【正文】 （3）高準確性。因此，研究通信信號如何能夠更好的滿足高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)的需求，更好的為調(diào)度員的工作提供幫助，有著非常重要的意義。（7）連接盒連接盒包括連續(xù)式、點式傳感器連接盒和速度傳感器連接盒。n/p模式點式傳感器也共有四個，與1/p模式點式傳感器設置相同，分裝在兩個方型非屏蔽的玻璃鋼箱內(nèi)。1/p模式點式信息傳感器共設有四個。在兩個窗口中間有一個條形區(qū)域。DMI盤面中部有兩個用3位7段數(shù)字顯示的矩形窗口。該按鈕必須是在列車停車后才能按壓。（4）為列車選擇開關。顯示器A或顯示器B哪套工作可通過顯示器選擇開關（1）實現(xiàn)。ATESS組匣接收來自速度傳感器的信號，處理后產(chǎn)生三個獨立的頻率與列車速度成正比的交變信號。繼電器和測試連接器單元包括左繼電器、右繼電器、測試連接器等。同時用于監(jiān)視故障性質(zhì)的微型斷路器被彈出，對故障內(nèi)容及故障板進行了定位。（3）連續(xù)式速度監(jiān)督功能系統(tǒng)能連續(xù)監(jiān)督司機是否按駕駛室內(nèi)DMI顯示的允許速度值行車，并保證在任何時候，列車實際在走行速度均要低于列車允許速度。雖然設置了進站和出站信號機，但平時在調(diào)度自動集中控制下進、出站信號機均為滅燈狀態(tài)。這樣就可以使乘務員操縱水平有所提高，作業(yè)更加標準，保證行車安全的同時減少了區(qū)間運行時間，從而提高了運行速度。它可以使應該減速的時機更加清晰、明了，從而提高了運行速度。（5）事故狀態(tài)記錄器存儲列車事故發(fā)生前一定時間內(nèi)高密度記錄數(shù)據(jù)（30分鐘），并具有抗沖擊、防水及耐高溫等性能。g 電源插件采用模塊電源將機車上的110V輸入電源轉換為裝置工作所需的多路電源。同時處理在軌道電路傳輸?shù)臋C車信號信息上疊加的其它控制用的信息，也可以處理類似地面應答器裝置發(fā)出的其它點式信息，供監(jiān)控插件使用，可以更大地增加監(jiān)控裝置的控制功能，提高監(jiān)控裝置工作的可靠性及自動化程度。每組含有8個插件位置（包括一個預留的插件），兩組插件在機箱內(nèi)對稱排列。（9）具備列車事故狀態(tài)記錄器(黑匣子),可以詳細記錄事故前30分鐘的內(nèi)容,結構合理,不易損壞。（3）采用先進的32位微處理MC68332作為系統(tǒng)主CPU,具有較高的執(zhí)行速度、控制精度,較高的穩(wěn)定性和很強的數(shù)據(jù)處理能力。裝置是在鐵道部科教司、運輸局領導下,由河南思維自動化設備有限公司、株洲電力機車研究所及北方交通大學聯(lián)合研制的新型列車超速防護設備。但是機車信號無法防止由于司機失去警惕而發(fā)生危及列車行車安全的行車事故。同時,同一類型事故對不同的速度和行車密度的路網(wǎng)造成的損失大不相同,如侵入物撞擊對高速列車的影響較之對常規(guī)列車的影響就大得多；而且與高速度相伴而來的是行車密度的大大增加,路段與路段間、站點與站點間的相關性增加,任一站段的事故、停車、緩行都勢必影響到其他區(qū)間列車的運行狀態(tài)。50年來中國鐵路科技發(fā)展取得了偉大成就。重點開發(fā)了通用式機車信號、無線列調(diào)、列車自動停車裝置和列車安全運行速度監(jiān)控裝置、車站計算機聯(lián)鎖設備、客車紅外線軸溫探測裝置、鋼軌探傷儀、軌道動態(tài)檢查儀、道口報警裝置等安全設備,并在全路普遍推廣使用。這次提速最大的亮點是時速200公里及以上動車組投入使用。提速后，全國鐵路提速總里程達到13000公里，提速網(wǎng)絡基本覆蓋全國主要地區(qū)。全路旅客列車提速后，中國鐵路的特快列車增加到80對，夕發(fā)朝至列車達到116列，以北京為中心的1200公里左右范圍內(nèi)的大城市之間，基本實現(xiàn)夕發(fā)朝至。20世紀90年代初。為了消除這些不利影響，日本對COMTRAC進行重大的更新、改造，開發(fā)了新的行車指揮自動化系統(tǒng)——COSMOS(COmputerized，Safety，Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)系統(tǒng)，并于1995年11月10日開始使用。由于各國的行車組織模式各不相同，其開發(fā)的系統(tǒng)一般不能直接引入到我國，但其開發(fā)思想、關鍵技術仍對我國具有重要借鑒意義。自動化系統(tǒng)中的應用軟件主要有列車追蹤、進路控制和運行調(diào)整。向有關處所(旅客向?qū)到y(tǒng)等)傳達列車及其運行狀態(tài)信息。(2)根據(jù)列車計劃和未來列車實際，制定與之相適應的乘務員和車輛運用計劃。 構造行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路行車指揮自動化系統(tǒng)以鐵路現(xiàn)代化設備為基礎，以計算機為輔助工具，系統(tǒng)開發(fā)過程中一般采用如下思路：(1)取消分散安裝在線路兩側的信號設備，將列車運行指揮控制集中于地面的調(diào)度中心。傳統(tǒng)的鐵路行車施舍由鐵道部、鐵路局、車站的多級管理指揮系統(tǒng)。第一章簡要介紹選題背景、選題目的和意義、國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀、論文的研究思路和方法。 小結綜觀世界先進國家的鐵路安全保障體系的特點,結合我國國情及鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀,宜將我國鐵路行車安全保障體系的發(fā)展目標概括為：高效可靠、實時準確、反應迅速、系統(tǒng)管理、責任清楚。歐洲是繼日本之后高速鐵路得到迅速發(fā)展的地區(qū)。從原先階梯式控制的TVM300系統(tǒng)發(fā)展到采用模塊結構的速度模式曲線控制方式的TVM430系統(tǒng)。因此,我們必須進一步加快技術進步,加強技術創(chuàng)新,促進我國鐵路技術及裝備水平的全面提高,大幅度提高客貨運輸能力和質(zhì)量,適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。通過依靠科技進步,有效地改善了我國鐵路行車的安全狀況。25T型提速客車全部安裝了集便裝置，這一系列的自動化設備均為保障高鐵建設及安全運營奠定了堅實的基礎。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路為1104公里。原鐵道部于1998年10月1日決定再一次大面積提速：提速范圍重點還是上述三大干線，三大干線提速區(qū)段快速列車最高運行速度達到140—160km/h，非提速區(qū)段快速列車最高運行速度達120km/h。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國內(nèi)研究現(xiàn)狀快速化、高速化是當代鐵路技術發(fā)展的重要標志。屆時，我國高速鐵路的線路里程將比目前世界高速鐵路總里程的2倍還要多。efficientrailwayconstruction andset aChina39。more and moreequipment,the electrical automation industry關鍵詞：自動化 高鐵建設 安全管理 調(diào)度集中ABSTRACTTitle: Application of第四章通過對高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)的構成及當前在高速鐵路運營中的實際應用情況，闡述高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路應用中的各類細節(jié)。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的加速，高速鐵路及鐵路客運專線進入大發(fā)展時期，合寧、合武、石太、溫福、甬臺溫客運專線以及京津、武廣、鄭西、哈大、京滬、滬寧、滬杭、長吉、京石武、廣珠、廣深港、福廈、高鐵已經(jīng)投入商業(yè)運營，在建的有海南東環(huán)等，截止2014年將有2萬公里客運專線正式投入運營。它既是一個能有效地控制高速客運列車運行，使其滿足時速300~350km高速列車按3min追蹤間隔運行時調(diào)度指揮需要的自動控制系統(tǒng)；也是一個需要對運輸計劃、設備維修、牽引供電、機車車輛（動車組）和乘務人員進行綜合管理，甚至管理數(shù)據(jù)統(tǒng)計等大量辦公業(yè)務綜合信息管理系統(tǒng)；還是一個對鐵路運輸組織、通信信號、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維護等諸多專業(yè)領域的各項先進技術的高度集成的綜合性復雜系統(tǒng)。行車指揮自動化》 錢仲侯 中國鐵道出版社《秦沈客運專線TVM—430操作員手冊》 秦沈鐵路管理處《中國鐵路技術創(chuàng)新工程》 中國鐵道出版社《鐵路技術管理規(guī)程》 中國鐵道出版社《LKJ2000型列車監(jiān)控技術裝置等行車安全裝備檢修指南》 株洲電力機車研究所鐵路運輸自動化及鐵路信號專家張錫弟認為，鐵路行車指揮自動化（automation system for railway traffic control）是利用在線計算機和有關技術設備，自動收集信號設備狀態(tài)和列車運行的信息，按規(guī)定的算法和程序進行處理，實時地發(fā)送出指揮列車運行的有關命令，安排列車進路和調(diào)整列車運行，同時，將處理的結果予以記錄和顯示，這種集中控制和監(jiān)視系統(tǒng)稱。四、主要技術指標LKJ20000型監(jiān)控記錄裝置主要技術指標：1．主機箱電源輸入電壓 77V～137V輸出 +5V177。（9）附錄 對于不宜放在正文中，但有參考價值的內(nèi)容，可編入附錄中，如調(diào)查問卷、計算機程序等。（5）摘 要 中文摘要字數(shù)應在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關鍵詞(3至5個)。并在高速鐵路機車自動化設備應用中詳細介紹了LKJ—2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置和TVM—430型系統(tǒng)特點和組成。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。（2）承諾書與版權使用授權書 學生按要求填寫，學生與指導教師簽字后生效。正文文字應在12000字以上。通過對提速鐵路機車速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國鐵路當前所裝備的自動化機車速度監(jiān)控系統(tǒng)。5% 供速度傳感器用 +15V177。所以高速鐵路的安全保障系統(tǒng)，就必須建立在高新技術的基礎上，并且要求高度智能化，在人機控制系統(tǒng)中能避免糾正人為過失，即使人員操縱不當，也能保證高速列車的運行安全3. 高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)核心技術及總體技術方案通信信號作為高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)核心技術的重要組成部分，直接關系到高速鐵路的建設和安全運行。但是，隨著運量的加大，行車速度的提高，人為因素在行車指揮中所產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)和聯(lián)絡中的失誤，對行車的調(diào)度與調(diào)整將產(chǎn)生嚴重的影響。第一章簡要介紹選題背景、選題目的和意義、國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀、論文的研究思路和方法。尤其是新設備、新技術的開發(fā)與使用，為我國的電氣自動化行業(yè)注入了新的生機和活。with the development of science and technologydevelopment andWith the applicationautomation.justChineseand隨著經(jīng)濟的發(fā)展、城市化進程的加快、人民生活水平的不斷提高，運輸需求顯得越來越旺盛，既有的運輸能力已表現(xiàn)出明顯的不足，特別是鐵路運輸已經(jīng)不能適應國民經(jīng)濟的發(fā)展需要，成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。其中客運專線設計時速250km/h以上，高鐵及城際運行時速將達到350km/h，不斷提高的行車速度及發(fā)車密度要求，給高速鐵路建設帶來多方面的技術挑戰(zhàn)，涉及到通信信號、調(diào)度指揮、高速動車組、牽引供電等各個領域。1997年4月1日中國鐵路進行了第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。提速后，全國特快列車達到142對，夕發(fā)朝至列車達到266列，開行旅游專列28對。增設了統(tǒng)一自動閉塞四顯示制式；提速道岔轉換設備；通用式無線列調(diào)機車電臺。改革開放以來,我國鐵路針對鐵路行車慣性事故,投入大批的人力和物力,圍繞防止列車冒進信號、錯辦進路、車輛溜逸、調(diào)車搶鉤作業(yè)、客車火災、車輛燃軸、配件脫落和斷鉤、貨物超重、偏重、集重、超限和貨件脫落、線路脹軌斷軌、施工安全措施、道口防護、風沙和泥石流防治等方面進行了廣泛的研究和綜合治理,取得了豐碩的成果。由于采用電氣集中和計算機聯(lián)鎖,10年間錯辦進路事故的概率下降了80%。法國的列車自動控制系統(tǒng)TVM是利用無絕緣音頻軌道電路作為傳輸通道,實現(xiàn)列車與地面信息的交換。LZB80系統(tǒng)最突出的特點之一就是利用鋪設在鋼軌之間的軌遺電纜實現(xiàn)車一地之間的雙向信息傳輸。日本是世界上開行第一條高速鐵路的國家,為了保障行車安全,高速鐵路首先采用全封閉、全立交的線路,從而徹底消滅了平交道口的事故。通過對高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)的構成及當前在高速鐵路運營中的實際應用情況，闡述高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路應用中的各類細節(jié)。第六章對全文做了總結，并提出了本論文有待進一步研究的問題。 行車指揮自動化系統(tǒng)簡介鐵路運輸自動化及鐵路信號專家張錫弟認為，鐵路行車指揮自動化（automation system for railway traffic control）是利用在線計算機和有關技術設備，自動收集信號設備狀態(tài)和列車運行的信息，按規(guī)定的算法和程序進行處理，實時地發(fā)送出指揮列車運行的有關命令，安排列車進路和調(diào)整列車運行，同時，將處理的結果予以記錄和顯示，這種集中控制和監(jiān)視系統(tǒng)稱。(5)調(diào)度中心計算機在調(diào)整列車運行過程中，向車站各分機、分區(qū)、分時地下達列車運行計劃。(2)進路控制。前者按三取二邏輯判決進行工作，日本和聯(lián)邦德國已采用了這種系統(tǒng)。③運行調(diào)整：列車運行按照預定的運行圖和車站作業(yè)計劃進行，一旦運行圖被打亂，就要調(diào)整，調(diào)整內(nèi)容主要是變更列車順序，修改越行或會車地點和時間，找出恢復運行圖的最佳方案。(3)不能充分發(fā)揮新型車輛的使用、運輸設備的改善及新車站開始營業(yè)帶來的效應。此外，隨著微型計算機和數(shù)字通信技術的發(fā)展和應用，行車指揮自動化系統(tǒng)將以微型計算機為基礎，構成按功能劃分的模塊化的分布系統(tǒng)，以進一步提高系統(tǒng)的可靠性，增強系統(tǒng)功能和適應性。提速的同時，還開行跨局特快列車8對，夕發(fā)朝至列車78列，以及一批貨運“五定”班列。2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。龐巴迪、25T型提速客車裝備了小間隙自動車鉤和密接式車鉤。提高鐵路行車安全水平不能靠人海戰(zhàn)術,必須依靠科技進步,依靠技術裝備水平的提高。由于采用了機車三大件(無線列調(diào)、機車信號、自動停車裝置)和LKJ93型機車運行監(jiān)控記錄裝置,10年間列車冒進事故下降了約70%。鐵路行車安全水平直接決定了鐵路運輸與其他運輸方式的競爭能力、聲譽和經(jīng)濟效益,所以安全始終是與鐵路運輸產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展和生存息息相關的永恒主題。隨著我國鐵路現(xiàn)代化發(fā)展，貨物運輸重載化，旅客運輸快速化，牽引動力電氣化，在運量大、重載提速區(qū)段，列車必須在離信號機較遠的距離開始制動才行，否則列車有可能會冒進信號。為進一步發(fā)展我國的機車信號和列車超速防護系統(tǒng)，借鑒國外先進經(jīng)驗，我國引進