，當(dāng)車輛暢行時(shí)，有密度增大、流量增大的趨勢，而當(dāng)密度過大時(shí)，對車輛通行起到反作用，容易發(fā)生交通事故，因此，從宏觀角度限制車輛通行速度在這一方面是可取的；但不可限速過低，否則也有密度增大、流量減小趨勢，對疏導(dǎo)交通是不利的?？梢?，從宏觀把握交通流走向也要結(jié)合微觀交通流模型，做到微觀與宏觀相統(tǒng)一，為真正避免尾撞事故的發(fā)生提供保障。 基于宏觀交通流特性為避免尾撞事故的發(fā)生進(jìn)行實(shí)際分析缺少論證的假設(shè)為依據(jù)，即缺少論據(jù)在實(shí)際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在一條車道上的兩輛車關(guān)系密切，基于此估算這條車道的通行能力，為預(yù)防尾撞事故的發(fā)生提供理論數(shù)據(jù)支持。經(jīng)測量，，停車時(shí)車頭間距為5m，駕駛員反應(yīng)時(shí)間設(shè)為1s，兩車初始車速相同。先計(jì)算兩車行駛中的安全間距：H=+ 式中—停車時(shí)車頭間距，5m —尾隨車剎車距離 —前導(dǎo)車剎車距離依物理學(xué)知識可知， 式中T—反應(yīng)時(shí)間，1/s V—前導(dǎo)車與尾隨車初始車速 —前導(dǎo)車與尾隨車減速度因此，車頭時(shí)距=，流量Q==對Q微分得出最大值=。即此條車道流量峰值大約為1800輛/h。根據(jù)此數(shù)據(jù)，在此條車道流量接近峰值時(shí)，對其進(jìn)行交通管制或疏導(dǎo)，可在一定程度上避免尾撞事故的發(fā)生。3 車輛尾撞事故模型的建立全部不是主題的內(nèi)容。跑題了 數(shù)據(jù)調(diào)查為保證以微觀跟馳模型和宏觀交通流特性研究尾撞事故之精確性、實(shí)際性、具體性和有效性，需要進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)調(diào)查。交通調(diào)查是通過實(shí)測與分析判斷掌握交通狀態(tài)及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過程。為滿足本文需要，主要以調(diào)查交通量、車速、車流密度和交通事故為主，其它所需數(shù)據(jù)采取實(shí)地調(diào)查與電腦計(jì)算相結(jié)合的方法，以保證研究的可靠性。 交通量的調(diào)查為實(shí)現(xiàn)研究尾撞事故的目的，分別選取尾撞事故頻發(fā)路段和事故發(fā)生相對較少的路段作為交通量特定參考標(biāo)準(zhǔn)。沿途記錄可能會影響數(shù)據(jù)的因素，比如道路寬度、各車道寬度、分隔帶或其它隔離設(shè)施、路面標(biāo)線等等。同時(shí)觀測車輛的車種和類別。觀測人員還須記錄觀測時(shí)間地點(diǎn)等信息，并記錄儀器上的信息，最終制作成表格。對城市道路交通量調(diào)查，按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范劃分車輛，以便車輛換算?，F(xiàn)將國外先進(jìn)的有關(guān)交通量與跟馳理論有關(guān)的數(shù)據(jù)陳列如下：車輛跟馳試驗(yàn)一覽表地點(diǎn)車數(shù)（模型/n）T（s）通用汽車公司試驗(yàn)跑道8荷蘭隧道10林肯隧道16 車速調(diào)查為把握前導(dǎo)車與尾隨車間的速度變化，在某路段時(shí)兩輛車進(jìn)行跟蹤觀測，路段選擇路口區(qū)間，該處附近沒有路側(cè)停車，不受其它因素影響。調(diào)查時(shí)間選擇晴好天氣中的上下午。調(diào)查人員及設(shè)備要隱蔽，盡可能不使被觀測的駕駛員察覺。現(xiàn)將實(shí)測得到的某路段前導(dǎo)車與尾隨車車速、加速度、車頭間距等之間關(guān)系的數(shù)據(jù)陳列如下：時(shí)間（s）0123456789101112131415161718192099999999999999999999909900099900918273645546372819099108117126135144153162171180 車流密度調(diào)查為宏觀交通流特性提供可靠數(shù)據(jù)，安排調(diào)查人員對某路段區(qū)間內(nèi)車輛數(shù)進(jìn)行無間斷調(diào)查，并對路段內(nèi)車輛數(shù)密集程度分級，保證隨機(jī)調(diào)查，避免特殊數(shù)據(jù)。通過出入量法，先測得某時(shí)刻在路段上實(shí)有的車輛數(shù)，后計(jì)測路段兩個(gè)端點(diǎn)進(jìn)入和駛出的車輛數(shù)。在某一時(shí)刻的車輛數(shù)等于由一端駛?cè)胲囕v數(shù)與原有車輛數(shù)的和與由另一端駛出車輛數(shù)之差?，F(xiàn)將實(shí)測得到的有關(guān)交通密度資料陳列如下：時(shí)間A端交通量B端交通量變化量計(jì)測時(shí)刻初始車輛數(shù)現(xiàn)有車輛數(shù)瞬間密度試驗(yàn)車情況14：05—0672591306′駛?cè)?4點(diǎn)6分50秒駛出14點(diǎn)8分20秒06075294874207′949611907086758908′1051300809192421262209′10313010112509106965410′105130 交通事故調(diào)查調(diào)查內(nèi)容包括基本信息、道路關(guān)聯(lián)信息、事故數(shù)據(jù)信息，比如剎車距離、前導(dǎo)車尾部凹陷程度、車輛輪胎磨損程度等。對關(guān)鍵部位拍照或錄像，拍照時(shí)以比例尺作為衡量參考，用卷尺測量車身長度、剎車距離，注意路表濕滑情況與路面凹凸?fàn)顩r等其它情形?，F(xiàn)將國內(nèi)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)陳列如下:年份事故數(shù)死亡人數(shù)萬車死亡率十萬人口死亡率20036169719385320047549
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