【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 空客發(fā)布的技術(shù)資料表示，A350飛機(jī)有著全新的復(fù)合材料機(jī)翼和鋁鋰合金機(jī)身，新材料的使用比例高達(dá)60%。A350還擁有全新的起落架，采用了90%全新的零部件。空中客車公司將在A350飛機(jī)上推出一款駕駛艙，該駕駛艙采用了A380飛機(jī)的創(chuàng)新技術(shù)和全部新功能，并包含了最先進(jìn)的駕駛艙技術(shù)。該駕駛艙采用的最新技術(shù)以及改進(jìn)的人體工程學(xué)性能提高了駕駛艙的互動(dòng)性，增加了安全性，提高了效率，并降低了飛行員的工作量，同時(shí)保持了與空中客車公司電傳操縱系列飛機(jī)的通用性。A350駕駛艙還將采用全新的先進(jìn)技術(shù)。其中包括空中客車公司的一項(xiàng)新專利技術(shù)“剎車至脫離”，該技術(shù)可使飛行員在飛機(jī)著落時(shí)選擇適當(dāng)?shù)呐艿莱隹冢⑾鄳?yīng)地降低飛機(jī)速度。該技術(shù)反過來優(yōu)化了跑道的占用時(shí)間，降低了油耗，減少了輪胎和剎車的損耗，并增加了乘客舒適性。其他先進(jìn)技術(shù)還包括“自動(dòng)駕駛防撞系統(tǒng)”，它與傳統(tǒng)的防撞系統(tǒng)（TCAS）相比增加了額外的保護(hù)。全新設(shè)計(jì)的客艙還可以為遠(yuǎn)程飛行的乘客提供更佳的舒適性。A350客艙的入口區(qū)和艙門區(qū)都采用了新型的圓弧式設(shè)計(jì)，巧妙地綜合了廚房、盥洗室和公用區(qū)等各種設(shè)施。因此，航空公司能夠?yàn)槌丝吞峁└鼘挸?、更個(gè)性化的空間?？团摰倪厜吞旎ò宀捎昧嘶诩{米技術(shù)的新型優(yōu)質(zhì)材料，較大的窗口可引入更多的自然光，配以高級(jí)的情緒化燈光系統(tǒng)，將為乘客提供一次非常愉快的旅行。新型投影技術(shù)甚至可以在天花板上投射虛擬圖像。改進(jìn)后的頭頂行李艙提供了更大的空間,商務(wù)艙的每個(gè)行李艙可至少容納2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)拖輪箱，經(jīng)濟(jì)艙的每個(gè)行李艙則至少容納1個(gè)拖輪箱。對(duì)航空公司來說，可以根據(jù)戰(zhàn)略和市場(chǎng)的需求靈活地調(diào)整座椅、衛(wèi)生間和廚房的布局。新型“咬合”技術(shù)和“通用安裝點(diǎn)”大大節(jié)省了航空公司調(diào)整客艙布局的時(shí)間。新型A350飛機(jī)將于2010年投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)它可以提供和地面一樣的互連網(wǎng)聯(lián)接服務(wù)。同時(shí)A350飛機(jī)還增強(qiáng)了機(jī)上娛樂系統(tǒng)，乘客們可以享受到多頻道衛(wèi)星電視服務(wù)。第三章 機(jī)型研發(fā)理念與市場(chǎng)狀況分析一種機(jī)型的研發(fā)理念代表了一個(gè)公司對(duì)未來民航發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)，也是一個(gè)飛機(jī)制造商的市場(chǎng)戰(zhàn)略的側(cè)面反映。一直以來，大型遠(yuǎn)程民用運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)被波音公司的B747系列所壟斷，空中客車在其他機(jī)型上都有與波音公司競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型，但只有在這個(gè)市場(chǎng)上一直是一個(gè)空白，雖然空中客車公司推出了A340，但仍然不能撼動(dòng)B747在這個(gè)機(jī)型上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，出于對(duì)民航大型運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)這一尚無人競(jìng)爭(zhēng)的黃金寶地的覬覦，空中客車公司開發(fā)了世界上首架全雙層500800座級(jí)大型民航運(yùn)輸機(jī)A380，提出了對(duì)未來民用航空發(fā)展的推斷：未來世界民航運(yùn)輸機(jī)發(fā)展將繼續(xù)向大型化發(fā)展，并以此提出了“樞紐輻射”的理念，即旅客通過支線航班匯聚到干線機(jī)場(chǎng)，再由大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)送到另一干線機(jī)場(chǎng)，最后再乘坐支線客機(jī)到達(dá)目的地。根據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，大型客機(jī)的市場(chǎng)需求在走下坡路。波音747的銷售走勢(shì)，也可以印證這一預(yù)測(cè)。從1970年747面世以來，30多年時(shí)間里，747的銷量達(dá)1400架，但2004年卻只售出15架。在波音看來，傳統(tǒng)的民航營(yíng)運(yùn)模式是中心(樞紐)對(duì)中心(樞紐)。隨著航空公司的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，旅客的需求越來越得到重視，結(jié)果是航線越開越多，營(yíng)運(yùn)模式就從傳統(tǒng)的中心對(duì)中心，轉(zhuǎn)變成以直飛為主的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”模式。中心的輻射功能則處于不斷的弱化過程中。波音公司回顧了上世紀(jì)七八十年代的情形。那時(shí)，干線遠(yuǎn)程航線主要由大型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，也需要中間?？?，但這是因?yàn)轱w機(jī)的航程能力受限，或不能使用限制嚴(yán)格的空域。于是，要到達(dá)目的地，有時(shí)需要換乘一次甚至幾次航班，給人們?cè)斐刹槐?。而在技術(shù)不斷提高、空域不斷放開的環(huán)境下，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)將是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”服務(wù)，即從出發(fā)地直達(dá)目的地。波音認(rèn)為，乘客們需要的是更多的航班選擇和更多的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)不經(jīng)停直飛航班。由此，波音認(rèn)為，較小型飛機(jī)將具有更大的生存空間。波音列舉出較小型飛機(jī)的幾大優(yōu)勢(shì)：可以提供更高的航班密度和更多的直飛服務(wù)；在經(jīng)濟(jì)處于低谷時(shí)風(fēng)險(xiǎn)更低；達(dá)到盈虧平衡時(shí)需要的乘客數(shù)量更少。而超大型飛機(jī)在市場(chǎng)蕭條時(shí)，缺乏較小型飛機(jī)一樣的對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的靈活應(yīng)變能力。要分析兩種不同機(jī)型在市場(chǎng)上的銷售前景，就不得不對(duì)其對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)現(xiàn)狀加以分析。2002年由我國(guó)承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)航段總數(shù)為3234個(gè)，其中20003000公里航段共有494個(gè)，30004000公里航段共有177個(gè)，大于4000公里的航段共有155個(gè)。從絕對(duì)數(shù)量上看，%。2002年，以上航段的旅客運(yùn)輸總量為9171萬人，其中20003000公里航段旅客運(yùn)量達(dá)833萬人，30004000公里航段旅客運(yùn)量達(dá)141萬人，大于4000公里的航段旅客運(yùn)量達(dá)220萬人。從上述航段數(shù)量和承擔(dān)的運(yùn)量可以看出，中遠(yuǎn)程航段的市場(chǎng)份額還比較小。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，周頻在70次以上的航段共有23個(gè)，這些航段中，1000公里以下航段占10個(gè)，10001500公里航段7個(gè)，能稱得上中遠(yuǎn)程航段的僅有4條（北京—廣州間航段1966公里；北京—深圳間航段2066公里），且都處于臨界點(diǎn)。旅客運(yùn)輸量20003000公里航段以國(guó)內(nèi)航段為主，占該類航段的75%；30004000公里航段以國(guó)際航段為主，占該類航段的67%；4000公里以上航段全部為國(guó)際航段。每架次平均旅客數(shù)20003000公里航段平均每架次旅客數(shù)載110120之間，其中一國(guó)內(nèi)航段的每架次旅客數(shù)最多，為119人；30004000公里航段每架次平均旅客數(shù)載90120之間，以國(guó)際航段的每架次旅客數(shù)最多，為122人；4000公里國(guó)際航段每架次平均旅客為187人。每架次平均座位數(shù)20003000公里航段每架次平均座位數(shù)在180200之間，其中地區(qū)航段最多，為197；30004000公里航段每架次平均座位數(shù)載150210之間，其中國(guó)際航段最多，為207；4000公里以上國(guó)際航段每架次平均座位數(shù)為260。航班頻率20003000公里航段每周頻率以國(guó)內(nèi)航段最多，為1021次；30004000公里航段每周頻率以國(guó)際航段最多，為149次；4000公里以上國(guó)際航段的每周頻率為226次。國(guó)際航段2002年國(guó)際客運(yùn)航段共計(jì)873個(gè)，其中，中遠(yuǎn)程客運(yùn)航段共522個(gè)；國(guó)際客運(yùn)航段的旅客運(yùn)輸量為845萬人，其中中遠(yuǎn)程客運(yùn)航段旅客運(yùn)輸量為437萬人，超過國(guó)際旅客總量的一半。中遠(yuǎn)程航段的航班頻次在20005000公里和800011000公里兩個(gè)區(qū)間內(nèi)分布較密，但總體來看，航班密度不高，超過每天一班的只有17個(gè)航段，不足2%。%，每架次平均運(yùn)送旅客146人，周頻達(dá)到576架次?，F(xiàn)狀小結(jié)應(yīng)該說，目前我國(guó)的中遠(yuǎn)程客運(yùn)市場(chǎng)較小，航班頻率也不高。中遠(yuǎn)程飛機(jī)在我國(guó)的適用航段可以歸納為兩類，即航班頻次較高的國(guó)內(nèi)中遠(yuǎn)程航段和主要國(guó)際航段，其中4000公里以上的國(guó)際航段應(yīng)用最多。，為中遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸發(fā)展留下空間從我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的地理分布來看，2005年旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場(chǎng)中，除成都、西安、重慶、武漢、南京和長(zhǎng)沙外，14個(gè)機(jī)場(chǎng)均處于中國(guó)版圖周邊地帶，這樣的地理分布為我國(guó)發(fā)展中遠(yuǎn)程民航市場(chǎng)運(yùn)輸市場(chǎng)提供了良好的內(nèi)部條件。經(jīng)濟(jì)和人口分布的不均衡決定了城市對(duì)航線未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)在我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)仍占重要地位。以輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)最為發(fā)達(dá)的美國(guó)為例，人口統(tǒng)計(jì)情況、人均可支配收人和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是影響航空運(yùn)輸需求的最重要的三個(gè)因素。美國(guó)東、西海岸周邊和東北部與加拿大交界地帶是美國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)，人口最為密集的區(qū)域，連接這些區(qū)域的航線多在30004000公里左右，這為美國(guó)中部形成沙漏型樞紐機(jī)場(chǎng)奠定了良好基礎(chǔ)。反觀我國(guó)，經(jīng)濟(jì)和人口密集地區(qū)都在東部沿海，造成這些城市間的航線距離多在l0001500公里之間，這也正是城市對(duì)航線的優(yōu)勢(shì)服務(wù)領(lǐng)域，事實(shí)也證明各發(fā)達(dá)地區(qū)城市對(duì)間的航班頻次基本能夠滿足這些地區(qū)的客運(yùn)需求。另外，耍扭轉(zhuǎn)東、西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的局面，不會(huì)一蹴而就，這就決定了在短時(shí)期內(nèi)我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)格局不會(huì)有根本的改變。輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)在國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)的主要應(yīng)用前景應(yīng)該以內(nèi)饋式為主。輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)在我國(guó)的應(yīng)用前景應(yīng)從輪輻式的結(jié)構(gòu)類型談起，即我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)未來將以內(nèi)饋式樞紐為主，還是以沙漏型樞紐為主。目前我國(guó)輪輻式航線網(wǎng)發(fā)展較好的昆明和鳥魯木齊都是內(nèi)饋式樞紐的代表，筆者認(rèn)為這兩個(gè)區(qū)域的航線網(wǎng)絡(luò)的成因有兩個(gè)最重要的因素：一是地面交通的不便，造就了一批支線機(jī)場(chǎng)的新建，這是輻條的形成基礎(chǔ)；二是高溫高原的特點(diǎn)決定了這些支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)規(guī)模不能滿足所設(shè)計(jì)航線達(dá)到更遠(yuǎn)的航程，這是輻條長(zhǎng)度的決定因素。所以，將這兩個(gè)地區(qū)的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)所具有的地方特色更深地演繹為“中國(guó)特色”并不為過。沙漏型輪輻網(wǎng)絡(luò)更多地取決于樞紐機(jī)場(chǎng)的地理位置，而我國(guó)具備這些條件的機(jī)場(chǎng)、如：西安、重慶、武漢和鄭州等，根據(jù)前面對(duì)我國(guó)城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)的分析，它們還不具備干線—干線銜接的市場(chǎng)基礎(chǔ)。而較高航班頻率的瘦長(zhǎng)支線與干線的銜接是這類機(jī)場(chǎng)未來最有可能形成的中轉(zhuǎn)模式。單從互相銜接的航段距離和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型上看，這類航線網(wǎng)絡(luò)很象沙漏型輪輻式航線網(wǎng)．但從本質(zhì)上看，它依然應(yīng)歸類為內(nèi)饋式輻射。我國(guó)國(guó)際航線仍將以內(nèi)饋式中樞為主，但隨著市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)和市場(chǎng)開放進(jìn)程的加快，我國(guó)國(guó)際航線的樞紐節(jié)點(diǎn)將大幅增加。日前我國(guó)的國(guó)際航城主