【正文】 現在以下幾方面：(1)不能適應將要運營的秋田新干線、北陸新干線發(fā)展需要。(5)運輸計劃、數據的輸入、系統之間的數據交換等效率較低。 行車指揮自動化系統發(fā)展趨勢行車指揮自動化系統是一個具有較強數據處理功能的監(jiān)控系統。我國鐵路旅客列車最高運行速度長期徘徊在80～100km/h。1997年4月1日中國鐵路進行了第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。提速后，全國特快列車達到142對，夕發(fā)朝至列車達到266列，開行旅游專列28對。這次提速將西部地區(qū)人口最多的四川、重慶納入提速網絡，使進出西南地區(qū)更快捷。增設了統一自動閉塞四顯示制式；提速道岔轉換設備；通用式無線列調機車電臺。2007年4月18日，第六次大面積提速：經過4年努力，鐵路部門基本完成了提速基礎工程，健全了時速200公里提速技術保障體系，制定了時速200公里提速技術條件和管理辦法。 速度提高的同時鐵路的安全形式便擺在每名鐵路職工面前。改革開放以來,我國鐵路針對鐵路行車慣性事故,投入大批的人力和物力,圍繞防止列車冒進信號、錯辦進路、車輛溜逸、調車搶鉤作業(yè)、客車火災、車輛燃軸、配件脫落和斷鉤、貨物超重、偏重、集重、超限和貨件脫落、線路脹軌斷軌、施工安全措施、道口防護、風沙和泥石流防治等方面進行了廣泛的研究和綜合治理,取得了豐碩的成果。近10年來,我國鐵路事故總數,特別是險性事故呈大幅度下降趨勢。由于采用電氣集中和計算機聯鎖,10年間錯辦進路事故的概率下降了80%。 我國機車普遍使用的自動化機車速度監(jiān)控系統鐵路行車安全是指在鐵路運輸過程中,維護鐵路正常的運行秩序,保證旅客及鐵路員工生命財產安全,保證運輸設備和貨物完整性的全部生產活動。然而,列車運行速度越高、行車密度越大,系統中所蘊含的不安全因素就越多。根據世界各國對機車信號的發(fā)展來看，當前的機車信號系統已不能單純地包括車內信號或帶有機車運行監(jiān)控裝置設備，而是向列車速度控制方向發(fā)展的一整套列車自動控制系統。這種設備可以預先通知司機所接近的地面信號顯示情況，這樣司機就能夠在任何條件下從容地駕駛列車和及時地采取制動措施，提高列車運行速度和效率保證列車行車安全。在經歷了ZTL型自動停車裝置和LKJ93型行車安全監(jiān)控記錄裝置（黑匣子）后，現已研制開發(fā)出LKJ2000型行車安全監(jiān)控器。 LKJ2000型監(jiān)控系統 裝置的特點LKJ2000型監(jiān)控系統是機車運行的安全監(jiān)控設備,它能協助司機有效地防止二冒一超等事故的發(fā)生。主CPU系統以及各模塊間通過完全隔離的串行總線聯接,減少了相互間的干擾,從而使系統有很高的可靠性。（2）系統采用雙機熱備冗余方式(模塊級冗余),當主機出現故障的情況下,自動切換到備機工作,當任意一個單元或通道出現故障的情況下,自動啟用備用單元或通道,大大提高了工作的可靠性。（5）監(jiān)控功能的制動模式限速曲線采用實時計算,并考慮客/貨車,制動機種類、線路坡度等因素對制動距離的影響,使制動距離盡量接近于實際。（8）具備大容量IC卡讀寫功能,能夠解決對乘務員的參數輸入,臨時限速的控制,大交路大輪乘文件轉儲困難等問題。（12）采用6U標準插件及機箱結構,具有靈活、維修方便等優(yōu)點。主機箱為系統控制中心，其內部由A、B兩組完全相同的控制單元組成（左邊為A組、右邊為B組）。所有輸入輸出信號均通過機箱后蓋板連接器引出。b 面信息處理插件完成對軌道電路傳輸的機車信號信息分析處理，確定軌道電路區(qū)間分段地點，提供監(jiān)控主機信號機距離修正及機車輪徑修正信息。RS422通信接口數據鏈路層來用HDLC協議。同時包含有故障繼電器驅動控制電路，一旦裝置發(fā)生故障，自動向司乘人員發(fā)出警告信息，請司乘人員采取相應措施。b 屏幕顯示器屏幕顯示器是一個10英寸TFT高亮度彩色液晶顯示屏，可以使裝置與司機之間更好地交換信息，它以屏幕滾動方式顯示實際運行速度軌跡曲線及模式限制速度（或線路允許速度）曲線，以圖形、符號、漢字來顯示地面信號機的位置、種類以及運行線路的曲線、坡道、橋梁、隧道及道口等信息，同時可顯示指導性優(yōu)化操縱運行速度曲線和手柄級位曲線，以便提示或引導乘務員操作，便于司機認真執(zhí)行規(guī)章制度，改善司機操縱水平，保證列車安全、正點。轉儲器的容量為8M字節(jié)。裝置適配于光電式速度傳感器或其它脈沖式速度傳感器。如：減速紅曲線的出現就受到廣大乘務員的一致好評。這樣在保證裝置各種功能的基礎上增加了機車的可用空間。使乘務員只要將牽引的噸數、輛數、計長等相關信息輸入裝置的中，通過系統的強大計算功能就可將運行區(qū)段內給電和斷電地點、時機顯示在液晶屏幕上。TVM430帶超速防護機車信號在軌面基礎數據作用下，可自動生成連續(xù)式列車速度控制曲線，連續(xù)顯示和監(jiān)督列車速度，任何時候系統均保證實際走行速度低于列車的限制速度。秦沈鐵路設計速度為200km/h（部分地段預留250km/h），取消了地面通過信號機。由于電力牽引機車交路的延長和一站直達列車的開通，經京——秦——沈客運快速通道運行的列車除加裝TVM430帶超速防護機車信號設備外還裝設了國產通用式機車信號（或ZT1—CZ2000型主體化機車信號）和行車安全記錄器（LKJ—2000）。該信號轉換成速度值，然后顯示在DMI上，并與軌面信息決定的最大允許速度進行比較。（4）故障記錄功能TVM430帶超速防護機車信號采用2*2取2的安全結構。該記錄被存貯在MID內。 系統的組成TVM430系統主要由顯示器DMI（1）、機柜包括模塊（2）、1/p模式和n/P模式點式傳感器和連續(xù)式信息傳感器2G（3）、連續(xù)與點式傳感器接線盒（4）、速度傳感器接線盒（5）、輪軸速度傳感器（6）、連接盒及空氣制動盤（7）等構成。機柜采用雙套熱備方式工作。該組匣主要提供電源，實現與外部及內部間的信息交換。ATESS測速組匣內主要包括控制速度測量板和獨立電源等。主副冷卻風電扇組匣和空氣過濾器主要用于散熱和對機柜各種器件的環(huán)保。DMI包括兩套相同的顯示器A、B和一套按鈕或開關。通過選擇開關所對應位置可將盤面顯示亮度調整為（白天—自動—夜晚）三種情況。TVM430設備上載有兩種方式，由既有線進入到超防區(qū)段經過地面切換點的點式環(huán)線時可自動上載，同時也可通過同時按壓ARM按鈕和T1或T2按鈕實現人工上載。SB為綠色發(fā)光按鈕，平時滅燈。ASM為紅色發(fā)光按鈕，平時滅燈。從按鈕按下ASM亮紅后在1分鐘之內，機車通過了前方點式環(huán)線，不會觸發(fā)列車緊急制動。其中外環(huán)指示列車的最大允許速度（每格5km/h，最高速度220km/h），內環(huán)指示列車的實際走行速度。同理，下部窗口數字顯示的信息也內環(huán)圓形條線模擬顯示的信息相同。若數值再大至一定值后，系統對列車實施緊急制動。否則，系統將對列車實施緊急制動。在京秦沈快運通道中該區(qū)段指通縣至狼窩鋪間。該箱被吊掛在機車輪對下，機車走行方向的前排位置上。在京秦沈快運通道中該區(qū)段指秦沈快車線。雙線圈被固化在一起，對外引出四條線。兩個傳感器經連接盒后將方波信號（每轉200個脈沖）送入測速組匣ATESS。空氣制動盤與列車制動系統相連接，控制列車實施緊急制動。通信信號作為高速鐵路運營調度系統核心技術的重要組成部分，直接關系到高速鐵路的建設和安全運行。它既是一個能有效地控制高速客運列車運行，使其滿足時速300~350km高速列車按3min追蹤間隔運行時調度指揮需要的自動控制系統；也是一個需要對運輸計劃、設備維修、牽引供電、機車車輛（動車組）和乘務人員進行綜合管理，甚至管理數據統計等大量辦公業(yè)務綜合信息管理系統；還是一個對鐵路運輸組織、通信信號、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維護等諸多專業(yè)領域的各項先進技術的高度集成的綜合性復雜系統。運營調度系統是高速鐵路最主要的指揮和管理機構，其設備及體系架構必須高度安全可靠。高速鐵路調度系統包括鐵路運輸組織、通信信號、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維修等多方面業(yè)務，因此，它必須是一。運調系統最大的特點是列車運行計劃性強，對信息系統的實時性、安全性和準確性要求很高，以便調度臺對接收到的鐵路運行過程中的所有情況進行分析，制定更合適的運行計劃，保證高速鐵路更有效的運行。我國高速鐵路領域尚處于起步階段，可能還有新的高速鐵路的規(guī)劃，要求系統具備很強的業(yè)務擴展能力。 系統總體技術方案高速鐵路運營調度系統總體技術方案包括：全國調度指揮中心調度系統，北京高速鐵路調度所調度系統，上海高速鐵路調度所調度系統，廣州高速鐵路調度所調度系統，武漢高速鐵路調度所調度系統，以及新增加西安高速鐵路調度所調度系統和成都高速鐵路調度所調度系統。高速鐵路列車運行速度高、密度大，運營組織復雜，這對調度系統提出了自動化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。前者通過端子板實現連續(xù)式、點式傳感器與其它設備的匯接，后者通過端子板實現速度傳感器與其它設備的匯接。（6）速度傳感器速度傳感器安裝在機車傳動軸上。該箱被吊掛在機車輪對下裝設1/p點式傳感器和UM2000連續(xù)式傳感器箱的后面。BSP點式環(huán)線為雙環(huán)，設在兩鋼軌內側。分設于兩個方型非屏蔽的玻璃鋼箱內。（3）1/p模式點式信息傳感器1/p模式即指工作在信號制式為UMT1軌道電路，使用EMBO點式環(huán)線的區(qū)段。當TVM430機車收不到軌面信息或進入禁止碼RRR區(qū)段后，上下窗口均無顯示，該條型區(qū)顯示紅色（稱為紅屏）。當下窗口（或內環(huán)）顯示的數值略大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數值時，系統構成報警。其中上部窗口顯示列車的最大允許速度，下部窗口顯示列車的實際走行速度（分辨率為1km/h）。在緊急制動持續(xù)過程中嚴禁按壓該按鈕。當TVM430顯示紅屏（收不到信息）要冒進設于信號機附近的絕對停車標（點式環(huán)線）時，不按壓該按鈕，將發(fā)生列車緊急制動。當速度降至低于報警速度后，SB閃綠，司機按壓SB按鈕后停止常用制動，SB滅燈。根據列車牽引數量有三種可能供選擇。當ARM按鈕和T1（7）按鈕同時按壓時，TVM設備在下行線（使用1700HZ和2300HZ載頻）路上上載。通常為A工作，顯示器A故障時顯示器B便處于工作狀態(tài)。以數字和模擬兩種形式連續(xù)顯示列車的允許速度和實際走行速度及目標距離等。該信號被送到PICC組匣上，通過PICC組匣ATESS信號轉換為速度值并進行比較，選出有效的列車速度值。其中CUCB1N板為其計算機的核心部分。用這些繼電器的接點實現列車常用制動、列車緊急制動、切斷列車牽引和二種控車方式的轉換等。機柜采用組匣式結構，自上向下為：繼電器和測試連接器單元、PIR（1）繼電器組匣、PICC（A）處理器組匣、冷卻風扇主組匣、開關單元和ATESS測速組匣、PIR（2）繼電器組匣、PICC（B）處理器組匣及冷卻風扇副組匣和空氣過濾器單元。內部故障存貯器MID的內容可用測試箱讀取，也可用便攜式微機讀取。在每套處理鏈各設備間設置了內部故障存貯器MID。為此，本系統設有三個監(jiān)督門限：報警門限、常用制動門限和緊急制動門限。并具有相關的音響信號，上載、下載功能及故障顯示功能。因此，在秦沈鐵路，列車以TVM430帶超速防護機車信號顯示的車載速度為行車憑證?？刂品绞綖橐匀藶橹鳎瑱C控為輔。 TVM430系統TVM430帶超速防護機車信號集機車信號與列車超防為一體，用數字和模擬兩種方式連續(xù)顯示由軌面信息決定的列車允許速度和經測速傳感器測出的列車實際走行速度。如系統在遇到白燈無碼狀態(tài)時，機車降速曲線下降過快，這樣對乘務員操縱十分不利。但通過運用LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置仍有一些需要改進和加強的地方。可以記錄和檢查機車小閘下閘的情況。（6）傳感器系統除上述主要配件外，還有兩個必備的配件即速傳感器和壓力傳感器。（3）雙針速度表雙針速度表以直觀的指針方式指示列車實際運行速度及限制速度值。（2）顯示器a 數碼顯示器顯示界面，其顯示方式與LKJ93型數碼顯示器類同，操作方式也基本不變。e 數字量輸入插件完成16路50V電壓信號（主要是機車信號條件）的電氣隔離及電平轉換功能。c 通信插件這是串行通信接口擴展插件。主機箱插件：a 記錄插件監(jiān)控記錄插件集監(jiān)控、記錄功能于一體，是系統的核心單元。這7個插件從中心往兩邊排列依次是監(jiān)控記錄插件、地面信息插件、通信插件、模擬量輸入/出插件、數字量輸入/出插件、電源插件。 裝置組成LKJ2000型監(jiān)控系統由主機箱、顯示器、速度傳感器、壓力傳感器、雙針速度表、轉儲器、事故狀態(tài)記錄器構成,并與SJ93或SJ94通用式機車信號一起構成一個超速防護系統。（10）在系統內比LKJ93型多安裝了機車閘缸壓力傳感器,可以記錄和檢查機車小閘使用的情況。對速度信息故障、機車信號信息故障、過絕緣節(jié)校正故障,通訊故障等都有具體的處理。（4）采用控制器局域網(CAN)作為系統內部通訊方式進行數據交換。它采用了最新的技術及獨特的設計,各項性能遠高于已經陳舊的其它現場通訊總線。它是在信號設備的發(fā)展及鐵路大提速的形勢下，在LKJ93型列車運行監(jiān)控記錄裝置的成功應用基礎上,借鑒國外先進 ATP及ATC技術,采用了先進的32位微處理器技術、數字信號處理技術,并結合多年來監(jiān)控裝置的運用經驗,研制而成的更新換代產品。為進一步發(fā)展我國的機車信號和列車超速防護系統，借鑒國外先進經驗，我國引進了在法國高速鐵路上使用的TVM430帶超速防護機車信號。于是就產生了列車運行監(jiān)控裝置,也就是我們常說的機車“黑匣子”、機車自動停車裝置（簡稱自停裝置）和列車超速防護系統。隨著我國鐵路現代化發(fā)展，貨物運輸重載化，旅客運輸快速化，牽引動力電氣化，在運量大、重載提速區(qū)段，列車必須在離信號機較遠的距離開始制動才行，否則列車有可能會冒進信號。所以高速鐵路的安全保障系統，就必須建立在高新技術的基礎上，并且要求高度智能化，在人機控制系統中能避免糾正人為過失，即使人員操縱不當，也能保證高速列車的運行安全近年來，世界各國由于鐵路運量及速度不同，不但對于機車信號系統的研究方案不同，而且對于機車信號的概念也不統一。鐵路行車安全水平直接決定了鐵路運輸與其他運輸方式的競爭能力、聲譽和經濟效