【文章內(nèi)容簡介】 橋國際機(jī)場到目前為止總共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土長的一家航空公司，這些年發(fā)展很快，%；，僅次于東航?！　W美國家大型的樞紐機(jī)場，低成本航空旅客吞吐量所占的份額逐步增長。我們也預(yù)計(jì)，中國隨著人均收入水平的提高和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，低成本航空的需求有很大的增長。從春秋航空在上海的發(fā)展來看，它從2006年~%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出上?？傮w的旅客吞吐量的速度?！　纳虾０l(fā)展來看，低成本航空公司發(fā)揮了對傳統(tǒng)航空公司的重要補(bǔ)充作用，它的特殊經(jīng)營方式給我們不同層次的旅客帶來了特殊的民航服務(wù)，也對市場需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突發(fā)事件或者是抗風(fēng)險(xiǎn)方面發(fā)揮了一定的作用，對市場的反應(yīng)比較迅速。　　低成本航空公司在應(yīng)對高鐵的競爭中也發(fā)揮了一定的作用。京滬高鐵以及其他高鐵陸續(xù)開通以來，從上海始發(fā)，特別是華東地區(qū)、山東地區(qū)的中短程航線受到了很大的影響。低成本航空的低票價(jià)在國內(nèi)的中短途航線上有一定的競爭力?！　〗陙?，亞洲的主要機(jī)場已經(jīng)有了低成本航空專用的航站樓。我們也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我們正在研究虹橋機(jī)場老航站樓改造方案，在其過程中會和春秋航空詳細(xì)協(xié)商，考慮其實(shí)際利益訴求。就航權(quán)來說，上海歡迎所有的航空公司不斷地完善和填補(bǔ)航線網(wǎng)絡(luò)的空白，對于低成本航空公司也一視同仁?！　〉统杀臼袌鰰絹碓酱蟆　≈袊窈礁刹抗芾韺W(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系副主任 謝立　　航空運(yùn)輸市場具有不同的商業(yè)模式，低成本這種新興商業(yè)模式在航空市場主體中只是其中一類。低成本只能從定性的概念、理論的概念貼上標(biāo)簽，如果完全用定量的概念貼上標(biāo)簽，截然分開給它一定的支持政策的話，會被認(rèn)為這是一種不公平待遇。　　從促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的角度來看，大家都應(yīng)該享受同樣的服務(wù)，只不過選擇是否享受的問題。比如說，建低成本航站樓，低成本航站樓里的旅客享受的空間或服務(wù)肯定不如高成本航站樓多。航空公司選擇不選擇是它的權(quán)力，但是提供不提供是機(jī)場能力的問題?！　≈袊统杀竞娇者€是發(fā)展初期，還沒有到蓬勃發(fā)展的興起時(shí)期，如果我們給市場一定的寬松環(huán)境，它就有可能爆發(fā)式增長。從中國國內(nèi)市場角度來說，中國的經(jīng)濟(jì)、地理和政治環(huán)境實(shí)際上已經(jīng)是多元化的環(huán)境。未來發(fā)展的方向還是朝市場化的方向走，這些都是中國航空市場發(fā)展的政策基礎(chǔ)。調(diào)查顯示，近幾年自費(fèi)旅客占的比重高于公費(fèi)旅客，并且是小幅的攀升。市場規(guī)模和潛力會越來越大。簡單地推論，低成本航空的市場也會越來越大?！　〉统杀竞娇展疽档统杀?，是可以通過自身努力獲得的，另外還需要一定的政策支持。低成本航空獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益有一點(diǎn)是運(yùn)力因素，飛機(jī)規(guī)模、機(jī)隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張才能使它占領(lǐng)市場。更加寬松的飛機(jī)引進(jìn)政策、更加優(yōu)惠的稅收政策可以促進(jìn)低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促進(jìn)發(fā)展。　　低成本運(yùn)營離市場預(yù)期有差距　　西安咸陽國際機(jī)場股份有限公司副總經(jīng)理 付荔生　　低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票價(jià)換取大市場的經(jīng)營原則，通過有效的管理和低成本的經(jīng)營實(shí)現(xiàn)持續(xù)的盈利。理論上，低成本航空公司的進(jìn)入可以有效降低當(dāng)?shù)氐臋C(jī)票價(jià)格水平，撬動(dòng)潛在消費(fèi)群體，但是從國內(nèi)低成本航空公司運(yùn)營的現(xiàn)狀來看，離市場預(yù)期的目標(biāo)是有差距的?！　≡诂F(xiàn)行的管理體制下，我國航空公司在一定范圍內(nèi)擁有自主定價(jià)的權(quán)力，而機(jī)場收費(fèi)基本上是政府定價(jià)。一方面，大型機(jī)場市場成熟、客源充足，低成本航空公司可以獲得較高的客座率，而且能享受機(jī)場的收費(fèi)減免盈利。另一方面，大型機(jī)場時(shí)刻資源緊張，機(jī)場迫切希望航空公司提高非黃金時(shí)段的時(shí)刻利用率、開辟新航線的訴求難以與低成本航空公司形成共鳴。另外，時(shí)刻資源緊缺使得提高飛機(jī)利用率的目的難以實(shí)現(xiàn)?！　≡谑袌稣J(rèn)知方面，普通大眾對低成本航空知之甚少，部分乘坐過低成本航空的旅客對差異化服務(wù)不認(rèn)可。在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，我國機(jī)場也很少考慮為低成本航空的運(yùn)營改造和專設(shè)航站樓。　　發(fā)展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市場化的程度應(yīng)提高。政府為所有航空公司的發(fā)展搭建完全公平開放的平臺，把議價(jià)、定價(jià)的權(quán)力交給市場。第二，加快空域的開放，提高運(yùn)行效率，釋放時(shí)刻資源，這有助于低成本航空公司通過高頻次的飛行實(shí)現(xiàn)盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的戰(zhàn)略定位，盡早與目標(biāo)機(jī)場溝通，盡可能地在地面保障、收費(fèi)減免的方面達(dá)成共識，機(jī)場也可安排后續(xù)的資金，實(shí)現(xiàn)建設(shè)綠色集約機(jī)場的目的?！　★w支線還得靠國有航空公司　　山西運(yùn)城機(jī)場管理局副局長 王朝民　　運(yùn)城機(jī)場通航已經(jīng)9年了，現(xiàn)在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己運(yùn)營的，有4架航班是自己補(bǔ)貼的，有3架~4架航班是保底補(bǔ)貼的，而且大部分是國有三大航空公司飛的?！　?年來的經(jīng)驗(yàn)，只有三大航空公司才有可能和機(jī)場或者當(dāng)?shù)卣疁贤ㄅ囵B(yǎng)航班、經(jīng)營航班，在航班接近成熟時(shí)由航空公司自己來運(yùn)營。例如我們和國航合作的運(yùn)城到成都的航班，從2005年開始幫著加大市場開發(fā)力度，補(bǔ)貼虧損，直到2010年接近了國航的完全成本，才交給航空公司運(yùn)營，現(xiàn)在客座率很高，但還沒有盈利?！　?shí)踐證明，其他的航空公司只要飛支線，就按照航空公司的要求，補(bǔ)貼到一定的價(jià)格以上才會飛。因此，支線機(jī)場發(fā)展最大的難度是航空公司要求的利潤太高而不是成本太高?！　”热纾ㄒ?37飛行小時(shí)成本，~6萬元，但是如果航班收益率培養(yǎng)到這個(gè)水平，各家航空公司自己運(yùn)營的只有大航空公司了。　　我們機(jī)場沒有接受過低成本航空公司，因?yàn)闆]有低成本航空公司愿意飛支線機(jī)場，這說明低成本航空公司的成本并不低，或者是飛干線機(jī)場的利潤更高。要想把支線機(jī)場飛起來還得依靠國家的航空公司，或者國家的低成本航空公司?！　〉统杀竞娇臻L途航線能成功　　馬來西亞亞洲航空（長途）首席執(zhí)行官 Azran Osman Rani　　根據(jù)去年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，亞航長途的單位成本降到了最低，新航、國泰的成本是我們的兩倍以上。這樣我們以很低的成本價(jià)格，實(shí)現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，并糾正了過去的錯(cuò)誤說法——在長途飛行中，低成本航空公司的優(yōu)勢會逐漸喪失。為什么我們可以做到這一點(diǎn)呢？是因?yàn)槲覀兊恼麄€(gè)商業(yè)模式是建立在某一個(gè)客戶細(xì)分群體上的，那就是對價(jià)格敏感的大眾市場?！　鹘y(tǒng)的航空公司希望用同一架飛機(jī)為所有的客戶服務(wù)，而我們針對的是對價(jià)格敏感的客戶。我們的飛機(jī)利用率一天高達(dá)17個(gè)小時(shí)，而傳統(tǒng)的航空公司只有12個(gè)小時(shí)左右。而且我們在安全和機(jī)械方面沒有削減任何的手續(xù)，也實(shí)現(xiàn)了極高的準(zhǔn)點(diǎn)率?！　τ跈C(jī)場而言，我們的模式能夠更加高效地利用寶貴的時(shí)間資源。在油耗方面，而傳統(tǒng)的航空公司是4升的油耗。對于機(jī)場所在的城市和政府來說，亞航長途刺激了乘飛機(jī)的乘客數(shù)量的增長，同時(shí)帶動(dòng)了很多新的乘客群體的出現(xiàn)。　　亞航長途成功的另一要素，就是短途支線航線，先驅(qū)性的低成本航空公司要發(fā)揮的作用不一定是點(diǎn)對點(diǎn)間的銜接作用。我們認(rèn)為，對于亞航長途來說，支線網(wǎng)絡(luò)很重要。我們和馬來西亞機(jī)場進(jìn)行了密切合作，讓到港的航班旅客不需要過海關(guān)，就能夠準(zhǔn)入下一個(gè)航班，一旦出現(xiàn)誤機(jī)也會盡快趕上下一班。通過這些額外的服務(wù)，乘客的數(shù)量有了40%的增長。　　未來，只有乘客、航空公司、機(jī)場、旅行社和政府共同合作，以及監(jiān)管規(guī)則的改變，才能取得低成本航空的進(jìn)一步蓬勃發(fā)展?！　〉统杀局?，關(guān)注得多堅(jiān)持得少　　春秋航空有限公司總裁　張秀智　　每年有不少公司和春秋航空來交流，但是真正堅(jiān)持實(shí)踐低成本航空的為數(shù)不多。很多專家普遍認(rèn)為運(yùn)營低成本航空難以成功，中國真正堅(jiān)持低成本航空的為數(shù)不多?！　〈呵锖娇談?chuàng)出比較多的第一：第一家嘗試低成本，第一家嘗試滿足差異化旅客需求，第一家自主開發(fā)離港系統(tǒng)。從銷售CRS到ISC和會員系統(tǒng)，包括運(yùn)行系統(tǒng)都是我們自己設(shè)計(jì)的。盡管是低成本航空，但我們在安全上的投入是比較高的，在安全、訓(xùn)練、員工的工資上不搞低成本。2007年~2012年，我們也得到了華東地區(qū)安全考核的102分?！　H上低成本航空風(fēng)起云涌，為中國的低成本航空蓬勃發(fā)展展現(xiàn)了藍(lán)圖。以美國為代表，低成本航空高速發(fā)展，歐美初步形成了“3+2”為主體的格局?？傮w來看，稅負(fù)的支持、機(jī)隊(duì)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施支持對低成本航空非常關(guān)鍵。亞航和瑞安的機(jī)隊(duì)增長率都是非?？斓?。低成本航空的發(fā)展離不開低成本候機(jī)樓和機(jī)場的建設(shè)，很多的國家都在考慮建設(shè)低成本機(jī)場，包括美國、韓國、日本等。　　沒有安全就沒有春秋航空。中國低成本航空的發(fā)展必須把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剝離了非必要的服務(wù)，遵循了用者自付。同時(shí)，我認(rèn)為低成本航空的發(fā)展內(nèi)因更重要?！　〈罅Πl(fā)展低成本航空是民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要組成部分。老百姓把春秋航空稱為“大眾化的航空”，國內(nèi)的低成本公司也在實(shí)施大眾化的戰(zhàn)略，迎合世界低成本的潮流，參與國際競爭，共同在高、中、低端獲得競爭優(yōu)勢。九元航空有望今年8月首航專為廣州市場設(shè)立，定位低成本廉價(jià)航空　　羊城晚報(bào)訊記者張林、唐珩報(bào)道：“九元航空就是為廣州專門設(shè)立的，以廣州為始發(fā)點(diǎn)，年內(nèi)開通國內(nèi)線路，未來開通到南亞、東南亞以及東北亞的航線?！弊蛉招聫V州新商機(jī)2014年重大項(xiàng)目招商推介會開幕式結(jié)束后，吉祥航空副總裁紀(jì)廣平接受記者采訪時(shí)透露?！　∽蛱欤瑥V州市白云區(qū)政府與九元航空有限公司簽約九元航空建設(shè)項(xiàng)目，簽約金額80億元，選址白云區(qū)，計(jì)劃2014年8月實(shí)現(xiàn)首航，五年內(nèi)引進(jìn)至少26架空客A320或波音737系列飛機(jī)，開通廣州市至國內(nèi)及周邊國家主要城市航線。建設(shè)生產(chǎn)運(yùn)營綜合保障中心、后勤保障及訓(xùn)練培訓(xùn)基地等。“建設(shè)起止年限是2014年至2018年，起步注冊資本是6億元，隨著飛機(jī)數(shù)量的增加而增加?！薄　〖o(jì)廣平透露，今年2月初，九元航空已獲得國家民航總局批準(zhǔn)，目前正在進(jìn)行經(jīng)營許可等落戶?！澳壳熬€路還在計(jì)劃當(dāng)中，航權(quán)航線都有一個(gè)審批過程，今年計(jì)劃引進(jìn)3架飛機(jī)。”　　他還告訴記者，九元航空的定位是低成本的廉價(jià)航空，目標(biāo)市場是對價(jià)格比較敏感的旅客群體，通過降低經(jīng)營成本提高實(shí)惠?！　楹慰瓷蠌V州？紀(jì)廣平表示：“我們研究發(fā)現(xiàn)這個(gè)區(qū)域的價(jià)格敏感人群聚集度非常高，有巨大的市場需求。廣州每年春運(yùn)和幾大節(jié)假日的勞務(wù)運(yùn)輸都是社會壓力，也可以通過廉價(jià)航空來緩解?！薄　〈呵锖娇帐悄壳皣鴥?nèi)唯一一家廉價(jià)航空公司，九元航空能搶到“肉”吃嗎？紀(jì)廣平很淡定：“九元航空的主要市場在廣州，跟春秋航空沒有太大重疊，未來五年將更多考慮機(jī)隊(duì)發(fā)展計(jì)劃，盡快獲得國際運(yùn)營資質(zhì)?！本旁娇站旁娇沼删幖瘓F(tuán)吉祥航空為主、億利資源集團(tuán)等民營企業(yè)共同參與發(fā)起，以廣州白云國際機(jī)場為主運(yùn)營基地，是廣州第二家基地航空公司，也是我國中南部地區(qū)首家低成本模式航空公司。[1]中文名九元航空對應(yīng)吉祥航空地點(diǎn)廣州白云國際機(jī)場屬性低成本模式目錄1簡介2落戶地點(diǎn)3擊落高票價(jià)?申請?競爭1簡介編輯記者從基地位于上海的吉祥航空證實(shí)，該公司已經(jīng)向民航局遞交了籌建一家低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。這意味著國內(nèi)將可能出現(xiàn)3家低成本航空共存的局面。2落戶地點(diǎn)編輯吉祥航空擬籌建的低成本航空，吉祥航空控股70%左右。吉祥航空董事長王均金表示，擬籌建的低成本航空將與目前的吉祥航空獨(dú)立品牌獨(dú)立運(yùn)行，以滿足不同旅客的需求，“九元航空”的注冊地在廣州，主要是看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。吉祥航空內(nèi)部人士透露，“九元航空”初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨(dú)飛航線，將會在航線上投放一些價(jià)格低至9元的機(jī)票。