【正文】 系統(tǒng)特點(diǎn)客專運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的特點(diǎn)主要包括以下幾方面：（1）可擴(kuò)展性。信息傳感器可接收軌面UM2000信息、UM71信息和8信息移頻信息。在TVM300區(qū)段（通縣—狼窩鋪間），列車反向或側(cè)線運(yùn)行時，該區(qū)段顯示白色。若按鈕按壓亮紅后1分鐘內(nèi)機(jī)車未安全通過前方點(diǎn)式環(huán)線，紅燈熄滅后仍將觸發(fā)列車緊急制動。（3）為TVM人工上載啟動按鈕ARM。PICC處理器組匣內(nèi)主要包括微處理器板CUCB1N，動態(tài)校核板CKDB、連續(xù)式信息接收器板CRNB50、1/p點(diǎn)式信息接收器板CTP、n/p點(diǎn)式信息接收器板CDP、與測速組匣接口板CITA、輸入/輸出板CESO—CESO—2等。該系統(tǒng)從傳感器到處理器再到顯示器均具有二個獨(dú)立的處理鏈。它與國產(chǎn)機(jī)車信號的主要區(qū)別是，不僅給出顯示，同時代替LKJ—2000參與控車。b 壓力傳感器給裝置提供列車管壓力、均衡風(fēng)缸壓力及機(jī)車制動缸壓力信號。d 模擬量輸入/出插件完成對列車管壓力、制動缸壓力、原邊電壓、原邊電流等7路模擬輸入信號進(jìn)行電氣隔離、A/D轉(zhuǎn)換；完成對速度、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速等4路頻率信號進(jìn)行電位隔離及電平調(diào)整，供主CPU采樣，并輸出雙針?biāo)俣缺眚?qū)動信號。（13）系統(tǒng)電磁兼容性滿足IEC61000標(biāo)準(zhǔn)三級要求,抗干擾能力強(qiáng),工作可靠性高。分布式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要有一種分布式的總線作為底層依托,我們使用CAN總線做為新一代監(jiān)控裝置 的總線方式,CAN是專門用于工業(yè)自動化領(lǐng)域的一種網(wǎng)絡(luò),不同于以太網(wǎng)等管理及信息處理網(wǎng)絡(luò),其物理層特性和網(wǎng)絡(luò)協(xié)議更加強(qiáng)調(diào)工業(yè)自動化的底層監(jiān)控。我國現(xiàn)廣泛使用的機(jī)車信號設(shè)備有JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號，LSK型全數(shù)字機(jī)車信號，JT1—CZ2000型主體化機(jī)車信號及TUM430型帶超速防護(hù)機(jī)車信號。1986年至1996年的10年間,我國鐵路每百萬列車總走行公里發(fā)生的重大、大事故件數(shù)減少了60%。在信號設(shè)備的維護(hù)管理上，利用微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)，加強(qiáng)了對設(shè)備的動態(tài)監(jiān)測，實時掌握設(shè)備狀態(tài)，實現(xiàn)故障診斷。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。(2)不能適應(yīng)速度提高、列車追蹤間隔時間縮短等新形式的需要。前者兩機(jī)同步工作，并進(jìn)行比較后構(gòu)成輸出，后者為熱備用方式；③三機(jī)系統(tǒng)，其中又可分為三中取二多數(shù)表決系統(tǒng)和三機(jī)的二重系統(tǒng)。(4)利用有線與無線的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)為調(diào)度中心與列車之間進(jìn)行雙向信息傳遞。第五章通過上述研究，對自動化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。該系統(tǒng)將運(yùn)用最新的數(shù)字通信技術(shù)和微機(jī)控制技術(shù),列車不管行駛到哪個國家的鐵路,這種列控系統(tǒng)都能確保列車安全。作為高速鐵路的安全保障系統(tǒng),法國也是采用與日本新干線類似的列車自動控制系統(tǒng)。我國鐵路始終把行車安全作為自身發(fā)展和生存的永恒主題,把用 先進(jìn)的技術(shù)裝備保障鐵路安全作為長治久安的根本大計。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6449公里，時速超過160公里的線路為1104公里。 選題的目的與意義隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，鐵路客運(yùn)專線進(jìn)入大發(fā)展時期，合寧、合武、石太、溫福、甬臺溫客運(yùn)專線以及京津、武廣、鄭西、哈大、京滬、滬寧、滬杭、長吉、京石武、廣珠、廣深港、福廈、高鐵已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營，在建的有海南東環(huán)等，截止2014年將有2萬公里客運(yùn)專線正式投入運(yùn)營。guarantee the electricaltwo months ago,industry in china.years,三、研究方案（框架）根據(jù)以上研究思路，本論文共分為六章。同時,同一類型事故對不同的速度和行車密度的路網(wǎng)造成的損失大不相同,如侵入物撞擊對高速列車的影響較之對常規(guī)列車的影響就大得多；而且與高速度相伴而來的是行車密度的大大增加,路段與路段間、站點(diǎn)與站點(diǎn)間的相關(guān)性增加,任一站段的事故、停車、緩行都勢必影響到其他區(qū)間列車的運(yùn)行狀態(tài)。三、重點(diǎn)研究的問題根據(jù)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的實際應(yīng)用，本研究將重點(diǎn)研究以下內(nèi)容：通過簡要介紹高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動化系統(tǒng)的實例、行車指揮自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢等內(nèi)容。論文題目一般不超過25個字，要簡練準(zhǔn)確，可分二行書寫。通過運(yùn)用發(fā)現(xiàn)了LKJ—2000型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的部分缺點(diǎn)和不足。 2. 畢業(yè)論文的書寫（1）論文統(tǒng)一用A4紙打印。：鐵路行車安全是指在鐵路運(yùn)輸過程中,維護(hù)鐵路正常的運(yùn)行秩序,保證旅客及鐵路員工生命財產(chǎn)安全,保證運(yùn)輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動。其中客運(yùn)專線設(shè)計時速250km/h以上，高鐵及城際運(yùn)行時速將達(dá)到350km/h，不斷提高的行車速度及發(fā)車密度要求，給高速鐵路建設(shè)帶來多方面的技術(shù)挑戰(zhàn)，涉及到通信信號、調(diào)度指揮、高速動車組、牽引供電等各個領(lǐng)域。automation equipmentnew energy ands newlootive可以說我國在高速鐵路建設(shè)方面，將要用15年的時間走完世界所有發(fā)達(dá)國家近半個世紀(jì)走完的道路。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。 速度提高的同時鐵路的安全形式便擺在每名鐵路職工面前。 國外研究現(xiàn)狀為了確保行車安全,各國鐵路均在技術(shù)上采取了各種可能的措施。除了法國、德國外,英國和意大利等歐共體國家均開行了高速列車,而且這些高速列車大都在既有鐵路上開行。第二章通過簡要介紹高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動化系統(tǒng)的實例、行車指揮自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢等內(nèi)容。(2)在調(diào)度中心控制范圍內(nèi)，由車載計算機(jī)輔助司機(jī)操縱列車運(yùn)行。 進(jìn)行統(tǒng)計分析對計劃及運(yùn)行實績數(shù)據(jù)進(jìn)行搜集、統(tǒng)計和分析，并完成對基本計劃及其他計劃的反饋。 COMTRAC的構(gòu)成日本新干線的COMTRAC行車調(diào)度指揮系統(tǒng)是1972年岡山站營業(yè)時開始投入使用的。列車運(yùn)行速度慢，是我國鐵路客運(yùn)市場份額下降的重要原因。2004年4月18日第五次提速：時速160公里及其以上的線路達(dá)到7700公里，幾大干線將開行一批“一站直達(dá)特別快車”。第二代紅外線軸溫探測系統(tǒng)已在干線成網(wǎng),鋼軌超聲波探傷車己在全路普及。所以高速鐵路的安全保障系統(tǒng)，就必須建立在高新技術(shù)的基礎(chǔ)上，并且要求高度智能化，在人機(jī)控制系統(tǒng)中能避免糾正人為過失，即使人員操縱不當(dāng)，也能保證高速列車的運(yùn)行安全近年來，世界各國由于鐵路運(yùn)量及速度不同，不但對于機(jī)車信號系統(tǒng)的研究方案不同，而且對于機(jī)車信號的概念也不統(tǒng)一。它是在信號設(shè)備的發(fā)展及鐵路大提速的形勢下，在LKJ93型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的成功應(yīng)用基礎(chǔ)上,借鑒國外先進(jìn) ATP及ATC技術(shù),采用了先進(jìn)的32位微處理器技術(shù)、數(shù)字信號處理技術(shù),并結(jié)合多年來監(jiān)控裝置的運(yùn)用經(jīng)驗,研制而成的更新?lián)Q代產(chǎn)品。（10）在系統(tǒng)內(nèi)比LKJ93型多安裝了機(jī)車閘缸壓力傳感器,可以記錄和檢查機(jī)車小閘使用的情況。c 通信插件這是串行通信接口擴(kuò)展插件。（6）傳感器系統(tǒng)除上述主要配件外，還有兩個必備的配件即速傳感器和壓力傳感器。 TVM430系統(tǒng)TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號集機(jī)車信號與列車超防為一體，用數(shù)字和模擬兩種方式連續(xù)顯示由軌面信息決定的列車允許速度和經(jīng)測速傳感器測出的列車實際走行速度。為此，本系統(tǒng)設(shè)有三個監(jiān)督門限：報警門限、常用制動門限和緊急制動門限。用這些繼電器的接點(diǎn)實現(xiàn)列車常用制動、列車緊急制動、切斷列車牽引和二種控車方式的轉(zhuǎn)換等。通常為A工作，顯示器A故障時顯示器B便處于工作狀態(tài)。當(dāng)TVM430顯示紅屏（收不到信息）要冒進(jìn)設(shè)于信號機(jī)附近的絕對停車標(biāo)（點(diǎn)式環(huán)線）時，不按壓該按鈕，將發(fā)生列車緊急制動。當(dāng)TVM430機(jī)車收不到軌面信息或進(jìn)入禁止碼RRR區(qū)段后，上下窗口均無顯示，該條型區(qū)顯示紅色（稱為紅屏）。該箱被吊掛在機(jī)車輪對下裝設(shè)1/p點(diǎn)式傳感器和UM2000連續(xù)式傳感器箱的后面。 系統(tǒng)總體技術(shù)方案高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)總體技術(shù)方案包括：全國調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，北京高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，上海高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，廣州高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，武漢高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，以及新增加西安高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)和成都高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)。運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路最主要的指揮和管理機(jī)構(gòu)，其設(shè)備及體系架構(gòu)必須高度安全可靠。兩個傳感器經(jīng)連接盒后將方波信號（每轉(zhuǎn)200個脈沖）送入測速組匣ATESS。在京秦沈快運(yùn)通道中該區(qū)段指通縣至狼窩鋪間。其中外環(huán)指示列車的最大允許速度（每格5km/h，最高速度220km/h），內(nèi)環(huán)指示列車的實際走行速度。TVM430設(shè)備上載有兩種方式，由既有線進(jìn)入到超防區(qū)段經(jīng)過地面切換點(diǎn)的點(diǎn)式環(huán)線時可自動上載，同時也可通過同時按壓ARM按鈕和T1或T2按鈕實現(xiàn)人工上載。ATESS測速組匣內(nèi)主要包括控制速度測量板和獨(dú)立電源等。該記錄被存貯在MID內(nèi)。秦沈鐵路設(shè)計速度為200km/h（部分地段預(yù)留250km/h），取消了地面通過信號機(jī)。如：減速紅曲線的出現(xiàn)就受到廣大乘務(wù)員的一致好評。同時包含有故障繼電器驅(qū)動控制電路，一旦裝置發(fā)生故障，自動向司乘人員發(fā)出警告信息，請司乘人員采取相應(yīng)措施。主機(jī)箱為系統(tǒng)控制中心，其內(nèi)部由A、B兩組完全相同的控制單元組成（左邊為A組、右邊為B組）。（2）系統(tǒng)采用雙機(jī)熱備冗余方式(模塊級冗余),當(dāng)主機(jī)出現(xiàn)故障的情況下,自動切換到備機(jī)工作,當(dāng)任意一個單元或通道出現(xiàn)故障的情況下,自動啟用備用單元或通道,大大提高了工作的可靠性。這種設(shè)備可以預(yù)先通知司機(jī)所接近的地面信號顯示情況，這樣司機(jī)就能夠在任何條件下從容地駕駛列車和及時地采取制動措施，提高列車運(yùn)行速度和效率保證列車行車安全。由于采用電氣集中和計算機(jī)聯(lián)鎖,10年間錯辦進(jìn)路事故的概率下降了80%。2007年4月18日，第六次大面積提速：經(jīng)過4年努力，鐵路部門基本完成了提速基礎(chǔ)工程，健全了時速200公里提速技術(shù)保障體系，制定了時速200公里提速技術(shù)條件和管理辦法。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。(5)運(yùn)輸計劃、數(shù)據(jù)的輸入、系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換等效率較低。計算機(jī)系統(tǒng)的外圍設(shè)備和接口，除了通用的以外，還有一些專用的，如同信號設(shè)備連接的專用接口設(shè)備，以及調(diào)度員與計算機(jī)對話的專用終端和車站值班員與計算機(jī)對話的遠(yuǎn)程終端設(shè)備等。 行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能 列車計劃的編制根據(jù)對運(yùn)輸市場情況的把握，制定滿足運(yùn)輸市場需求的列車運(yùn)行計劃，并根據(jù)市場變化情況不斷調(diào)整運(yùn)行計劃，以形成最終可以實施的實施計劃，主要包括：(1)根據(jù)運(yùn)輸需要制定列車基本計劃(包括定期列車、季節(jié)列車、預(yù)定臨時列車)，并對未來列車開行需要進(jìn)行預(yù)測。鐵路也同樣經(jīng)歷了這樣的過程。以機(jī)控為主的列車自動控制系統(tǒng) (ATC)的采用,徹底杜絕了司機(jī)冒進(jìn)信號事故。近幾年來,法國的列車自動控制系統(tǒng)又在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)。第二代紅外線軸溫探測系統(tǒng)已在干線成網(wǎng),鋼軌超聲波探傷車己在全路普及。2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達(dá)成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。即將建成的客運(yùn)專線列車運(yùn)行速度高、密度大，運(yùn)營組織復(fù)雜，這對調(diào)度系統(tǒng)提出了自動化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。Highspeed Railtrial operation,in the societythe progress of the society,第三章通過對高速鐵路機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國鐵路當(dāng)前所裝備的自動化機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)。高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)總體技術(shù)方案包括：全國調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，及各高鐵樞紐站調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運(yùn)輸組織指揮的中樞系統(tǒng)。通過上述研究，對自動化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。（4）開題報告 由學(xué)生認(rèn)真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報告有效，開題報告中的文獻(xiàn)綜述部分應(yīng)不少于1500字。本畢業(yè)論文是本人在讀期間所完成的學(xué)業(yè)的組成部分，同意學(xué)校將本論文的部分或全部內(nèi)容編入有關(guān)書籍、數(shù)據(jù)庫保存，并向有關(guān)學(xué)術(shù)部門和國家相關(guān)教育主管部門呈交復(fù)印件、電子文檔，允許采用復(fù)制、印刷等方式將論文文本提供給讀者查閱和借閱。（8）參考文獻(xiàn) 所列參考文獻(xiàn)應(yīng)不低于7篇，必須是學(xué)生本人真正閱讀過且在正文中有引用的，以近三年發(fā)表的期刊類文獻(xiàn)為主，圖書類文獻(xiàn)不能過多，且要與論文內(nèi)容直接相關(guān)。5% 供壓力傳感器用2．存儲器配置 內(nèi)存： 512KB 電子盤： 38MB3．顯示屏：采用TFT高亮度彩色液晶屏 分辨率： 640480 顯示面積： 212158 (mm)五、其他要說明的問題下達(dá)任務(wù)日期：2013 年12月20日要求完成日期：2014年 3月15日指導(dǎo)教師：開 題 報 告題目：淺談自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用學(xué)生姓名： 何慶新 學(xué)號： 12618277 2014年1月5日一、文獻(xiàn)綜述查閱的主要文獻(xiàn)資料：《干線行車指揮自動化問題的探討尤其是在高速鐵路出現(xiàn)后，這種方式已不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車指揮的需要。隨著電氣設(shè)備在社會中的應(yīng)用愈加廣泛，使得越來越多的人開始學(xué)習(xí)并從事電氣自動化工作。use of new technology,In December 3, 2010,record,為滿足國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求，我國制定了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加快我國鐵路網(wǎng)建設(shè)，到2020年我國鐵路線路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%