【正文】 輸體系龐大、流程復(fù)雜，是一個需要多工種密切合作的活動，必須通過集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來保證鐵路運輸?shù)臅惩ā⒏咝Ш桶踩?。尤其是在高速鐵路出現(xiàn)后，這種方式已不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車指揮的需要。鐵路也同樣經(jīng)歷了這樣的過程。因此，研究通信信號如何能夠更好的滿足高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)的需求，更好的為調(diào)度員的工作提供幫助，有著非常重要的意義。當鐵路運輸行車速度較低時,無論是人還是設(shè)備都有比較充裕的能力應(yīng)付事故或 突發(fā)的偶然事件,依靠設(shè)備的技術(shù)條件和維修保養(yǎng)標準與限度,以及人的操作規(guī)范和行為指南,就可以基本保障鐵路系統(tǒng)的安全運轉(zhuǎn)。5% 供壓力傳感器用2．存儲器配置 內(nèi)存： 512KB 電子盤： 38MB3．顯示屏：采用TFT高亮度彩色液晶屏 分辨率： 640480 顯示面積： 212158 (mm)五、其他要說明的問題下達任務(wù)日期：2013 年12月20日要求完成日期：2014年 3月15日指導(dǎo)教師：開 題 報 告題目：淺談自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用學(xué)生姓名： 何慶新 學(xué)號： 12618277 2014年1月5日一、文獻綜述查閱的主要文獻資料：《干線行車指揮自動化問題的探討5% 1A 12V177。通過對高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成及當前在高速鐵路運營中的實際應(yīng)用情況，闡述高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路應(yīng)用中的各類細節(jié)。正文用宋體小四號字，下空2cm，右空2cm。（8）參考文獻 所列參考文獻應(yīng)不低于7篇，必須是學(xué)生本人真正閱讀過且在正文中有引用的，以近三年發(fā)表的期刊類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文內(nèi)容直接相關(guān)。英文摘要與中文摘要內(nèi)容相對應(yīng)。（3）任務(wù)書 由指導(dǎo)教師填寫，裝訂于指定位置，教師簽字后生效。二、基本要求畢業(yè)設(shè)計（論文）由封面、承諾書與版權(quán)使用授權(quán)書、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績評議、畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書、開題報告、中期檢查、結(jié)題驗收、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄十三部分組成。本畢業(yè)論文是本人在讀期間所完成的學(xué)業(yè)的組成部分，同意學(xué)校將本論文的部分或全部內(nèi)容編入有關(guān)書籍、數(shù)據(jù)庫保存，并向有關(guān)學(xué)術(shù)部門和國家相關(guān)教育主管部門呈交復(fù)印件、電子文檔，允許采用復(fù)制、印刷等方式將論文文本提供給讀者查閱和借閱。畢業(yè)設(shè)計（論文）中文題目：淺談自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用 學(xué)習(xí)中心（函授站）： 哈爾濱鐵路教學(xué)中心 專 業(yè)：機械設(shè)計制造及其自動化姓 名： 何慶新 學(xué) 號： 12618277 指導(dǎo)教師： 孟憲民 北京交通大學(xué)遠程與繼續(xù)教育學(xué)院2022年7月34 / 53畢業(yè)設(shè)計(論文)承諾書與版權(quán)使用授權(quán)書本人所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下獨立研究、寫作的成果。論文作者簽名：_________________ ______年_______月______日指導(dǎo)教師簽名：_________________ _______年_______月______日 北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)成績評議年級12級春層次專升本專業(yè)機械設(shè)計制造及其自動化姓名何慶新題目淺談自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用指導(dǎo)教師評閱意見成績評定： 指導(dǎo)教師：年 月 日答辯小組意見答辯小組負責(zé)人： 年 月 日北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)任務(wù)書本任務(wù)書下達給： 12級春季 級 機械設(shè)計制造及其自動化 專業(yè) 學(xué)生 何慶新 設(shè)計（論文）題目：淺談自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用一、畢業(yè)設(shè)計（論文）基本內(nèi)容通過對國內(nèi)外高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀、高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)構(gòu)成、高速鐵路機車運用安全現(xiàn)狀及自動化設(shè)備的應(yīng)用、高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路中的應(yīng)用以及自動化設(shè)備在高速鐵路建設(shè)中的發(fā)展前景分析，具體的闡述自動化設(shè)備在高速鐵路建設(shè)中的重要性。具體要求如下：（1）封 面 學(xué)生應(yīng)按要求填寫。（4）開題報告 由學(xué)生認真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報告有效，開題報告中的文獻綜述部分應(yīng)不少于1500字。（6）目 錄 按三級標題編寫，用宋體小四號字，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括：正文主要層次標題、參考文獻、附錄等。所列舉的參考文獻要標明序號、作者、著作或論文的標題、刊物名稱（卷、期）、出版社、出版時間等信息。每頁中字符數(shù)/行數(shù)使用默認字符數(shù)，字符間距設(shè)為標準。通過上述研究，對自動化設(shè)備的發(fā)展前景進行分析、展望。5% 1A +24V177。鐵道信號論文集》 張錫弟 中國鐵道出版社《高速鐵路概論（第三版）然而,列車運行速度越高、行車密度越大,系統(tǒng)中所蘊含的不安全因素就越多。高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)總體技術(shù)方案包括：全國調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，及各高鐵樞紐站調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運輸組織指揮的中樞系統(tǒng)。傳統(tǒng)的鐵路行車施舍由鐵道部、鐵路局、車站的多級管理指揮系統(tǒng)。為改變這種狀況，許多國家依靠自動化設(shè)備為依托，逐步開發(fā)、完善了行車指揮自動化系統(tǒng)，并在高鐵建設(shè)中進一步推廣。即將建成的客運專線列車運行速度高、密度大，運營組織復(fù)雜，這對調(diào)度系統(tǒng)提出了自動化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。第三章通過對高速鐵路機車速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國鐵路當前所裝備的自動化機車速度監(jiān)控系統(tǒng)。四、進度計劃12月18日12月20日 確定論文題目，領(lǐng)取畢業(yè)論文任務(wù)書12月21日01月05日 搜集材料，查閱文獻，制定研究方案、制定進度計劃、撰寫開題報告01月06日02月10日 完成論文第一章至第三章內(nèi)容，并交指導(dǎo)教師進行中期檢查02月11日03月14日 完成論文第四章至第六章及其他內(nèi)容，形成論文初稿，并交指導(dǎo)教師進行結(jié)題驗收及論文修改03月17日 論文定稿、完成論文的排版、打印工作，交指導(dǎo)教師審閱五、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師： 年 月 日中 期 報 告題目：淺談自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用學(xué)生姓名： 何慶新 學(xué)號： 12618277 一、進展情況通過搜集相關(guān)資料，查閱文檔、文獻，結(jié)合實際工作情況及工作現(xiàn)場實地調(diào)研，完成論文考題報告、目錄、摘要及論文正文第一至第三章內(nèi)容。2010年12月3日，兩個月前，剛剛在滬杭高鐵試運行時，創(chuàng)下了時速紀錄再次打破，取得這一次次中國紀錄的背后，除了鐵道建設(shè)與機車技術(shù)達到世界一流外，保證高鐵高效的電氣與自動化設(shè)備同樣功不可末。the construction ofHighspeed RailABSTRACT: In recentthe progress of the society,development.newelectrical automationin the societybegan to learn andwith theoperating speed ofCRH380Areached kilometers,trial operation,getbehind thisin addition toto achieve worldclass,Highspeed Raillate.KEYWORDS：Automation equipment；Highspeed Rail“四縱四橫”客運專線為骨架，既有提速線路為補充的3萬公里快速客運網(wǎng)絡(luò)。在各種交通方式中，高速鐵路具有運量大、速度高、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，成為我國綜合交通運輸體系中的骨干。即將建成的客運專線列車運行速度高、密度大，運營組織復(fù)雜，這對調(diào)度系統(tǒng)提出了自動化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。列車運行速度慢，是我國鐵路客運市場份額下降的重要原因。提速的同時，還開行跨局特快列車8對，夕發(fā)朝至列車78列，以及一批貨運“五定”班列。2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。2004年4月18日第五次提速：時速160公里及其以上的線路達到7700公里，幾大干線將開行一批“一站直達特別快車”。龐巴迪、25T型提速客車裝備了小間隙自動車鉤和密接式車鉤。提高鐵路行車安全水平不能靠人海戰(zhàn)術(shù),必須依靠科技進步,依靠技術(shù)裝備水平的提高。第二代紅外線軸溫探測系統(tǒng)已在干線成網(wǎng),鋼軌超聲波探傷車己在全路普及。由于采用了機車三大件(無線列調(diào)、機車信號、自動停車裝置)和LKJ93型機車運行監(jiān)控記錄裝置,10年間列車冒進事故下降了約70%。但是,從總體上看,我國鐵路同世界先進水平相比,還存在著一定差距,特別是在一些關(guān)鍵技術(shù)上差距明顯。法國高速鐵路于20世紀80年代開始投入運行。近幾年來,法國的列車自動控制系統(tǒng)又在原有的基礎(chǔ)上進行了改進。西班牙高速鐵路AVE從馬德里到塞爾維亞47l km,也采用了LZB80型列車速度控制系統(tǒng)。列控中心的計算機根據(jù)綜合調(diào)度中心下達的列車運行計劃、列車運行線路狀況信息(坡度、曲線半徑、限 制速度等)、相鄰聯(lián)鎖中心送來的列車進路信息等經(jīng)計算、比較處理后,確定出在保證行車安全的前提下使列車運行間隔最小的列車運行速度,并立即通過LZB地一車雙向傳輸系統(tǒng)將這一速度控制命令傳送到LZB車載設(shè)備,由此實現(xiàn)對列車運行速度的控制。ETCS是一種全新的列控系統(tǒng),它既適應(yīng)高速列車,也適應(yīng)常規(guī)列車安全運行的需要。以機控為主的列車自動控制系統(tǒng) (ATC)的采用,徹底杜絕了司機冒進信號事故。 研究內(nèi)容根據(jù)當前我國高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及自動化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的實際應(yīng)用，本研究將重點研究以下內(nèi)容：通過簡要介紹高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動化系統(tǒng)的實例、行車指揮自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢等內(nèi)容。 研究思路與論文結(jié)構(gòu)根據(jù)以上研究思路，本論文共分為六章。第四章通過對高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成及當前在高速鐵路運營中的實際應(yīng)用情況，闡述高鐵運營調(diào)度系統(tǒng)在高速鐵路應(yīng)用中的各類細節(jié)。鐵路也同樣經(jīng)歷了這樣的過程。尤其是在高速鐵路出現(xiàn)后，這種方式已不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車指揮的需要。行車指揮自動化系統(tǒng)的采用可以顯著提高行車安全和正點率、充分發(fā)揮車站和線路的通過能力、提高調(diào)度水平、提高計劃和統(tǒng)計工作質(zhì)量，進而可以獲得較好的經(jīng)濟效益和社會效益。調(diào)度員監(jiān)督計算機的工作并給予必要的輔助調(diào)整。 行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能 列車計劃的編制根據(jù)對運輸市場情況的把握，制定滿足運輸市場需求的列車運行計劃，并根據(jù)市場變化情況不斷調(diào)整運行計劃，以形成最終可以實施的實施計劃，主要包括：(1)根據(jù)運輸需要制定列車基本計劃(包括定期列車、季節(jié)列車、預(yù)定臨時列車)，并對未來列車開行需要進行預(yù)測。 列車運行管理列車運行管理是行車指揮自動化的基本任務(wù)，根據(jù)系統(tǒng)獲得的實時信息，完成對列車運行的監(jiān)督、控制和運行調(diào)整等任務(wù)，并將實時信息向有關(guān)部門傳達，主要包括：(1)列車運行調(diào)整。(3)傳達列車信息。根據(jù)系統(tǒng)的不同要求，計算機的配置方法也不盡相同,基本上可分為:①單機系統(tǒng)，如美國鐵路有采用一臺計算機的系統(tǒng)，這種系統(tǒng)以人工操縱的調(diào)度集中控制總機作為備用系統(tǒng)；②雙機系統(tǒng)，其中又可分為并列雙機和待機雙機系統(tǒng)。計算機系統(tǒng)的外圍設(shè)備和接口，除了通用的以外，還有一些專用的，如同信號設(shè)備連接的專用接口設(shè)備，以及調(diào)度員與計算機對話的專用終端和車站值班員與計算機對話的遠程終端設(shè)備等。有關(guān)數(shù)據(jù)經(jīng)過進一步處理后，用于繪制列車運行實跡圖和為進路控制提供列車追蹤信息。這些系統(tǒng)都是根據(jù)本國鐵路實際情況開發(fā)的，實踐證明是較為成功的系統(tǒng)。 COMTRAC的主要功能COMTRAC的主要功能分類和基本內(nèi)容如表11所示基本功能子系統(tǒng)名稱基本內(nèi)容計劃基本、臨時計劃編制、修改運行圖急運量波動時的列車、車輛及乘務(wù)員運用計劃實施計劃在基本、臨時計劃上編制每日列車、車輛運用計劃資源管理車輛運用車輛運用及檢修計劃人員使用乘務(wù)員運用在計劃的基礎(chǔ)上編制每日乘務(wù)員運用計劃并對當日計劃用實際進行處理運行管理信息處理監(jiān)視列車運行，進行未來列車運行圖預(yù)測運行調(diào)整對列車運行線進行調(diào)整信息傳輸將列車運行圖的變更、列車時刻表登信息傳輸給車站等，同時傳輸車輛和乘務(wù)員運用、資料管理以及信息管理的數(shù)據(jù)近路控制根據(jù)列車運行圖以及實際情況進行進路控制旅客向?qū)每拖驅(qū)鬏斄熊嚨臅r刻信息，控制車站自動廣播系統(tǒng)，控制發(fā)車指示牌資料管理統(tǒng)計每日列車等的運用實跡 COMTRAC的最新發(fā)展隨著新干線上列車種類的增加、列車運行密度的增大、列車運行速度的提高及原有計算機能力的限制和COMTRAC中一些針對單一線路的各種機能，COMTRAC開始表現(xiàn)出不適應(yīng)新干線發(fā)展的需要的情況，主要體