【文章內容簡介】 現(xiàn)有配時方案：控制方向紅燈結束時間綠燈結束時間黃燈時間相位1東西方向直行和左轉31s35s4s相位2南北方向直行和左轉41s25s4s表310 新北路與新中街交叉口現(xiàn)有配時方案交通流量統(tǒng)計：方向車道數(shù)（條）單車道寬度（m）交通流量（v/h）交通流量合計（v/h）每周期排隊長度（m）東進口直行、左轉142099629直行、右轉1576西進口直行、左轉1800132025直行、右轉1520南進口直行和左轉130054035直行和右轉1240北進口直行和左轉127062530直行和右轉1355表311 平峰期新北路與新中街交叉口交通流量統(tǒng)計方向車道數(shù)（條）單車道寬度（m）交通流量（v/h）交通流量合計（v/h）每周期排隊長度（m）東進口直行、左轉1672182440直行、右轉11152西進口直行、左轉11440243235直行、右轉1992南進口直行和左轉148086473直行和右轉1384北進口直行和左轉1432100857直行和右轉1576表312 高峰期新北路與新中街交叉口交通流量統(tǒng)計 城后街區(qū)域相位差優(yōu)化根據(jù)本文23所述的相位差優(yōu)化方法，對城后區(qū)域的四個交叉口間的相位差進行了設計，根據(jù)實地調查數(shù)據(jù)，新東路車流量最小，交通狀況較好，故確定協(xié)調的主干路為新中街城后街新北路，然后調整配時方案，調整后的四個路口的配時方案如下：控制方向紅燈結束時間綠燈結束時間黃燈時間相位1東西方向43s35s4s相位2南北方向43s35s4s表313新中街與城后街交叉口控制方向紅燈結束時間綠燈結束時間黃燈時間相位1東西方向37s41s4s相位2南北方向48s30s4s表314城后街與新東路交叉口控制方向紅燈結束時間綠燈結束時間黃燈時間相位1東西方向48s30s4s相位2南北方向38s40s4s表315新東路與新北路交叉口控制方向紅燈結束時間綠燈結束時間黃燈時間相位1東西方向36s42s4s相位2南北方向52s26s4s表315新北路與新中街交叉口采用上文所述圖解法分別對平峰期及高峰期的相位差進行計算,平峰期AB相位：路口間距：450m 速度：45 km/h，OAB=36s；BC相位：路口間距：430 m 速度：45 km/h，OAB=35s；CD相位：路口間距：400m 速度：45km/h，OAD=32s高峰期AB相位：路口間距：450m 速度：36 km/hOAB=44sBC相位：路口間距：430 m 速度：30km/hOAB=42s；CD相位：路口間距：400m 速度：36 km/h，OAD=40s，根據(jù)車輛排隊對相位差進行修正，修正結果為：平峰期：OAB=33s；OAB=31s；OAD=29s高峰期：OAB=38sOAB=37s；，OAD=35s 本章小結本章主要是分別對平峰期及高峰期的相位差進行了設計，首先確定了區(qū)域內的關鍵交叉口以此確定了公共周期，隨后通過圖解法計算了各路口平峰期及高峰期的相位差,對圖解法的運用上還不夠嫻熟，盡量調整帶速獲取最寬的相位差。最后通過相位差和排隊的關系，對相位差進行了修正。4 相位差優(yōu)化方法模擬評價 VISSIM模擬軟件的介紹VISSIM 是由德國 PTV 公司開發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一個微觀的、以車輛駕駛行為為基礎的交通仿真軟件。該軟件可以模擬各種道路的交通運行狀況以及各種交通控制方案的運行效果。對一些交叉口設計、交通控制方案設計和信息采集系統(tǒng)設置實施之前，可以利用 VISSIM 仿真軟件對不同的設計方案進行模擬和評價。仿真的結果可以展示各種設計方案下的交通流運行狀況，并可以獲得各項交通參數(shù)數(shù)據(jù)，如流量、速度、行程時間、延誤時間等，可以對不同設計方案進行效果評價。由德國Wiedemann教授提出的心理生理車輛跟車模型將跟車狀態(tài)通 6 個閾值分為 4 個區(qū)域，駕駛員在 4 個區(qū)域中有不同的跟車特性模型，基于這一理論基礎而開發(fā)的微觀交通仿真軟件 VISSIM 應能較真實地反映和重現(xiàn)實際交通狀況，可以方便地模擬信號燈控制交叉口、無信號控制交叉口和立交設施設計，是目前比較理想的微觀模擬軟件之一。它同時考慮各種不同類型的車輛，比如小客車、大客車、卡車、公交車、有軌電車和自行車等，甚至可以模擬行人的通行。VISSIM 能夠模擬許多城市內和非城市內的交通狀況，特別適合模擬各種城市交通控制系統(tǒng)。目前 VISSIM 仿真軟件主要應用于：(1) 固定式信號燈配時方法的開發(fā)、評價及優(yōu)化；(2) 干線協(xié)調控制的評價與優(yōu)化；(3) 對各種類型的信號燈控制方法進行模擬，例如定時控制方法、感應控制方法等；(4) 各種設計方案進行對比分析，包括信號燈控制以及停車控制、環(huán)形交叉口及干線協(xié)調控制；(5) 評價公共交通優(yōu)化處理的各種方案； 仿真過程（1）在 VISSIM 中建立仿真路網，如圖 41 所示。圖41 城后街區(qū)域仿真路網（2）仿真方案：舊方案仿真根據(jù)現(xiàn)行信號配時中的各個交叉口的綠燈時間進行仿真，仿真時間為600s，設定輸出為各交叉口的平均延誤和平均停車次數(shù)，數(shù)據(jù)輸出間隔為 60s。仿真過程如圖42所示：圖42 平峰期現(xiàn)行配時方案仿真新方案仿真根據(jù)調整后的各個交叉口的信號配時和優(yōu)化后的各個交叉口的相位差，對城后街區(qū)域進行仿真，設定輸出為各交叉口的平均延誤和平均停車次數(shù)，仿真時間為 600s。仿真過程如圖43 所示。通過VISSIM對城后街區(qū)域新舊兩種協(xié)調控制方案進行仿真，并選取兩種方案下的平均延誤、平均停車次數(shù)及干線總延誤和總停車次數(shù)作為評價指標。圖43高峰期現(xiàn)行配時方案仿真 仿真結果及分析相位差方案見表41方案AB相位差方案BC相位差方案CD相位差方案理想信號相位差/s理想信號相位差/s理想信號相位差/s平峰期異步協(xié)調33異步協(xié)調31異步協(xié)調29高峰期異步協(xié)調38異步協(xié)調37異步協(xié)調35表41相位差方案對比從表中數(shù)據(jù)可以看出，平峰期和高峰期的總相位差分別為123s和163s，對比平峰期和高峰期的相位差，可以發(fā)現(xiàn)，在高峰期的相位差相對增大，主要影響因素在于高峰期間車流量較大，車輛的行駛速度明顯降低對相位差值產生影響。對于相位差設計的合理性，通過仿真結果進行分析，仿真結果見下表：全部每個車輛行程時間延誤平均延誤平均停車次數(shù)平均停車延誤平峰期現(xiàn)行方案1優(yōu)化方案1高峰期現(xiàn)行方案2優(yōu)化方案142 仿真結果對比表仿真結果如下表，可以從兩表中對比發(fā)現(xiàn)，無論是在平峰期還是高峰期，通過對相位差的優(yōu)化，路網的總延誤與未優(yōu)化相比皆有減小，路網總停車次數(shù)相比也皆有減少，能夠有效地協(xié)調城后街交叉口群，減少了車輛在本區(qū)域的總延誤時間和總停車次數(shù)，改善了交叉口的服務水平。5 結論交通協(xié)調控制中相位差是重要的信號控制參數(shù)，對保證交通的順暢流動起很大的作用，相位差的設計中，相鄰交叉口間的車流行駛速度和路口間距是較大的影響因素，通過對車速、流量、排隊長度不一樣的兩組相位差對比發(fā)現(xiàn)，對于車流量較大，飽和度較高的時段、路段，加強對相位差的優(yōu)化效果更佳顯著，可以有效緩解擁堵問題。本文所用的相位差優(yōu)化方法，對實際路段的相位差進行優(yōu)化，通過VISSIM的仿真證明是有效的。論文中還有很多不嚴謹?shù)牡胤剑Ｍ约耗茉诮窈蟮膶W習中愈發(fā)嚴謹與完善，取得更大的進步！6 致謝在北方工業(yè)大學美好的四年學習、生活就要結束了，轉眼已畢業(yè)在即，在這里謹向在求學期間給予我關心、支持和幫助的師長、朋友及家人致以誠摯的謝意。本文是在陳兆盟老師的悉心指導下完成的，從開題前準備到仿真的學習，陳老師耐心又細心，給予我不斷的幫助，帶領我從對交通知識的一無所知，到漸漸了解，值此論文完成之際，謹向陳老師致以崇高的敬意和真摯的感謝！同時也感謝各任課老師在學習中對我的教導以及班導師、輔導員在四年生活中給我的鼓勵與支持！最后，我還要感謝父母的養(yǎng)育之恩，感謝他們一直默默支持我完成學業(yè)，為我提供了物質支持和精神支柱。你們的鼓勵、支持和無私的愛讓我安心的完成學業(yè)。7 參考文獻[1][學位論文].長春:吉林大學. 2005[2]沈國江，許衛(wèi)明,交通干線動態(tài)雙向綠波帶控制技術研究：[3][學位論文].[4]袁振洲，魏麗英，,人民交通出版社[5]YU Lei, KatsuhisaOhno，A Theoretical Approach to Optimizing Offsets of Coordinated Traffic Signal Controls[C].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2002，2(4) [6]全永燊,郭繼孚,[J].城市交通,2001(1):3235.[7]王殿海,[J].交通運輸工程學報,2001(1):6871.[8] 王殿海，李鳳,[J].吉林大學學報，2009,39（4）：891895.[9]李曉紅, 城市干道交通信號協(xié)調優(yōu)化控制及仿真[學位論文]，大連理工大學,2007基于和諧交通的交叉口交通渠模式摘要：基于和諧交通的特征和目的，本文分析交叉口交通渠化的特點?？紤]到成都的交通飽和將導致嚴重的交通沖突。本文遵守基本原則保證交通安全和最大限度提高交叉口的通行能力，注重行人和非機動車通行的安全性及方便性，使交叉口交通渠化設計結合注重環(huán)境效益的城市景觀設計。本文主要討論交通渠化的理論與方法包括時間和空間分離的電機和無電機、交通島的組織設計等，并最后提出原始的交叉口交通渠化模式，即安全、高效、方便和環(huán)保成功地用玉帶橋的交通改造工程。關鍵詞：交通渠化，和諧交通，交叉口1．簡介由于中國混合交通的特點，而像成都有人口密度高，騎自行車出行的人口占很大比例導致機動車和非機動車之間嚴重的交通沖突，迫切要求一種科學和有效的交通渠化模型，它可以提高交叉口的安全性和通行能力以及為行人和騎自行車的人提供方便，并結合景觀設計，交通渠化，優(yōu)化綜合效益，構建和諧交通。2．基于交叉口交通渠化特征的和諧交通在《成都市城市交通發(fā)展白皮書》（2005年）中，我們將提出這一戰(zhàn)略構想，是構建和諧交通，它的兩個基本特點是人文與環(huán)保和三個關鍵目標是下面的安全，方便，環(huán)保。1)服務模式，充分保護弱者的交通社區(qū)鑒于發(fā)布不同交通模式，交通能源風險程度，行人和騎自行車的交通薄弱社區(qū)和服務水平逐步提高分類按照私家車，公共交通，自行車與行人分別排名。2）安全隨著交通島和清晰的交通標志援助，行人之間的時間和空間的權利明顯的區(qū)別，非機動車和機動車可達到改善交通的安全。3）以人為本交通島和無障礙設施等設計應滿足人類行為的需求，又要注意殘疾人的需求。4）容量的優(yōu)化它可以通過減少路口沖突面積有效地提高通行能力，推進停車線，合理安排的入口和出口的辦法。5）環(huán)境友好交通渠化應將景觀設計和人性化設計連接以提高交叉口的環(huán)保效益的。3．以成都市為例步行和騎自行車占了很大比例的出行行為，％％。對主干道非機動車交通量高峰小時自行車達5000輛，在大多數(shù)主干道交叉口面積達到2500平方米以上。雖然寬敞空間資源容納交叉口行人和自行車之間或機動車的需求，合理的交通渠化不夠，空間資源的效用低，并嚴重的交叉口沖突極大地限制了通行能力（）。表1. 成都市公路干線的相關特征道路水平道路限制 (m)面積(m178。)行人數(shù)量(人/小時)雙向自行車數(shù)量（輛/小時)雙向??機動車數(shù)量（輛/小時)沖突面積(m2)公路干線40~603000~45001000~20003000~50002500~45002000~3000 時間和空間的機動車和非機動車的分離 機動車和非機動車交通的時空分離根據(jù)要有限的空間資源和嚴重的交通沖突，機動車與非機動車的時空分離應當在交叉口把行人、自行車和機動車的道路權利在時間和空間進行分類。當行人獲得一條雙向通行道路時對于機動車、行人和非機動車的道路空間權利應限在不同區(qū)域出行和非機動車的逆行入口處道路的數(shù)量應超過出口。可采取的方法包括通過偏移路面中線增加入口車道數(shù)，擴大進口或減少關閉出口，同時還要考慮進入的車輛與道路通行能力相匹配。該建議的數(shù)量比例入境通道對信號方向道路的通道是1:1?2:1（圖2）。圖2 增加入口道路的方法表2 快速路（單向）和進口道之間在交叉口處的關系快速路單向??12345對應的交叉口入口數(shù)≥2≥2≥3≥4≥5 安全島設計1）交通島的位置圖3交通島的位置圖4交通島的位置（不提前右轉行車線）（提前右轉行車線）安全島的位置應當合理地引導機動車和非機動車交通流、減少交通沖突的程度、確保安全和增加通行能力。安全島的位置與提前右轉行車