公共自行車接駁出行的滿意度與主觀幸福感(編輯修改稿)
2025-07-21 21:24 本頁面
【文章內容簡介】 。年齡18歲以下活動類型上班上學1825歲公務2535歲回家3550歲探親訪友5060歲購物60歲以上文娛體育車 月收入 2千元以下 接駁方式公共自行圖3 出行、活動與主觀幸福感研究的分析框架Analyticalframeworkoftravel,activityandsubjectwellbeing23千元電動車35千元公交車57千元步行710千元10千元以上行車 電動車統(tǒng)計檢驗首先用卡方檢驗分析不同活動的愉悅度以及不同接駁方式的騎行愉悅度、出行滿意度、交通滿意度和生活滿意度等指標是否存在差異。表2顯示，不同活動的活動愉悅度具有顯著差異（表2）。從均值看，剛性活動（上班上學、公務、回家）的愉悅度較低，平均約，而自由活動（購物、探親訪友和文體）較高，接近表2不同活動的愉悅度檢驗表4不同接駁方式的滿意度檢驗Satisfactiontestofdifferenttransfermodes接駁方式公共自公交步行各滿意度均值 出行滿意度均值卡方檢驗值（P值)（）交通滿意度均值卡方檢驗值（P值)（）生活滿意度均值卡方檢驗值（P值)（）活動Happinesstestofdifferentactivities公共自行車使用頻率的影響上學 公務 回家 探親訪友 購物 文娛上班體育愉悅度指標均值 標準差 卡方檢驗值（P值） （）不同接駁方式的騎行愉悅度也有顯著差異（表3）。非PBS接駁者平均得分約，即認為騎行的愉悅度一般。PBS接駁者的騎行愉悅度最高，均值達到了對騎行的感覺良好可能是選擇公共自行車接駁的重要原因。表3不同接駁方式的騎行愉悅度檢驗 Ridinghappinesstestofdifferenttransfermodes接駁方式公共自行車電動車公交車 步行騎行愉悅度均值 標準差 卡方檢驗值（P值） （）從表4看，不同接駁方式的出行滿意度約在10%的水平下有顯著差異，公共自行車和步行接駁者的出行滿意度略高于電動車及公交接駁者。交通滿意度雖然在接駁方式之間沒有差異，但公共自行車與電動車接駁者的得分相對較低，表明非機動車出行環(huán)境尚需改進。不同接駁方式的生活滿意度均為左右，無顯著差異。表5進一步對PBS使用頻率進行了檢驗。其中，經常使用者每周使用公共自行車1次以上，不常使用者每周1次及以下。可以看出，經常使用者的生活滿意度和騎行愉悅度都是最高的，明顯有別于不常使用者和不使用者，這說明PBS使用頻率和幸福感、騎行愉悅度之間顯然存在著正相關關系。從表5看，經常使用者對本市的交通滿意度顯然是最低的，這或許導致該類人群經常使用公共自行車。表5PBS使用頻率的滿意度檢驗SatisfactiontestofdifferentusingfrequenciesbyPBSPBS使用頻率經常使用者不常使用者不使用者各滿意度均值 生活滿意度均值卡方檢驗值（P值)（）騎行愉悅度均值卡方檢驗值（P值)（）交通滿意度均值卡方檢驗值（P值)（）模型分析路徑分析的結果如圖4和圖5。其中，表征各指標之間因果關系的箭頭上標出了標準化路徑系數，內生變量框右上角是決定系數，表示模型對該指標的變化的解釋程度。圖4四個指標的因果關系Thecauserelationshipbetweenfourindexes圖4模型中各路徑系數均在%以下的水平下顯著有效，證明本文提出的分析框架是合理可信的。對于一次活動及出行的正面評價顯然都有利于提高生活滿意度，二者能夠解釋生活滿意度指標中%的變化。同樣，出行滿意度對活動愉悅度也有直接的正效果，能夠解釋其%的變化。模型對活動愉悅度、生活滿意度的解釋能力不是特別高，說明活動愉悅度和生活滿意度還受到更多的出行、活動及其具體的認知與情感因素的影響。圖4中活動愉悅度對生活滿意度的貢獻略小于出行滿意度，主要是因為本文僅以出行目的測量活動愉悅度，尚未詳細探究活動內容和過程的作用。出行滿意度對生活滿意度的直接效果為，經由活動對生活滿意度的間接效果為（=），表明如果活動中的體驗較差，則可能拉低出行對生活滿意度的總體效果，這就對交通運輸服務水平提出了更高的要求。另一方面，良好的騎行體驗也確實明顯有助于提高出行滿意度。由此可見，日常生活中頻繁發(fā)生的交通出行對生活滿意度有較大影響，對于PBS等交通設施，不應僅僅停留在設施建立與運轉維護層面，還要積極開辟自行車專用道，規(guī)劃建設好與之配套的慢行交通出行環(huán)境，這樣對提升出行滿意度和幸福感才有更大的
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