【文章內(nèi)容簡介】 橋國際機場到目前為止總共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土長的一家航空公司，這些年發(fā)展很快，%；，僅次于東航。　　歐美國家大型的樞紐機場，低成本航空旅客吞吐量所占的份額逐步增長。我們也預計，中國隨著人均收入水平的提高和消費觀念的轉(zhuǎn)變，低成本航空的需求有很大的增長。從春秋航空在上海的發(fā)展來看，它從2006年~%，遠遠高出上海總體的旅客吞吐量的速度?！　纳虾０l(fā)展來看，低成本航空公司發(fā)揮了對傳統(tǒng)航空公司的重要補充作用，它的特殊經(jīng)營方式給我們不同層次的旅客帶來了特殊的民航服務，也對市場需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突發(fā)事件或者是抗風險方面發(fā)揮了一定的作用，對市場的反應比較迅速?！　〉统杀竞娇展驹趹獙Ω哞F的競爭中也發(fā)揮了一定的作用。京滬高鐵以及其他高鐵陸續(xù)開通以來，從上海始發(fā)，特別是華東地區(qū)、山東地區(qū)的中短程航線受到了很大的影響。低成本航空的低票價在國內(nèi)的中短途航線上有一定的競爭力。　　近年來，亞洲的主要機場已經(jīng)有了低成本航空專用的航站樓。我們也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我們正在研究虹橋機場老航站樓改造方案，在其過程中會和春秋航空詳細協(xié)商，考慮其實際利益訴求。就航權(quán)來說，上海歡迎所有的航空公司不斷地完善和填補航線網(wǎng)絡的空白，對于低成本航空公司也一視同仁。　　低成本市場會越來越大　　中國民航干部管理學院經(jīng)濟管理系副主任 謝立　　航空運輸市場具有不同的商業(yè)模式，低成本這種新興商業(yè)模式在航空市場主體中只是其中一類。低成本只能從定性的概念、理論的概念貼上標簽，如果完全用定量的概念貼上標簽，截然分開給它一定的支持政策的話，會被認為這是一種不公平待遇?！　拇龠M航空運輸業(yè)發(fā)展的角度來看，大家都應該享受同樣的服務，只不過選擇是否享受的問題。比如說，建低成本航站樓，低成本航站樓里的旅客享受的空間或服務肯定不如高成本航站樓多。航空公司選擇不選擇是它的權(quán)力，但是提供不提供是機場能力的問題?！　≈袊统杀竞娇者€是發(fā)展初期，還沒有到蓬勃發(fā)展的興起時期，如果我們給市場一定的寬松環(huán)境，它就有可能爆發(fā)式增長。從中國國內(nèi)市場角度來說，中國的經(jīng)濟、地理和政治環(huán)境實際上已經(jīng)是多元化的環(huán)境。未來發(fā)展的方向還是朝市場化的方向走，這些都是中國航空市場發(fā)展的政策基礎。調(diào)查顯示，近幾年自費旅客占的比重高于公費旅客，并且是小幅的攀升。市場規(guī)模和潛力會越來越大。簡單地推論，低成本航空的市場也會越來越大。　　低成本航空公司要降低成本，是可以通過自身努力獲得的，另外還需要一定的政策支持。低成本航空獲得規(guī)模經(jīng)濟效益有一點是運力因素，飛機規(guī)模、機隊規(guī)模的快速擴張才能使它占領(lǐng)市場。更加寬松的飛機引進政策、更加優(yōu)惠的稅收政策可以促進低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促進發(fā)展?！　〉统杀具\營離市場預期有差距　　西安咸陽國際機場股份有限公司副總經(jīng)理 付荔生　　低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票價換取大市場的經(jīng)營原則，通過有效的管理和低成本的經(jīng)營實現(xiàn)持續(xù)的盈利。理論上，低成本航空公司的進入可以有效降低當?shù)氐臋C票價格水平，撬動潛在消費群體，但是從國內(nèi)低成本航空公司運營的現(xiàn)狀來看，離市場預期的目標是有差距的?！　≡诂F(xiàn)行的管理體制下，我國航空公司在一定范圍內(nèi)擁有自主定價的權(quán)力，而機場收費基本上是政府定價。一方面，大型機場市場成熟、客源充足，低成本航空公司可以獲得較高的客座率，而且能享受機場的收費減免盈利。另一方面，大型機場時刻資源緊張，機場迫切希望航空公司提高非黃金時段的時刻利用率、開辟新航線的訴求難以與低成本航空公司形成共鳴。另外，時刻資源緊缺使得提高飛機利用率的目的難以實現(xiàn)?！　≡谑袌稣J知方面，普通大眾對低成本航空知之甚少，部分乘坐過低成本航空的旅客對差異化服務不認可。在網(wǎng)絡建設上，我國機場也很少考慮為低成本航空的運營改造和專設航站樓。　　發(fā)展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市場化的程度應提高。政府為所有航空公司的發(fā)展搭建完全公平開放的平臺，把議價、定價的權(quán)力交給市場。第二，加快空域的開放，提高運行效率，釋放時刻資源，這有助于低成本航空公司通過高頻次的飛行實現(xiàn)盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的戰(zhàn)略定位，盡早與目標機場溝通，盡可能地在地面保障、收費減免的方面達成共識，機場也可安排后續(xù)的資金，實現(xiàn)建設綠色集約機場的目的?！　★w支線還得靠國有航空公司　　山西運城機場管理局副局長 王朝民　　運城機場通航已經(jīng)9年了，現(xiàn)在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己運營的，有4架航班是自己補貼的，有3架~4架航班是保底補貼的，而且大部分是國有三大航空公司飛的。　　9年來的經(jīng)驗，只有三大航空公司才有可能和機場或者當?shù)卣疁贤ㄅ囵B(yǎng)航班、經(jīng)營航班，在航班接近成熟時由航空公司自己來運營。例如我們和國航合作的運城到成都的航班，從2005年開始幫著加大市場開發(fā)力度，補貼虧損，直到2010年接近了國航的完全成本，才交給航空公司運營，現(xiàn)在客座率很高，但還沒有盈利?！　嵺`證明，其他的航空公司只要飛支線，就按照航空公司的要求，補貼到一定的價格以上才會飛。因此，支線機場發(fā)展最大的難度是航空公司要求的利潤太高而不是成本太高?！　”热?，波音737飛行小時成本，~6萬元，但是如果航班收益率培養(yǎng)到這個水平，各家航空公司自己運營的只有大航空公司了。　　我們機場沒有接受過低成本航空公司，因為沒有低成本航空公司愿意飛支線機場，這說明低成本航空公司的成本并不低，或者是飛干線機場的利潤更高。要想把支線機場飛起來還得依靠國家的航空公司，或者國家的低成本航空公司?！　〉统杀竞娇臻L途航線能成功　　馬來西亞亞洲航空（長途）首席執(zhí)行官 Azran Osman Rani　　根據(jù)去年的財務數(shù)據(jù)，亞航長途的單位成本降到了最低，新航、國泰的成本是我們的兩倍以上。這樣我們以很低的成本價格，實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，并糾正了過去的錯誤說法——在長途飛行中，低成本航空公司的優(yōu)勢會逐漸喪失。為什么我們可以做到這一點呢？是因為我們的整個商業(yè)模式是建立在某一個客戶細分群體上的，那就是對價格敏感的大眾市場?！　鹘y(tǒng)的航空公司希望用同一架飛機為所有的客戶服務，而我們針對的是對價格敏感的客戶。我們的飛機利用率一天高達17個小時，而傳統(tǒng)的航空公司只有12個小時左右。而且我們在安全和機械方面沒有削減任何的手續(xù)，也實現(xiàn)了極高的準點率?！　τ跈C場而言，我們的模式能夠更加高效地利用寶貴的時間資源。在油耗方面，而傳統(tǒng)的航空公司是4升的油耗。對于機場所在的城市和政府來說，亞航長途刺激了乘飛機的乘客數(shù)量的增長，同時帶動了很多新的乘客群體的出現(xiàn)?！　喓介L途成功的另一要素，就是短途支線航線，先驅(qū)性的低成本航空公司要發(fā)揮的作用不一定是點對點間的銜接作用。我們認為，對于亞航長途來說，支線網(wǎng)絡很重要。我們和馬來西亞機場進行了密切合作，讓到港的航班旅客不需要過海關(guān)，就能夠準入下一個航班，一旦出現(xiàn)誤機也會盡快趕上下一班。通過這些額外的服務，乘客的數(shù)量有了40%的增長?！　∥磥?，只有乘客、航空公司、機場、旅行社和政府共同合作，以及監(jiān)管規(guī)則的改變，才能取得低成本航空的進一步蓬勃發(fā)展?！　〉统杀局?，關(guān)注得多堅持得少　　春秋航空有限公司總裁　張秀智　　每年有不少公司和春秋航空來交流，但是真正堅持實踐低成本航空的為數(shù)不多。很多專家普遍認為運營低成本航空難以成功，中國真正堅持低成本航空的為數(shù)不多。　　春秋航空創(chuàng)出比較多的第一：第一家嘗試低成本，第一家嘗試滿足差異化旅客需求，第一家自主開發(fā)離港系統(tǒng)。從銷售CRS到ISC和會員系統(tǒng)，包括運行系統(tǒng)都是我們自己設計的。盡管是低成本航空，但我們在安全上的投入是比較高的，在安全、訓練、員工的工資上不搞低成本。2007年~2012年，我們也得到了華東地區(qū)安全考核的102分?！　H上低成本航空風起云涌，為中國的低成本航空蓬勃發(fā)展展現(xiàn)了藍圖。以美國為代表，低成本航空高速發(fā)展，歐美初步形成了“3+2”為主體的格局。總體來看，稅負的支持、機隊規(guī)模和基礎設施支持對低成本航空非常關(guān)鍵。亞航和瑞安的機隊增長率都是非常快的。低成本航空的發(fā)展離不開低成本候機樓和機場的建設，很多的國家都在考慮建設低成本機場，包括美國、韓國、日本等?！　]有安全就沒有春秋航空。中國低成本航空的發(fā)展必須把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剝離了非必要的服務，遵循了用者自付。同時，我認為低成本航空的發(fā)展內(nèi)因更重要。　　大力發(fā)展低成本航空是民航強國戰(zhàn)略的重要組成部分。老百姓把春秋航空稱為“大眾化的航空”，國內(nèi)的低成本公司也在實施大眾化的戰(zhàn)略，迎合世界低成本的潮流，參與國際競爭，共同在高、中、低端獲得競爭優(yōu)勢。九元航空有望今年8月首航專為廣州市場設立，定位低成本廉價航空　　羊城晚報訊記者張林、唐珩報道：“九元航空就是為廣州專門設立的，以廣州為始發(fā)點，年內(nèi)開通國內(nèi)線路，未來開通到南亞、東南亞以及東北亞的航線?！弊蛉招聫V州新商機2014年重大項目招商推介會開幕式結(jié)束后，吉祥航空副總裁紀廣平接受記者采訪時透露?！　∽蛱?，廣州市白云區(qū)政府與九元航空有限公司簽約九元航空建設項目，簽約金額80億元，選址白云區(qū)，計劃2014年8月實現(xiàn)首航，五年內(nèi)引進至少26架空客A320或波音737系列飛機，開通廣州市至國內(nèi)及周邊國家主要城市航線。建設生產(chǎn)運營綜合保障中心、后勤保障及訓練培訓基地等?！敖ㄔO起止年限是2014年至2018年，起步注冊資本是6億元，隨著飛機數(shù)量的增加而增加?！薄　〖o廣平透露，今年2月初，九元航空已獲得國家民航總局批準，目前正在進行經(jīng)營許可等落戶?！澳壳熬€路還在計劃當中，航權(quán)航線都有一個審批過程，今年計劃引進3架飛機?！薄　∷€告訴記者，九元航空的定位是低成本的廉價航空，目標市場是對價格比較敏感的旅客群體，通過降低經(jīng)營成本提高實惠?！　楹慰瓷蠌V州？紀廣平表示：“我們研究發(fā)現(xiàn)這個區(qū)域的價格敏感人群聚集度非常高，有巨大的市場需求。廣州每年春運和幾大節(jié)假日的勞務運輸都是社會壓力，也可以通過廉價航空來緩解?！薄　〈呵锖娇帐悄壳皣鴥?nèi)唯一一家廉價航空公司，九元航空能搶到“肉”吃嗎？紀廣平很淡定：“九元航空的主要市場在廣州，跟春秋航空沒有太大重疊，未來五年將更多考慮機隊發(fā)展計劃，盡快獲得國際運營資質(zhì)?！本旁娇站旁娇沼删幖瘓F吉祥航空為主、億利資源集團等民營企業(yè)共同參與發(fā)起，以廣州白云國際機場為主運營基地，是廣州第二家基地航空公司，也是我國中南部地區(qū)首家低成本模式航空公司。[1]中文名九元航空對應吉祥航空地點廣州白云國際機場屬性低成本模式目錄1簡介2落戶地點3擊落高票價?申請?競爭1簡介編輯記者從基地位于上海的吉祥航空證實，該公司已經(jīng)向民航局遞交了籌建一家低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為“九元航空”。這意味著國內(nèi)將可能出現(xiàn)3家低成本航空共存的局面。2落戶地點編輯吉祥航空擬籌建的低成本航空，吉祥航空控股70%左右。吉祥航空董事長王均金表示，擬籌建的低成本航空將與目前的吉祥航空獨立品牌獨立運行，以滿足不同旅客的需求，“九元航空”的注冊地在廣州，主要是看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。吉祥航空內(nèi)部人士透露，“九元航空”初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。