【正文】 現(xiàn)在以下幾方面：(1)不能適應(yīng)將要運(yùn)營(yíng)的秋田新干線、北陸新干線發(fā)展需要。(5)運(yùn)輸計(jì)劃、數(shù)據(jù)的輸入、系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換等效率較低。 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)是一個(gè)具有較強(qiáng)數(shù)據(jù)處理功能的監(jiān)控系統(tǒng)。我國(guó)鐵路旅客列車最高運(yùn)行速度長(zhǎng)期徘徊在80～100km/h。1997年4月1日中國(guó)鐵路進(jìn)行了第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為3522公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為1104公里。提速后，全國(guó)特快列車達(dá)到142對(duì)，夕發(fā)朝至列車達(dá)到266列，開(kāi)行旅游專列28對(duì)。這次提速將西部地區(qū)人口最多的四川、重慶納入提速網(wǎng)絡(luò)，使進(jìn)出西南地區(qū)更快捷。增設(shè)了統(tǒng)一自動(dòng)閉塞四顯示制式；提速道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備；通用式無(wú)線列調(diào)機(jī)車電臺(tái)。2007年4月18日，第六次大面積提速：經(jīng)過(guò)4年努力，鐵路部門(mén)基本完成了提速基礎(chǔ)工程，健全了時(shí)速200公里提速技術(shù)保障體系，制定了時(shí)速200公里提速技術(shù)條件和管理辦法。 速度提高的同時(shí)鐵路的安全形式便擺在每名鐵路職工面前。改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)鐵路針對(duì)鐵路行車慣性事故,投入大批的人力和物力,圍繞防止列車冒進(jìn)信號(hào)、錯(cuò)辦進(jìn)路、車輛溜逸、調(diào)車搶鉤作業(yè)、客車火災(zāi)、車輛燃軸、配件脫落和斷鉤、貨物超重、偏重、集重、超限和貨件脫落、線路脹軌斷軌、施工安全措施、道口防護(hù)、風(fēng)沙和泥石流防治等方面進(jìn)行了廣泛的研究和綜合治理,取得了豐碩的成果。近10年來(lái),我國(guó)鐵路事故總數(shù),特別是險(xiǎn)性事故呈大幅度下降趨勢(shì)。由于采用電氣集中和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖,10年間錯(cuò)辦進(jìn)路事故的概率下降了80%。 我國(guó)機(jī)車普遍使用的自動(dòng)化機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)鐵路行車安全是指在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中,維護(hù)鐵路正常的運(yùn)行秩序,保證旅客及鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全,保證運(yùn)輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)。然而,列車運(yùn)行速度越高、行車密度越大,系統(tǒng)中所蘊(yùn)含的不安全因素就越多。根據(jù)世界各國(guó)對(duì)機(jī)車信號(hào)的發(fā)展來(lái)看，當(dāng)前的機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)已不能單純地包括車內(nèi)信號(hào)或帶有機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控裝置設(shè)備，而是向列車速度控制方向發(fā)展的一整套列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。這種設(shè)備可以預(yù)先通知司機(jī)所接近的地面信號(hào)顯示情況，這樣司機(jī)就能夠在任何條件下從容地駕駛列車和及時(shí)地采取制動(dòng)措施，提高列車運(yùn)行速度和效率保證列車行車安全。在經(jīng)歷了ZTL型自動(dòng)停車裝置和LKJ93型行車安全監(jiān)控記錄裝置（黑匣子）后，現(xiàn)已研制開(kāi)發(fā)出LKJ2000型行車安全監(jiān)控器。 LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng) 裝置的特點(diǎn)LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng)是機(jī)車運(yùn)行的安全監(jiān)控設(shè)備,它能協(xié)助司機(jī)有效地防止二冒一超等事故的發(fā)生。主CPU系統(tǒng)以及各模塊間通過(guò)完全隔離的串行總線聯(lián)接,減少了相互間的干擾,從而使系統(tǒng)有很高的可靠性。（2）系統(tǒng)采用雙機(jī)熱備冗余方式(模塊級(jí)冗余),當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障的情況下,自動(dòng)切換到備機(jī)工作,當(dāng)任意一個(gè)單元或通道出現(xiàn)故障的情況下,自動(dòng)啟用備用單元或通道,大大提高了工作的可靠性。（5）監(jiān)控功能的制動(dòng)模式限速曲線采用實(shí)時(shí)計(jì)算,并考慮客/貨車,制動(dòng)機(jī)種類、線路坡度等因素對(duì)制動(dòng)距離的影響,使制動(dòng)距離盡量接近于實(shí)際。（8）具備大容量IC卡讀寫(xiě)功能,能夠解決對(duì)乘務(wù)員的參數(shù)輸入,臨時(shí)限速的控制,大交路大輪乘文件轉(zhuǎn)儲(chǔ)困難等問(wèn)題。（12）采用6U標(biāo)準(zhǔn)插件及機(jī)箱結(jié)構(gòu),具有靈活、維修方便等優(yōu)點(diǎn)。主機(jī)箱為系統(tǒng)控制中心，其內(nèi)部由A、B兩組完全相同的控制單元組成（左邊為A組、右邊為B組）。所有輸入輸出信號(hào)均通過(guò)機(jī)箱后蓋板連接器引出。b 面信息處理插件完成對(duì)軌道電路傳輸?shù)臋C(jī)車信號(hào)信息分析處理，確定軌道電路區(qū)間分段地點(diǎn)，提供監(jiān)控主機(jī)信號(hào)機(jī)距離修正及機(jī)車輪徑修正信息。RS422通信接口數(shù)據(jù)鏈路層來(lái)用HDLC協(xié)議。同時(shí)包含有故障繼電器驅(qū)動(dòng)控制電路，一旦裝置發(fā)生故障，自動(dòng)向司乘人員發(fā)出警告信息，請(qǐng)司乘人員采取相應(yīng)措施。b 屏幕顯示器屏幕顯示器是一個(gè)10英寸TFT高亮度彩色液晶顯示屏，可以使裝置與司機(jī)之間更好地交換信息，它以屏幕滾動(dòng)方式顯示實(shí)際運(yùn)行速度軌跡曲線及模式限制速度（或線路允許速度）曲線，以圖形、符號(hào)、漢字來(lái)顯示地面信號(hào)機(jī)的位置、種類以及運(yùn)行線路的曲線、坡道、橋梁、隧道及道口等信息，同時(shí)可顯示指導(dǎo)性優(yōu)化操縱運(yùn)行速度曲線和手柄級(jí)位曲線，以便提示或引導(dǎo)乘務(wù)員操作，便于司機(jī)認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度，改善司機(jī)操縱水平，保證列車安全、正點(diǎn)。轉(zhuǎn)儲(chǔ)器的容量為8M字節(jié)。裝置適配于光電式速度傳感器或其它脈沖式速度傳感器。如：減速紅曲線的出現(xiàn)就受到廣大乘務(wù)員的一致好評(píng)。這樣在保證裝置各種功能的基礎(chǔ)上增加了機(jī)車的可用空間。使乘務(wù)員只要將牽引的噸數(shù)、輛數(shù)、計(jì)長(zhǎng)等相關(guān)信息輸入裝置的中，通過(guò)系統(tǒng)的強(qiáng)大計(jì)算功能就可將運(yùn)行區(qū)段內(nèi)給電和斷電地點(diǎn)、時(shí)機(jī)顯示在液晶屏幕上。TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)在軌面基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作用下，可自動(dòng)生成連續(xù)式列車速度控制曲線，連續(xù)顯示和監(jiān)督列車速度，任何時(shí)候系統(tǒng)均保證實(shí)際走行速度低于列車的限制速度。秦沈鐵路設(shè)計(jì)速度為200km/h（部分地段預(yù)留250km/h），取消了地面通過(guò)信號(hào)機(jī)。由于電力牽引機(jī)車交路的延長(zhǎng)和一站直達(dá)列車的開(kāi)通，經(jīng)京——秦——沈客運(yùn)快速通道運(yùn)行的列車除加裝TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)設(shè)備外還裝設(shè)了國(guó)產(chǎn)通用式機(jī)車信號(hào)（或ZT1—CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)）和行車安全記錄器（LKJ—2000）。該信號(hào)轉(zhuǎn)換成速度值，然后顯示在DMI上，并與軌面信息決定的最大允許速度進(jìn)行比較。（4）故障記錄功能TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)采用2*2取2的安全結(jié)構(gòu)。該記錄被存貯在MID內(nèi)。 系統(tǒng)的組成TVM430系統(tǒng)主要由顯示器DMI（1）、機(jī)柜包括模塊（2）、1/p模式和n/P模式點(diǎn)式傳感器和連續(xù)式信息傳感器2G（3）、連續(xù)與點(diǎn)式傳感器接線盒（4）、速度傳感器接線盒（5）、輪軸速度傳感器（6）、連接盒及空氣制動(dòng)盤(pán)（7）等構(gòu)成。機(jī)柜采用雙套熱備方式工作。該組匣主要提供電源，實(shí)現(xiàn)與外部及內(nèi)部間的信息交換。ATESS測(cè)速組匣內(nèi)主要包括控制速度測(cè)量板和獨(dú)立電源等。主副冷卻風(fēng)電扇組匣和空氣過(guò)濾器主要用于散熱和對(duì)機(jī)柜各種器件的環(huán)保。DMI包括兩套相同的顯示器A、B和一套按鈕或開(kāi)關(guān)。通過(guò)選擇開(kāi)關(guān)所對(duì)應(yīng)位置可將盤(pán)面顯示亮度調(diào)整為（白天—自動(dòng)—夜晚）三種情況。TVM430設(shè)備上載有兩種方式，由既有線進(jìn)入到超防區(qū)段經(jīng)過(guò)地面切換點(diǎn)的點(diǎn)式環(huán)線時(shí)可自動(dòng)上載，同時(shí)也可通過(guò)同時(shí)按壓ARM按鈕和T1或T2按鈕實(shí)現(xiàn)人工上載。SB為綠色發(fā)光按鈕，平時(shí)滅燈。ASM為紅色發(fā)光按鈕，平時(shí)滅燈。從按鈕按下ASM亮紅后在1分鐘之內(nèi)，機(jī)車通過(guò)了前方點(diǎn)式環(huán)線，不會(huì)觸發(fā)列車緊急制動(dòng)。其中外環(huán)指示列車的最大允許速度（每格5km/h，最高速度220km/h），內(nèi)環(huán)指示列車的實(shí)際走行速度。同理，下部窗口數(shù)字顯示的信息也內(nèi)環(huán)圓形條線模擬顯示的信息相同。若數(shù)值再大至一定值后，系統(tǒng)對(duì)列車實(shí)施緊急制動(dòng)。否則，系統(tǒng)將對(duì)列車實(shí)施緊急制動(dòng)。在京秦沈快運(yùn)通道中該區(qū)段指通縣至狼窩鋪間。該箱被吊掛在機(jī)車輪對(duì)下，機(jī)車走行方向的前排位置上。在京秦沈快運(yùn)通道中該區(qū)段指秦沈快車線。雙線圈被固化在一起，對(duì)外引出四條線。兩個(gè)傳感器經(jīng)連接盒后將方波信號(hào)（每轉(zhuǎn)200個(gè)脈沖）送入測(cè)速組匣ATESS?？諝庵苿?dòng)盤(pán)與列車制動(dòng)系統(tǒng)相連接，控制列車實(shí)施緊急制動(dòng)。通信信號(hào)作為高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)核心技術(shù)的重要組成部分，直接關(guān)系到高速鐵路的建設(shè)和安全運(yùn)行。它既是一個(gè)能有效地控制高速客運(yùn)列車運(yùn)行，使其滿足時(shí)速300~350km高速列車按3min追蹤間隔運(yùn)行時(shí)調(diào)度指揮需要的自動(dòng)控制系統(tǒng)；也是一個(gè)需要對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃、設(shè)備維修、牽引供電、機(jī)車車輛（動(dòng)車組）和乘務(wù)人員進(jìn)行綜合管理，甚至管理數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)等大量辦公業(yè)務(wù)綜合信息管理系統(tǒng)；還是一個(gè)對(duì)鐵路運(yùn)輸組織、通信信號(hào)、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維護(hù)等諸多專業(yè)領(lǐng)域的各項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的高度集成的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)。運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路最主要的指揮和管理機(jī)構(gòu)，其設(shè)備及體系架構(gòu)必須高度安全可靠。高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸組織、通信信號(hào)、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維修等多方面業(yè)務(wù)，因此，它必須是一。運(yùn)調(diào)系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是列車運(yùn)行計(jì)劃性強(qiáng)，對(duì)信息系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、安全性和準(zhǔn)確性要求很高，以便調(diào)度臺(tái)對(duì)接收到的鐵路運(yùn)行過(guò)程中的所有情況進(jìn)行分析，制定更合適的運(yùn)行計(jì)劃，保證高速鐵路更有效的運(yùn)行。我國(guó)高速鐵路領(lǐng)域尚處于起步階段，可能還有新的高速鐵路的規(guī)劃，要求系統(tǒng)具備很強(qiáng)的業(yè)務(wù)擴(kuò)展能力。 系統(tǒng)總體技術(shù)方案高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)總體技術(shù)方案包括：全國(guó)調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，北京高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，上海高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，廣州高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，武漢高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，以及新增加西安高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)和成都高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)。高速鐵路列車運(yùn)行速度高、密度大，運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜，這對(duì)調(diào)度系統(tǒng)提出了自動(dòng)化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。前者通過(guò)端子板實(shí)現(xiàn)連續(xù)式、點(diǎn)式傳感器與其它設(shè)備的匯接，后者通過(guò)端子板實(shí)現(xiàn)速度傳感器與其它設(shè)備的匯接。（6）速度傳感器速度傳感器安裝在機(jī)車傳動(dòng)軸上。該箱被吊掛在機(jī)車輪對(duì)下裝設(shè)1/p點(diǎn)式傳感器和UM2000連續(xù)式傳感器箱的后面。BSP點(diǎn)式環(huán)線為雙環(huán)，設(shè)在兩鋼軌內(nèi)側(cè)。分設(shè)于兩個(gè)方型非屏蔽的玻璃鋼箱內(nèi)。（3）1/p模式點(diǎn)式信息傳感器1/p模式即指工作在信號(hào)制式為UMT1軌道電路，使用EMBO點(diǎn)式環(huán)線的區(qū)段。當(dāng)TVM430機(jī)車收不到軌面信息或進(jìn)入禁止碼RRR區(qū)段后，上下窗口均無(wú)顯示，該條型區(qū)顯示紅色（稱為紅屏）。當(dāng)下窗口（或內(nèi)環(huán)）顯示的數(shù)值略大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數(shù)值時(shí)，系統(tǒng)構(gòu)成報(bào)警。其中上部窗口顯示列車的最大允許速度，下部窗口顯示列車的實(shí)際走行速度（分辨率為1km/h）。在緊急制動(dòng)持續(xù)過(guò)程中嚴(yán)禁按壓該按鈕。當(dāng)TVM430顯示紅屏（收不到信息）要冒進(jìn)設(shè)于信號(hào)機(jī)附近的絕對(duì)停車標(biāo)（點(diǎn)式環(huán)線）時(shí)，不按壓該按鈕，將發(fā)生列車緊急制動(dòng)。當(dāng)速度降至低于報(bào)警速度后，SB閃綠，司機(jī)按壓SB按鈕后停止常用制動(dòng)，SB滅燈。根據(jù)列車牽引數(shù)量有三種可能供選擇。當(dāng)ARM按鈕和T1（7）按鈕同時(shí)按壓時(shí)，TVM設(shè)備在下行線（使用1700HZ和2300HZ載頻）路上上載。通常為A工作，顯示器A故障時(shí)顯示器B便處于工作狀態(tài)。以數(shù)字和模擬兩種形式連續(xù)顯示列車的允許速度和實(shí)際走行速度及目標(biāo)距離等。該信號(hào)被送到PICC組匣上，通過(guò)PICC組匣ATESS信號(hào)轉(zhuǎn)換為速度值并進(jìn)行比較，選出有效的列車速度值。其中CUCB1N板為其計(jì)算機(jī)的核心部分。用這些繼電器的接點(diǎn)實(shí)現(xiàn)列車常用制動(dòng)、列車緊急制動(dòng)、切斷列車牽引和二種控車方式的轉(zhuǎn)換等。機(jī)柜采用組匣式結(jié)構(gòu)，自上向下為：繼電器和測(cè)試連接器單元、PIR（1）繼電器組匣、PICC（A）處理器組匣、冷卻風(fēng)扇主組匣、開(kāi)關(guān)單元和ATESS測(cè)速組匣、PIR（2）繼電器組匣、PICC（B）處理器組匣及冷卻風(fēng)扇副組匣和空氣過(guò)濾器單元。內(nèi)部故障存貯器MID的內(nèi)容可用測(cè)試箱讀取，也可用便攜式微機(jī)讀取。在每套處理鏈各設(shè)備間設(shè)置了內(nèi)部故障存貯器MID。為此，本系統(tǒng)設(shè)有三個(gè)監(jiān)督門(mén)限：報(bào)警門(mén)限、常用制動(dòng)門(mén)限和緊急制動(dòng)門(mén)限。并具有相關(guān)的音響信號(hào)，上載、下載功能及故障顯示功能。因此，在秦沈鐵路，列車以TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)顯示的車載速度為行車憑證?？刂品绞綖橐匀藶橹?，機(jī)控為輔。 TVM430系統(tǒng)TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)集機(jī)車信號(hào)與列車超防為一體，用數(shù)字和模擬兩種方式連續(xù)顯示由軌面信息決定的列車允許速度和經(jīng)測(cè)速傳感器測(cè)出的列車實(shí)際走行速度。如系統(tǒng)在遇到白燈無(wú)碼狀態(tài)時(shí)，機(jī)車降速曲線下降過(guò)快，這樣對(duì)乘務(wù)員操縱十分不利。但通過(guò)運(yùn)用LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置仍有一些需要改進(jìn)和加強(qiáng)的地方。可以記錄和檢查機(jī)車小閘下閘的情況。（6）傳感器系統(tǒng)除上述主要配件外，還有兩個(gè)必備的配件即速傳感器和壓力傳感器。（3）雙針?biāo)俣缺黼p針?biāo)俣缺硪灾庇^的指針?lè)绞街甘玖熊噷?shí)際運(yùn)行速度及限制速度值。（2）顯示器a 數(shù)碼顯示器顯示界面，其顯示方式與LKJ93型數(shù)碼顯示器類同，操作方式也基本不變。e 數(shù)字量輸入插件完成16路50V電壓信號(hào)（主要是機(jī)車信號(hào)條件）的電氣隔離及電平轉(zhuǎn)換功能。c 通信插件這是串行通信接口擴(kuò)展插件。主機(jī)箱插件：a 記錄插件監(jiān)控記錄插件集監(jiān)控、記錄功能于一體，是系統(tǒng)的核心單元。這7個(gè)插件從中心往兩邊排列依次是監(jiān)控記錄插件、地面信息插件、通信插件、模擬量輸入/出插件、數(shù)字量輸入/出插件、電源插件。 裝置組成LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng)由主機(jī)箱、顯示器、速度傳感器、壓力傳感器、雙針?biāo)俣缺怼⑥D(zhuǎn)儲(chǔ)器、事故狀態(tài)記錄器構(gòu)成,并與SJ93或SJ94通用式機(jī)車信號(hào)一起構(gòu)成一個(gè)超速防護(hù)系統(tǒng)。（10）在系統(tǒng)內(nèi)比LKJ93型多安裝了機(jī)車閘缸壓力傳感器,可以記錄和檢查機(jī)車小閘使用的情況。對(duì)速度信息故障、機(jī)車信號(hào)信息故障、過(guò)絕緣節(jié)校正故障,通訊故障等都有具體的處理。（4）采用控制器局域網(wǎng)(CAN)作為系統(tǒng)內(nèi)部通訊方式進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。它采用了最新的技術(shù)及獨(dú)特的設(shè)計(jì),各項(xiàng)性能遠(yuǎn)高于已經(jīng)陳舊的其它現(xiàn)場(chǎng)通訊總線。它是在信號(hào)設(shè)備的發(fā)展及鐵路大提速的形勢(shì)下，在LKJ93型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的成功應(yīng)用基礎(chǔ)上,借鑒國(guó)外先進(jìn) ATP及ATC技術(shù),采用了先進(jìn)的32位微處理器技術(shù)、數(shù)字信號(hào)處理技術(shù),并結(jié)合多年來(lái)監(jiān)控裝置的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn),研制而成的更新?lián)Q代產(chǎn)品。為進(jìn)一步發(fā)展我國(guó)的機(jī)車信號(hào)和列車超速防護(hù)系統(tǒng)，借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)引進(jìn)了在法國(guó)高速鐵路上使用的TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)。于是就產(chǎn)生了列車運(yùn)行監(jiān)控裝置,也就是我們常說(shuō)的機(jī)車“黑匣子”、機(jī)車自動(dòng)停車裝置（簡(jiǎn)稱自停裝置）和列車超速防護(hù)系統(tǒng)。隨著我國(guó)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展，貨物運(yùn)輸重載化，旅客運(yùn)輸快速化，牽引動(dòng)力電氣化，在運(yùn)量大、重載提速區(qū)段，列車必須在離信號(hào)機(jī)較遠(yuǎn)的距離開(kāi)始制動(dòng)才行，否則列車有可能會(huì)冒進(jìn)信號(hào)。所以高速鐵路的安全保障系統(tǒng)，就必須建立在高新技術(shù)的基礎(chǔ)上，并且要求高度智能化，在人機(jī)控制系統(tǒng)中能避免糾正人為過(guò)失，即使人員操縱不當(dāng)，也能保證高速列車的運(yùn)行安全近年來(lái)，世界各國(guó)由于鐵路運(yùn)量及速度不同，不但對(duì)于機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)的研究方案不同，而且對(duì)于機(jī)車信號(hào)的概念也不統(tǒng)一。鐵路行車安全水平直接決定了鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)能力、聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效