【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 備,由此實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度的控制。歐洲是繼日本之后高速鐵路得到迅速發(fā)展的地區(qū)。除了法國(guó)、德國(guó)外,英國(guó)和意大利等歐共體國(guó)家均開(kāi)行了高速列車(chē),而且這些高速列車(chē)大都在既有鐵路上開(kāi)行。由于目前歐洲各國(guó)鐵路采用的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)的制式不統(tǒng)一,高速列車(chē)要在各國(guó)鐵路上運(yùn)行難以確保行車(chē)安全,因此,歐洲一些國(guó)家正在建立統(tǒng)一的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ETCS〉。ETCS是一種全新的列控系統(tǒng),它既適應(yīng)高速列車(chē),也適應(yīng)常規(guī)列車(chē)安全運(yùn)行的需要。該系統(tǒng)將運(yùn)用最新的數(shù)字通信技術(shù)和微機(jī)控制技術(shù),列車(chē)不管行駛到哪個(gè)國(guó)家的鐵路,這種列控系統(tǒng)都能確保列車(chē)安全。日本是世界上開(kāi)行第一條高速鐵路的國(guó)家,為了保障行車(chē)安全,高速鐵路首先采用全封閉、全立交的線路,從而徹底消滅了平交道口的事故。同時(shí)為了在人機(jī)系統(tǒng)中防范可能的人為錯(cuò)誤,采取了以機(jī)控為主的控制方式,亦即在行車(chē)控制中,一旦得到報(bào)警和需要減速的信息后,不管司機(jī)處于何種狀態(tài),如果控制速度沒(méi)有降到應(yīng)降的速度,機(jī)器會(huì)進(jìn)行自動(dòng)控制,自動(dòng)減速,直至停車(chē)。以機(jī)控為主的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng) (ATC)的采用,徹底杜絕了司機(jī)冒進(jìn)信號(hào)事故。 小結(jié)綜觀世界先進(jìn)國(guó)家的鐵路安全保障體系的特點(diǎn),結(jié)合我國(guó)國(guó)情及鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀,宜將我國(guó)鐵路行車(chē)安全保障體系的發(fā)展目標(biāo)概括為：高效可靠、實(shí)時(shí)準(zhǔn)確、反應(yīng)迅速、系統(tǒng)管理、責(zé)任清楚。在成功完成六次提速后，鐵路在跨越式發(fā)展的前提及保證行車(chē)安全的主導(dǎo)思想下，應(yīng)該盡快開(kāi)發(fā)研制適應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)下我國(guó)高鐵建設(shè)、管理所需的自動(dòng)化新設(shè)備、新工藝，如LKJ—2000型監(jiān)控裝置、機(jī)車(chē)音、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、高速鐵路行車(chē)自動(dòng)化指揮系統(tǒng)等，并借鑒國(guó)外先進(jìn)技術(shù)盡早研制出更加先進(jìn)并符合我國(guó)國(guó)情的高鐵自動(dòng)化設(shè)備。用我們的努力迎接鐵路事業(yè)又一個(gè)春天的到來(lái)。 研究?jī)?nèi)容根據(jù)當(dāng)前我國(guó)高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及自動(dòng)化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的實(shí)際應(yīng)用，本研究將重點(diǎn)研究以下內(nèi)容：通過(guò)簡(jiǎn)要介紹高速鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)等內(nèi)容。通過(guò)對(duì)提速鐵路機(jī)車(chē)速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國(guó)鐵路當(dāng)前所裝備的自動(dòng)化機(jī)車(chē)速度監(jiān)控系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成及當(dāng)前在高速鐵路運(yùn)營(yíng)中的實(shí)際應(yīng)用情況，闡述高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路應(yīng)用中的各類(lèi)細(xì)節(jié)。通過(guò)上述研究，對(duì)自動(dòng)化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。 研究思路與論文結(jié)構(gòu)根據(jù)以上研究思路，本論文共分為六章。第一章簡(jiǎn)要介紹選題背景、選題目的和意義、國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀、論文的研究思路和方法。第二章通過(guò)簡(jiǎn)要介紹高速鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例、行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)等內(nèi)容。第三章通過(guò)對(duì)提速鐵路機(jī)車(chē)速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國(guó)鐵路當(dāng)前所裝備的自動(dòng)化機(jī)車(chē)速度監(jiān)控系統(tǒng)。第四章通過(guò)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成及當(dāng)前在高速鐵路運(yùn)營(yíng)中的實(shí)際應(yīng)用情況，闡述高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路應(yīng)用中的各類(lèi)細(xì)節(jié)。第五章通過(guò)上述研究，對(duì)自動(dòng)化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。第六章對(duì)全文做了總結(jié)，并提出了本論文有待進(jìn)一步研究的問(wèn)題。2 高速鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，人們的生產(chǎn)勞動(dòng)經(jīng)歷了從手工勞動(dòng)到使用簡(jiǎn)單工具，從簡(jiǎn)單工具進(jìn)入機(jī)械化，進(jìn)而發(fā)展到自動(dòng)化的過(guò)程。鐵路也同樣經(jīng)歷了這樣的過(guò)程。傳統(tǒng)的鐵路行車(chē)施舍由鐵道部、鐵路局、車(chē)站的多級(jí)管理指揮系統(tǒng)。這種指揮系統(tǒng)采用的是以人為主、以設(shè)備為輔的集中統(tǒng)一調(diào)度方式。但是，隨著運(yùn)量的加大，行車(chē)速度的提高，人為因素在行車(chē)指揮中所產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)和聯(lián)絡(luò)中的失誤，對(duì)行車(chē)的調(diào)度與調(diào)整將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。尤其是在高速鐵路出現(xiàn)后，這種方式已不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車(chē)指揮的需要。為改變這種狀況，許多國(guó)家逐步開(kāi)發(fā)出了行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)。 行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)簡(jiǎn)介鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化及鐵路信號(hào)專(zhuān)家張錫弟認(rèn)為，鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化（automation system for railway traffic control）是利用在線計(jì)算機(jī)和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，自動(dòng)收集信號(hào)設(shè)備狀態(tài)和列車(chē)運(yùn)行的信息，按規(guī)定的算法和程序進(jìn)行處理，實(shí)時(shí)地發(fā)送出指揮列車(chē)運(yùn)行的有關(guān)命令，安排列車(chē)進(jìn)路和調(diào)整列車(chē)運(yùn)行，同時(shí)，將處理的結(jié)果予以記錄和顯示，這種集中控制和監(jiān)視系統(tǒng)稱(chēng)。另外也有人認(rèn)為，行車(chē)指揮自動(dòng)化是指以鐵路現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備為基礎(chǔ)，利用信息采集裝置收集列車(chē)運(yùn)行的實(shí)時(shí)信息，由計(jì)算機(jī)自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行追蹤和管理，并根據(jù)未來(lái)運(yùn)輸變化的需要，自動(dòng)制定列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃，合理配備牽引動(dòng)力、車(chē)輛及乘務(wù)員，傳達(dá)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整信息，自動(dòng)完成調(diào)度監(jiān)督，提供列車(chē)進(jìn)路控制手段，自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行實(shí)跡的統(tǒng)計(jì)和分析。行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的采用可以顯著提高行車(chē)安全和正點(diǎn)率、充分發(fā)揮車(chē)站和線路的通過(guò)能力、提高調(diào)度水平、提高計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)工作質(zhì)量，進(jìn)而可以獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 構(gòu)造行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)以鐵路現(xiàn)代化設(shè)備為基礎(chǔ)，以計(jì)算機(jī)為輔助工具，系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中一般采用如下思路：(1)取消分散安裝在線路兩側(cè)的信號(hào)設(shè)備，將列車(chē)運(yùn)行指揮控制集中于地面的調(diào)度中心。(2)在調(diào)度中心控制范圍內(nèi)，由車(chē)載計(jì)算機(jī)輔助司機(jī)操縱列車(chē)運(yùn)行。(3)調(diào)度中心計(jì)算機(jī)自動(dòng)跟蹤其控制范圍內(nèi)的列車(chē)運(yùn)行并向列車(chē)傳遞運(yùn)行計(jì)劃與調(diào)度命令。調(diào)度員監(jiān)督計(jì)算機(jī)的工作并給予必要的輔助調(diào)整。(4)利用有線與無(wú)線的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)為調(diào)度中心與列車(chē)之間進(jìn)行雙向信息傳遞。(5)調(diào)度中心計(jì)算機(jī)在調(diào)整列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，向車(chē)站各分機(jī)、分區(qū)、分時(shí)地下達(dá)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃。(6)各車(chē)站的控制分機(jī)根據(jù)中心計(jì)算機(jī)的運(yùn)行計(jì)劃，直接控制現(xiàn)場(chǎng)的有關(guān)聯(lián)鎖設(shè)備與進(jìn)路。 行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能 列車(chē)計(jì)劃的編制根據(jù)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)情況的把握，制定滿(mǎn)足運(yùn)輸市場(chǎng)需求的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃，并根據(jù)市場(chǎng)變化情況不斷調(diào)整運(yùn)行計(jì)劃，以形成最終可以實(shí)施的實(shí)施計(jì)劃，主要包括：(1)根據(jù)運(yùn)輸需要制定列車(chē)基本計(jì)劃(包括定期列車(chē)、季節(jié)列車(chē)、預(yù)定臨時(shí)列車(chē))，并對(duì)未來(lái)列車(chē)開(kāi)行需要進(jìn)行預(yù)測(cè)。(2)根據(jù)列車(chē)計(jì)劃和未來(lái)列車(chē)實(shí)際，制定與之相適應(yīng)的乘務(wù)員和車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃。(3)根據(jù)運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性波動(dòng)和施工作業(yè)等需要，對(duì)原計(jì)劃進(jìn)行追加、修改和調(diào)整，制定每日的運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃。(4)對(duì)運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃進(jìn)行整理、分類(lèi)，向有關(guān)處所傳達(dá)。 列車(chē)運(yùn)行管理列車(chē)運(yùn)行管理是行車(chē)指揮自動(dòng)化的基本任務(wù)，根據(jù)系統(tǒng)獲得的實(shí)時(shí)信息，完成對(duì)列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)督、控制和運(yùn)行調(diào)整等任務(wù)，并將實(shí)時(shí)信息向有關(guān)部門(mén)傳達(dá)，主要包括：(1)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整。包括掌握列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)，檢出運(yùn)行紊亂的列車(chē)和進(jìn)行緊急調(diào)整：進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行模擬，編制預(yù)測(cè)運(yùn)行圖；制定必要且適度的調(diào)整(包括車(chē)底運(yùn)用的變更)方案，為調(diào)度員作決策支持，然后向有關(guān)處所發(fā)布命令。(2)進(jìn)路控制。根據(jù)運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃和運(yùn)行指令，自動(dòng)設(shè)定列車(chē)進(jìn)路。(3)傳達(dá)列車(chē)信息。向有關(guān)處所(旅客向?qū)到y(tǒng)等)傳達(dá)列車(chē)及其運(yùn)行狀態(tài)信息。 進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析對(duì)計(jì)劃及運(yùn)行實(shí)績(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行搜集、統(tǒng)計(jì)和分析，并完成對(duì)基本計(jì)劃及其他計(jì)劃的反饋。 行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成各國(guó)鐵路行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)雖然在功能方面有差異,但系統(tǒng)組成都是在現(xiàn)有信號(hào)設(shè)備(區(qū)間閉塞、車(chē)站聯(lián)鎖、調(diào)度集中控制等)的基礎(chǔ)上,增加車(chē)次跟蹤和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信設(shè)備以及故障檢測(cè)設(shè)備等，構(gòu)成高一級(jí)的具有智能性的行車(chē)指揮系統(tǒng)。根據(jù)系統(tǒng)的不同要求，計(jì)算機(jī)的配置方法也不盡相同,基本上可分為:①單機(jī)系統(tǒng)，如美國(guó)鐵路有采用一臺(tái)計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)，這種系統(tǒng)以人工操縱的調(diào)度集中控制總機(jī)作為備用系統(tǒng)；②雙機(jī)系統(tǒng)，其中又可分為并列雙機(jī)和待機(jī)雙機(jī)系統(tǒng)。前者兩機(jī)同步工作，并進(jìn)行比較后構(gòu)成輸出，后者為熱備用方式；③三機(jī)系統(tǒng)，其中又可分為三中取二多數(shù)表決系統(tǒng)和三機(jī)的二重系統(tǒng)。前者按三取二邏輯判決進(jìn)行工作，日本和聯(lián)邦德國(guó)已采用了這種系統(tǒng)。后者兩機(jī)按并列雙機(jī)工作，一機(jī)備用。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的外圍設(shè)備和接口，除了通用的以外，還有一些專(zhuān)用的，如同信號(hào)設(shè)備連接的專(zhuān)用接口設(shè)備，以及調(diào)度員與計(jì)算機(jī)對(duì)話的專(zhuān)用終端和車(chē)站值班員與計(jì)算機(jī)對(duì)話的遠(yuǎn)程終端設(shè)備等。自動(dòng)化系統(tǒng)中的應(yīng)用軟件主要有列車(chē)追蹤、進(jìn)路控制和運(yùn)行調(diào)整。其基本構(gòu)成方法和原則分述如下。①列車(chē)追蹤：計(jì)算機(jī)根據(jù)信號(hào)遙控遙信系統(tǒng)送來(lái)的信息，掌握列車(chē)位置的變化，在計(jì)算機(jī)內(nèi)設(shè)置對(duì)應(yīng)于線路設(shè)備和列車(chē)的存貯器，以及按列車(chē)車(chē)次分類(lèi)的列車(chē)追蹤表；它隨時(shí)間的推移和發(fā)生的變化，按照程序設(shè)計(jì)的流程進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的追蹤。有關(guān)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)進(jìn)一步處理后，用于繪制列車(chē)運(yùn)行實(shí)跡圖和為進(jìn)路控制提供列車(chē)追蹤信息。②進(jìn)路控制：列車(chē)按運(yùn)行圖行車(chē)，實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制進(jìn)路，首先要將管轄區(qū)段的運(yùn)行圖存入計(jì)算機(jī)內(nèi)，然后根據(jù)設(shè)定進(jìn)路時(shí)間、列車(chē)位置、列車(chē)順序和信號(hào)設(shè)備鎖閉條件等，按照程序設(shè)計(jì)的流程，經(jīng)過(guò)分析、比較等處理過(guò)程后，輸出某一列車(chē)進(jìn)路的命令。③運(yùn)行調(diào)整：列車(chē)運(yùn)行按照預(yù)定的運(yùn)行圖和車(chē)站作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行，一旦運(yùn)行圖被打亂，就要調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容主要是變更列車(chē)順序，修改越行或會(huì)車(chē)地點(diǎn)和時(shí)間，找出恢復(fù)運(yùn)行圖的最佳方案。 行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例目前國(guó)外已經(jīng)成功地開(kāi)發(fā)了一些行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，如日本新干線的COMTRAC(COM—puter aided TRAffic Control system)行車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)，德國(guó)法蘭克福的計(jì)算機(jī)輔助列車(chē)監(jiān)督系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)都是根據(jù)本國(guó)鐵路實(shí)際情況開(kāi)發(fā)的，實(shí)踐證明是較為成功的系統(tǒng)。由于各國(guó)的行車(chē)組織模式各不相同，其開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)一般不能直接引入到我國(guó)，但其開(kāi)發(fā)思想、關(guān)鍵技術(shù)仍對(duì)我國(guó)具有重要借鑒意義。 COMTRAC的構(gòu)成日本新干線的COMTRAC行車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)是1972年岡山站營(yíng)業(yè)時(shí)開(kāi)始投入使用的。之后，隨著博多站開(kāi)始營(yíng)業(yè)(1975年)，東北、上越新干線開(kāi)始營(yíng)業(yè)(1982年)，系統(tǒng)的內(nèi)容不斷擴(kuò)充，功能日益強(qiáng)大，為日本的新干線列車(chē)的運(yùn)行組織作出了重要貢獻(xiàn)，是目前為止比較成功的行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)。 COMTRAC的主要功能COMTRAC的主要功能分類(lèi)和基本內(nèi)容如表11所示基本功能子系統(tǒng)名稱(chēng)基本內(nèi)容計(jì)劃基本、臨時(shí)計(jì)劃編制、修改運(yùn)行圖急運(yùn)量波動(dòng)時(shí)的列車(chē)、車(chē)輛及乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃實(shí)施計(jì)劃在基本、臨時(shí)計(jì)劃上編制每日列車(chē)、車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃資源管理車(chē)輛運(yùn)用車(chē)輛運(yùn)用及檢修計(jì)劃人員使用乘務(wù)員運(yùn)用在計(jì)劃的基礎(chǔ)上編制每日乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃并對(duì)當(dāng)日計(jì)劃用實(shí)際進(jìn)行處理運(yùn)行管理信息處理監(jiān)視列車(chē)運(yùn)行，進(jìn)行未來(lái)列車(chē)運(yùn)行圖預(yù)測(cè)運(yùn)行調(diào)整對(duì)列車(chē)運(yùn)行線進(jìn)行調(diào)整信息傳輸將列車(chē)運(yùn)行圖的變更、列車(chē)時(shí)刻表登信息傳輸給車(chē)站等，同時(shí)傳輸車(chē)輛和乘務(wù)員運(yùn)用、資料管理以及信息管理的數(shù)據(jù)近路控制根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖以及實(shí)際情況進(jìn)行進(jìn)路控制旅客向?qū)每拖驅(qū)鬏斄熊?chē)的時(shí)刻信息，控制車(chē)站自動(dòng)廣播系統(tǒng)，控制發(fā)車(chē)指示牌資料管理統(tǒng)計(jì)每日列車(chē)等的運(yùn)用實(shí)跡 COMTRAC的最新發(fā)展隨著新干線上列車(chē)種類(lèi)的增加、列車(chē)運(yùn)行密度的增大、列車(chē)運(yùn)行速度的提高及原有計(jì)算機(jī)能力的限制和COMTRAC中一些針對(duì)單一線路的各種機(jī)能，COMTRAC開(kāi)始表現(xiàn)出不適應(yīng)新干線發(fā)展的需要的情況，主要體現(xiàn)在以下幾方面：(1)不能適應(yīng)將要運(yùn)營(yíng)的秋田新干線、北陸新干線發(fā)展需要。(2)不能適應(yīng)速度提高、列車(chē)追蹤間隔時(shí)間縮短等新形式的需要。(3)不能充分發(fā)揮新型車(chē)輛的使用、運(yùn)輸設(shè)備的改善及新車(chē)站開(kāi)始營(yíng)業(yè)帶來(lái)的效應(yīng)。(4)原有計(jì)算機(jī)能力有限，限制數(shù)據(jù)的有效利用。(5)運(yùn)輸計(jì)劃、數(shù)據(jù)的輸入、系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換等效率較低。為了消除這些不利影響，日本對(duì)COMTRAC進(jìn)行重大的更新、改造，開(kāi)發(fā)了新的行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)——COSMOS(COmputerized，Safety，Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)系統(tǒng)，并于1995年11月10日開(kāi)始使用。新系統(tǒng)采用新的技術(shù)和設(shè)備，解決了上述問(wèn)題，在保持COMTRtAC的全部功能的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)性能有了新的發(fā)展。新的COSMOS系統(tǒng)主要由運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)、運(yùn)行管理子系統(tǒng)、安全保障子系統(tǒng)、設(shè)備管理子系統(tǒng)、電力控制子系統(tǒng)、信息集中管理子系統(tǒng)、車(chē)輛管理子系統(tǒng)和車(chē)輛基地作業(yè)計(jì)劃子系統(tǒng)等8個(gè)子系構(gòu)成。 行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)是一個(gè)具有較強(qiáng)數(shù)據(jù)處理功能的監(jiān)控系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上可形成干線鐵路、樞紐地區(qū)以及較大范圍地區(qū)鐵路的控制中心，以更有效地組織鐵路運(yùn)輸工作。此外，隨著微型計(jì)算機(jī)和數(shù)字通信技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)將以微型計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)，構(gòu)成按功能劃分的模塊化的分布系統(tǒng)，以進(jìn)一步提高系統(tǒng)的可靠性，增強(qiáng)系統(tǒng)功能和適應(yīng)性。3 高速鐵路機(jī)車(chē)速度監(jiān)控系統(tǒng)快速化、高速化是當(dāng)代鐵路技術(shù)發(fā)展的重要標(biāo)志。我國(guó)鐵路旅客列車(chē)最高運(yùn)行速度長(zhǎng)期徘徊在80～100km/h。20世紀(jì)90年代初。列車(chē)運(yùn)行速度慢，是我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額下降的重要原因。1990年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，鐵道部開(kāi)始啟動(dòng)以科技為先導(dǎo)的廣深準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)，拉開(kāi)了我國(guó)鐵路提速的帷幕。1997年4月1日中國(guó)鐵路進(jìn)行了第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為1398公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為588公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為752公里。提速的同時(shí)，還開(kāi)行跨局特快列車(chē)8對(duì)，夕發(fā)朝至列車(chē)78列，以及一批貨運(yùn)“五定”班列。鐵道部于1998年10月1日決定再一次大面積提速：提速范圍重點(diǎn)還是上述三大干線，三大干線提速區(qū)段快速列車(chē)最高運(yùn)行速度達(dá)到140—160km/h，非提速區(qū)段快速列車(chē)最高運(yùn)行速度達(dá)120km/h。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為3522公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為1104公里。全路旅客列車(chē)提速后，中國(guó)鐵路的特快列車(chē)增加到80對(duì)，夕發(fā)朝至列車(chē)達(dá)到116列，以北京為中心的1200公里左右范圍內(nèi)的大城市之間，基本實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至。2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為9581公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。提速后，全國(guó)特快