【文章內(nèi)容簡介】 汽車也顯示出了一定的“比較優(yōu)勢”：控制精確度高于混合動力車，整車質(zhì)量大大低于燃料電池車，CO2 排放量低于同級別汽油車，使用過程的能耗費用低于汽油車。當然還存在技術(shù)瓶頸和若干問題。二、地區(qū)發(fā)展在新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略中，各個國家、地區(qū)和世界各大汽車公司都依據(jù)自己的評估作了不同的選擇，對純電動汽車的研究采用了不同的策略。從當前整體情況看，重視混合動力汽車和燃料電池汽車技術(shù)的國家與企業(yè)較多，選擇重點研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化純電動汽車的較少。美國1991 年，美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司共同協(xié)議，成立了“先進電池聯(lián)合體”（USABC），共同研究開發(fā)新一代電動汽車所需要的高能電池，并且與美國能源部簽訂協(xié)議在1991～1995 億美元來資助電動汽車用高能電池的研究。20 世紀90 年代中期，美國克林頓政府曾制訂了發(fā)展電動車的“新一代汽車伙伴(PNGV)計劃”，集中研究電池驅(qū)動的純電動汽車。但鑒于當時蓄電池技術(shù)還未能獲得關(guān)鍵性突破，純電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程短，充電時間長，降低電池造價困難，在技術(shù)上也難以解決處理廢舊電池二次污染、回收困難的問題，而且電池價格昂貴，商業(yè)化進展緩慢。美國加州經(jīng)過13 年在環(huán)保及環(huán)保車輛的探索實踐，表示不再積極鼓勵發(fā)展純電動汽車，而轉(zhuǎn)向了燃料電池。EVChrysler EPIC 等相繼停產(chǎn)，通用曾經(jīng)也宣布不再繼續(xù)加大對純電動汽車研究的投入，只是對已經(jīng)在路上使用的電動汽車進行維護。不過美國國家實驗室還在繼續(xù)進行純電動汽車先進驅(qū)動系統(tǒng)、先進電池及其管理系統(tǒng)等的深入研究。2002 年，美國能源部批準經(jīng)費l500 萬美元，用于“工業(yè)研究、開發(fā)和演示使用電池的電動汽車”的費用共擔項目，包括使用效率和動力儲存、供電質(zhì)量等。小型、低速、特種用途的純電動汽車不斷發(fā)展。歐洲與美國相比，歐洲更崇尚追求完美零污染的純電動汽車。成立于1990 年的歐洲“城市電動車”協(xié)會至今在歐共體組織內(nèi)已有60 座城市參與，幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設(shè)備，并指導城市的電動汽車運營。其中最為成功和著名的就是電動標致106 車型，這種以鎳鎘電池為動力的電動汽車已經(jīng)在歐洲各國，尤其是在政府部門當中擁有大量的用戶。這與法國政府給予純電動汽車高度重視和支持，出臺了許多鼓勵研發(fā)和生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化的優(yōu)惠、支持、補貼和扶持政策密切相關(guān)。法國政府、法國電力公司、標致雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽屬協(xié)議，共同承擔開發(fā)和推廣電動汽車，共同合資組建了電動汽車的電池公司——薩夫特（SAFT）公司承擔電動汽車的高能電池的研究和開發(fā)，以及電池的租賃和維修等工作。但它終究還是沒有能成功地解決一次充電后的續(xù)駛里程短的問題，因此也沒有進行更大規(guī)模的擴張，而是更多地轉(zhuǎn)向清潔柴油車的產(chǎn)業(yè)化。目前，還有一些機構(gòu)繼續(xù)在做純電動汽車的研究開發(fā)，例如體現(xiàn)法國政府意向的法國重要的國營企業(yè)，法國電力公司與達索集團簽約了純電動汽車的合作開發(fā)項目。追隨法國進行理論研究和產(chǎn)品開發(fā)的是比利時，主要集中在高等院校之中，例如布魯塞爾和列日（Liege）大學。但是比利時沒有自己的汽車工業(yè)，沒有很多的企業(yè)投資，只有有限的政府資助，缺乏實際運用效果。此外還有意大利著重兩輪純電動車的研發(fā)和運營，瑞士則側(cè)重研究超級電容器，尤其是電動城市輕軌方面的研究。日本日本從70 年代開始開發(fā)純電動車，許多汽車企業(yè)都陸續(xù)進行了一些產(chǎn)品發(fā)布與銷售運行，但堅持下來進行研發(fā)和銷售的只有大發(fā)和鈴木兩家。到了90 年代之后，由于環(huán)境等問題，一些大汽車企業(yè)重新開始研發(fā)第二代純電動車，豐田、本田、日產(chǎn)等陸續(xù)進行了一些產(chǎn)品發(fā)布與銷售運行。然而由于技術(shù)與價格等方面的原因，在新能源汽車研發(fā)戰(zhàn)略中，更多的日本汽車企業(yè)選擇了混合動力汽車作為重點發(fā)展方向，堅持純電動汽車蓄電池技術(shù)研發(fā)的重點落在三菱重工、富士重工等動力裝備類企業(yè)。純電動汽車的產(chǎn)品開發(fā)向小型化發(fā)展，單人和2 人車型成為主力車型，車輛技術(shù)、零部件技術(shù)、充電設(shè)施技術(shù)都已相對成熟。截止到2002 年，日本純電動汽車的保有量為2696 臺。目前，日本電動車輛協(xié)會、汽車協(xié)會、汽車電子協(xié)會等部門已經(jīng)初步建立了一些純電動汽車共同利用系統(tǒng)，進行實用化試運行和試運營。中國我國純電動汽車的研究開始于20 世紀60 年代，到了90 年代掀起了一股電動汽車熱，部分高校、汽車研究所以及生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合開發(fā)充電電池和純電動汽車，并取得了一些成果。2001 年，我國確立“十五”國家高新技術(shù)研究發(fā)展計劃（863 計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰(zhàn)略發(fā)展基本原則，即燃料電池汽車發(fā)展居首位、第二為混合動力電動汽車、純電動汽車兼顧一下，提出“三橫三縱”研發(fā)布局，并招標確定純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車來牽頭研制。2006 年開始實施的國家中長期科技規(guī)劃對電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略也大體相同。按照項目規(guī)定進程，純動力電動汽車功能樣車已經(jīng)實現(xiàn)，純電動轎車和純電動客車在國家質(zhì)檢中心的型式認證試驗中各項指標均滿足有關(guān)國家標準和企業(yè)標準的規(guī)定，關(guān)鍵零部件高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高。因此，雖然在傳統(tǒng)汽車的開發(fā)上，我國與世界先進水平相比有30 年以上的差距，但在純電動汽車技術(shù)開發(fā)上的差距并不大，幾乎站在同一起跑線上，而且關(guān)鍵零部件技術(shù)平臺相同，有專家認為研發(fā)水平最大差距不超過5 年。甚至在某些領(lǐng)域，如鋅空氣電池和鋰電池研究方面，已經(jīng)達到世界領(lǐng)先水平第四章 純電動汽車面臨的瓶頸問題目前第二代純電動汽車在技術(shù)、運行經(jīng)濟、基礎(chǔ)設(shè)施配套、政府政策支持等方面還存在著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸，在轎車領(lǐng)域的發(fā)展還沒有達到預(yù)期目的，大部分產(chǎn)品集中于短途低速、城區(qū)公共交通及旅游區(qū)交通等特定用途，包括高爾夫球場場地車、公園游覽車、工廠內(nèi)的牽引車或兩輪電動自行車等。純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程才剛剛起步，要能夠大批量生產(chǎn)，并且質(zhì)量穩(wěn)定、符合標準，還有較長的路要走。一、技術(shù)爭議這幾年，通過實施863 計劃，我國純電動車的研發(fā)能力大大提高，技術(shù)難點正逐步克服，檢測手段也不斷增強，整車技術(shù)已能夠達到或非常接近國際水平，部分技術(shù)能夠達到國際先進水平。比如雙CAN 總線控制器網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，交流感應(yīng)電機和永磁電機的全數(shù)字四象限矢量控制技術(shù)，分布式、網(wǎng)絡(luò)化電池管理系統(tǒng)，以及智能化高壓電安全管理系統(tǒng)等，都基本上已是當前國際上最先進的技術(shù)。因此，有專家認為我國純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化已不存在近期難以克服的重大技術(shù)問題。但是，也有專家認為當前的純電動汽車技術(shù)還存在不少問題，如蓄電池的使用壽命不長而更換成本高；國產(chǎn)零部件尚未完全過關(guān)，關(guān)鍵元器件均需進口；低溫條件下電池超快充電技術(shù)未根本解決等。而且，當前純電動汽車開發(fā)還基本以實驗室研發(fā)為主，各項關(guān)鍵技術(shù)指標在實際復(fù)雜運行環(huán)境下缺乏批量化的質(zhì)量控制，不能保證達到測試時的數(shù)據(jù)值一致性。此外，雖然目前某些關(guān)鍵技術(shù)有所突破，但關(guān)鍵技術(shù)的突破并不意味著市場化的可能性，汽車是一個完整的、復(fù)雜的大系統(tǒng)，純電動車更是由計算機控制，對電動機、變速器等零部件的要求很高。只有關(guān)鍵技術(shù)和傳統(tǒng)技術(shù)、關(guān)鍵部件和傳統(tǒng)配件的全面發(fā)展，才能開發(fā)出先進的、可以市場化的純電動汽車。而且這種換掉整個能源體系、不要燃油機的方式將會給汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大變化，無論發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都不是幾年內(nèi)能夠接受得了的，因此存在很多爭議。二、運行經(jīng)濟性純電動汽車不使用燃油，不受油價飛漲的影響。但是由于純電動汽車需要改變整個動力體系，要花一部分額外的成本來裝電機、電池，而電機控制系統(tǒng)的成本較高，帶動整車銷售價格也提高。從目前各國試運行和部分產(chǎn)業(yè)化的情況來看，包括低性能兩輪電動車在內(nèi)的小型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化情況較好，而高性能較大型純電動汽車的設(shè)計目的本就有較遠距離、較大速度的需求，直接的后果的就是加大車身重量、對電機功率和電池容量要求比較大、成本加重、經(jīng)濟性下降。在這種情況下，與同時也在不斷進步的內(nèi)燃機節(jié)能技術(shù)相比，如果沒有政府的政策鼓勵性經(jīng)濟補貼，用戶選擇購買價格昂貴的純電動汽車并不見得劃算。這也成為純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸之一。當然，隨著電池價格下降和純電動車產(chǎn)量增大，購買價格會逐漸降低。日本經(jīng)產(chǎn)省制定計劃，與日本汽車產(chǎn)業(yè)、電機產(chǎn)業(yè)、各大學和研究所共同研發(fā)高性能、低價格的充電電池技術(shù)，在2015 年將裝配高性能電池的電動汽車成本降低到目前微型車的水平。屆時可以大大提高純電動汽車的運行經(jīng)濟性。三、基礎(chǔ)設(shè)施裝備純電動汽車商業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施包括充電站網(wǎng)絡(luò)、車輛維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、多種形式的電池營銷、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等。建立一定數(shù)量的公用充電站、配備專用電纜及插座等是延長行駛里程、實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。這些公用設(shè)施，由當?shù)卣?guī)劃，由發(fā)電廠和當?shù)爻鞘泄╇姽竟餐顿Y建設(shè)，由充電站企業(yè)來獨立經(jīng)營，利潤不會低于加油站。在一個城市內(nèi)建設(shè)十幾個或數(shù)十個公用充電站，市區(qū)內(nèi)的出租汽車、私家車、商務(wù)車均可在公用充電站快速充電。公交公司也可在終點站、始點站自行建設(shè)充電站，為本線路公交車提供充電服務(wù)，環(huán)衛(wèi)車輛可在本企業(yè)的停車場內(nèi)充電，同時私家車還可在晚上回家充電。這里就有一個電力供應(yīng)問題。有專家認為近幾年電力建設(shè)突飛猛進，國內(nèi)裝機容量大幅增加，未來12 年內(nèi)在建電力項目均可形成發(fā)電，電力盈余局面即將出現(xiàn)。如果將城市公交車、出租車、私家車、市內(nèi)環(huán)衛(wèi)車、企業(yè)商務(wù)車等在市區(qū)內(nèi)行駛的原燃油車輛改為純電動汽車，利用夜間電網(wǎng)的廉價谷電來進行充電，既省電又可平抑電網(wǎng)的峰谷差。目前已有汽車企業(yè)與電網(wǎng)公司探討由電網(wǎng)公司制作標準化電瓶，利用波谷電將電蓄到電瓶，再將電瓶租給電動車、公交公司的方式。2006 年，上海比亞迪研發(fā)中心建成第一個電動汽車充電站并通過檢測，隨后在北京、深圳、西安等三個基地也完成了內(nèi)部電動汽車充電站的建設(shè)。還有國家電網(wǎng)公司除了進行純電動汽車電池技術(shù)研發(fā)、電動汽車改裝和示范應(yīng)用之外，在奧運會和世博會中心區(qū)域投資建設(shè)電動汽車充電站，對充電站的建設(shè)進行統(tǒng)一規(guī)范，實現(xiàn)充電機生產(chǎn)和充電接口的標準化，建成公司內(nèi)部充電網(wǎng)絡(luò)，完成社會用公交車、出租車以及其他社會用車配套的供、充電系統(tǒng)建設(shè)。按照其“十一五”車輛替換和運行計劃，將以北京、上海、天津、山東、浙江、湖北、湖南等?。ㄊ校樵圏c區(qū)域，按照試點?。ㄊ校╇娏粳F(xiàn)有公用車5%的比例，其他?。ㄊ校╇娏粳F(xiàn)有公用車2%的比例，四年內(nèi)完成公司系統(tǒng)1979 輛電力車輛的替換，建成內(nèi)部充電網(wǎng)絡(luò)。但是，也有專家認為，純電動汽車對于法國等核電充足的國家來說比較合適，因為核電是保持恒定發(fā)電的，但我國核電比例很小，電能仍然缺乏。四、政府政策支持正因為純電動汽車在技術(shù)上、運行經(jīng)濟上、基礎(chǔ)設(shè)施上還存在著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸，需要政府相關(guān)政策支持，營造市場啟動階段的政策環(huán)境，推動電動汽車的商業(yè)化過程，順利完成示范宣傳——政府主導的批量需求——大批量生產(chǎn)——國家逐漸淡出四個階段。在這里，政府政策支持主要集中在3 個環(huán)節(jié)。首先是研發(fā)環(huán)節(jié)，設(shè)立國家專項資金支持，吸收汽車企業(yè)、電池制造企業(yè)與研發(fā)單位組建共同的研發(fā)平臺，形成官、產(chǎn)、學、研結(jié)合模式，集中財力、物力加快技術(shù)研發(fā)速度。我國在這方面做得較成功。第二是銷售環(huán)節(jié)，借鑒世界各國發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的通用做法，建立一套完整的稅收補貼政策，免收養(yǎng)路費、免征購置稅和進口稅，開征燃油稅。這方面，美國、日本等國的例子很多，我國還沒有相關(guān)政策措施。第三是使用環(huán)節(jié)，制定配套優(yōu)惠政策措施，包括無償提供停車場地、發(fā)行正式營運牌證、提供充電基礎(chǔ)設(shè)施等，促進電動汽車的消費與使用環(huán)境。這方面我國正在積極探索與進行中。第五章 國內(nèi)主要鋰離子動力電池及材料廠家概況一、國內(nèi)主要鋰離子動力電池廠家統(tǒng)計：深圳比亞迪，天空能源（洛陽），蘇州星恒，深圳雷天，河南環(huán)宇，青島澳柯瑪，武漢力興，天津力神，北京盟固利，TCL 金能，北京中潤恒動，浙江興海，山西光宇，天津航力源，蘇州迪耐特，雙一力（天津）新能源，深圳興科特，江西美亞能源，天津藍天雙環(huán)，湖南海星高科，深圳德朗能電池二、國內(nèi)鋰電池材料供應(yīng)商統(tǒng)計：正極：北京當升、中信國安、湖南衫衫、湖南瑞祥、北大先行，無錫博節(jié)能、沈陽北泰集團、西安榮華、美特、鎢業(yè)、博杰、深圳振華、河南思維、重慶普瑞格斯、天驕、恒力電源、新鄉(xiāng)創(chuàng)佳、濟寧**、浙江黃巖江口、冀州遠新、鹽光科技、青島乾運高科、廣州洪森、深圳源源、余姚金和、煙臺卓能、西安鐵虎能源新材料有限公司新鄉(xiāng)華鑫能源材料股份有限公司（原新鄉(xiāng)八化），正極：磷酸鐵鋰，三元；負極：石墨西安鐵虎能源新材料有限公司(TIHOO)電池正極材料——磷酸鐵鋰（LiFePO4負極：杉杉、BTR、長沙海容、汕頭誠翔、湖南輝宇、青島大華、遠東、弘光、紅頂、金卡本、瑞富特、華容、斯諾、湖南星光、余姚宏遠、北京創(chuàng)亞、佛山三高、電解液：張家港國泰華榮化工新材料有限公司、東莞市杉杉電池材料有限公司、深圳宙邦化工有限公司、廣州天賜高新材料股份公司、汕頭金光高科有限公司、北京創(chuàng)亞恒業(yè)新材料科技有限公司、北京化學試劑廠、天津金牛電源材料有限責任公司、福祿（蘇州）新型材料有限公司（Ferro 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