【正文】 。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為1398公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為588公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為752公里。在信號(hào)設(shè)備的維護(hù)管理上，利用微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，加強(qiáng)了對(duì)設(shè)備的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，實(shí)時(shí)掌握設(shè)備狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)故障診斷。50年來(lái)中國(guó)鐵路科技發(fā)展取得了偉大成就。通過(guò)車一地信息傳輸系統(tǒng),LZB車載設(shè)備可以將列車的精確位置、實(shí)際速度、機(jī)車及列車工作狀況 (設(shè)備狀況、軸溫、供電及故障)等信息及時(shí)送到地面列控中心。通過(guò)上述研究，對(duì)自動(dòng)化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。另外也有人認(rèn)為，行車指揮自動(dòng)化是指以鐵路現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備為基礎(chǔ)，利用信息采集裝置收集列車運(yùn)行的實(shí)時(shí)信息，由計(jì)算機(jī)自動(dòng)進(jìn)行列車運(yùn)行追蹤和管理，并根據(jù)未來(lái)運(yùn)輸變化的需要，自動(dòng)制定列車運(yùn)行計(jì)劃，合理配備牽引動(dòng)力、車輛及乘務(wù)員，傳達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整信息，自動(dòng)完成調(diào)度監(jiān)督，提供列車進(jìn)路控制手段，自動(dòng)進(jìn)行列車運(yùn)行實(shí)跡的統(tǒng)計(jì)和分析。根據(jù)運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃和運(yùn)行指令，自動(dòng)設(shè)定列車進(jìn)路。 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例目前國(guó)外已經(jīng)成功地開發(fā)了一些行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，如日本新干線的COMTRAC(COM—puter aided TRAffic Control system)行車調(diào)度指揮系統(tǒng)，德國(guó)法蘭克福的計(jì)算機(jī)輔助列車監(jiān)督系統(tǒng)等。3 高速鐵路機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)快速化、高速化是當(dāng)代鐵路技術(shù)發(fā)展的重要標(biāo)志。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為13166公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為9779公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。我國(guó)鐵路始終把行車安全作為自身發(fā)展和生存的永恒主題,把用 先進(jìn)的技術(shù)裝備保障鐵路安全作為長(zhǎng)治久安的根本大計(jì)。當(dāng)鐵路運(yùn)輸行車速度較低時(shí),無(wú)論是人還是設(shè)備都有比較充裕的能力應(yīng)付事故或 突發(fā)的偶然事件,依靠設(shè)備的技術(shù)條件和維修保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)與限度,以及人的操作規(guī)范和行為指南,就可以基本保障鐵路系統(tǒng)的安全運(yùn)轉(zhuǎn)。并且已在秦沈客運(yùn)專線上使用。（7）采用10英寸WT高亮度液晶顯示屏(也可選用數(shù)碼顯示器)作為顯示界面,以圖形、文字、曲線的方式預(yù)示前方的橋隧、坡道、曲線、車站、道岔、線路限速等情況,使裝置與司機(jī)之間更好地交換信息。主要進(jìn)行測(cè)速、測(cè)距、監(jiān)控邏輯判斷、制動(dòng)距離計(jì)算及監(jiān)控控制功能的執(zhí)行；機(jī)車運(yùn)行參數(shù)記錄和暫存、文件的轉(zhuǎn)儲(chǔ)發(fā)送。（4）轉(zhuǎn)儲(chǔ)器用于將車載記錄數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)錄到轉(zhuǎn)儲(chǔ)器內(nèi)，再將此數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)到地面微機(jī)中。在軟件中已編輯有運(yùn)行線路縱斷面及曲線的同時(shí)還應(yīng)該將《列車操縱示意圖》編入系統(tǒng)中。 （2）速度測(cè)量功能通過(guò)速度傳感器將速度信息送到測(cè)速組匣ATESS，再送到處理器組匣PICC（A）或PICC（B），產(chǎn)生一個(gè)頻率與速度正比的信號(hào)。設(shè)備布置可見，處理器組匣PICC（A）和PICC（B）為主副兩套，繼電器組匣PIR（1）和PIR（2）也為主副兩套。DMI上還設(shè)有用于控制和表示的開關(guān)及按鈕。（6）為絕對(duì)停車標(biāo)通過(guò)按鈕ASM。當(dāng)下窗口（或內(nèi)環(huán)）顯示的數(shù)值大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數(shù)值時(shí)，系統(tǒng)對(duì)列車實(shí)施常用制動(dòng)。向環(huán)線發(fā)送載頻為125kHZ的數(shù)字調(diào)相信號(hào)。為滿足高速鐵路調(diào)度的需要，同時(shí)確保既有鐵路運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃虿皇苡绊?，建設(shè)高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)是必要的。（4）平臺(tái)化。（8）空氣制動(dòng)盤空氣制動(dòng)盤包括控制電閥、隔離閥、排氣繼電器等。箱內(nèi)還有四個(gè)接收UM2000信息的連續(xù)式傳感器。上部窗口用數(shù)字顯示的速度值與外環(huán)圓形條線用光管模擬顯示的速度值相同。（5）為常用制動(dòng)緩解按鈕SB。開關(guān)單元包括報(bào)警電路斷路器、保護(hù)電路斷路器、用于維護(hù)、隔離、速度選擇等各種用途的開關(guān)和按鈕。電務(wù)人員可通過(guò)調(diào)出TVM430內(nèi)部故障記錄時(shí)故障進(jìn)行分析和處理。不僅提高了列車速度值，同時(shí)也最大限度的保證了行車安全，滿足了《技規(guī)》“列車運(yùn)行速度超過(guò)160km/h的區(qū)段，應(yīng)采用無(wú)地面信號(hào)機(jī)的列車超速防護(hù)系統(tǒng)”的要求，同時(shí)為發(fā)展我國(guó)的列車超速防護(hù)系統(tǒng)起到了積極的促進(jìn)作用。比如在硬件上，因機(jī)車上大電流電器開斷所產(chǎn)生的電弧、同一捆線間電流相互干擾、機(jī)車電源的電流電壓不穩(wěn)定等，都容易使LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置主機(jī)產(chǎn)生死機(jī)、燒板的故障；LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置的液晶顯示屏還容易出現(xiàn)“黑屏”現(xiàn)象；在開關(guān)與裝置電源接線相臨的部件時(shí)，可引起裝置誤動(dòng)作；在夏天氣溫高時(shí)或者運(yùn)用中經(jīng)常觸摸的按鍵，特別容易使按鍵粘連使其它按鍵無(wú)法正常使用；LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置主機(jī)箱與LKJ93型監(jiān)控記錄裝置的主機(jī)箱相比體積上過(guò)于龐大，應(yīng)該使用科技含量更高、更精密、體積更小的集成電路板。與LKJ93型相比，增加了大容量IC卡（512K字節(jié)）讀卡功能，通過(guò)IC卡可向監(jiān)控主機(jī)輸入各種運(yùn)行參數(shù)如車次、司機(jī)代號(hào)、副司機(jī)代號(hào)、交路號(hào)、車站號(hào)、臨時(shí)揭示等，并可在運(yùn)行結(jié)束后轉(zhuǎn)錄監(jiān)控裝置記錄的數(shù)據(jù)。機(jī)箱采用后蓋板對(duì)外出線方式。CAN總線器件本身帶CRC校驗(yàn)功能,具有高強(qiáng)的檢錯(cuò)與容錯(cuò)的能力,使數(shù)據(jù)傳輸可靠性進(jìn)一步提高。我國(guó)的列車超速防護(hù)系統(tǒng)還處于初級(jí)開發(fā)階段。因此,我們 必須進(jìn)一步加快技術(shù)進(jìn)步,加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新,促進(jìn)我國(guó)鐵路技術(shù)及裝備水平的全面提高,大幅度提高客貨運(yùn)輸能力和質(zhì)量,適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。鐵路部門對(duì)提速干線的線橋涵隧、通信信號(hào)、牽引供電、調(diào)度指揮等行車設(shè)備進(jìn)行大面積更新改造和技術(shù)創(chuàng)新，在八個(gè)方面取得技術(shù)創(chuàng)新成果26項(xiàng)。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為9581公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。新的COSMOS系統(tǒng)主要由運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)、運(yùn)行管理子系統(tǒng)、安全保障子系統(tǒng)、設(shè)備管理子系統(tǒng)、電力控制子系統(tǒng)、信息集中管理子系統(tǒng)、車輛管理子系統(tǒng)和車輛基地作業(yè)計(jì)劃子系統(tǒng)等8個(gè)子系構(gòu)成。①列車追蹤：計(jì)算機(jī)根據(jù)信號(hào)遙控遙信系統(tǒng)送來(lái)的信息，掌握列車位置的變化，在計(jì)算機(jī)內(nèi)設(shè)置對(duì)應(yīng)于線路設(shè)備和列車的存貯器，以及按列車車次分類的列車追蹤表；它隨時(shí)間的推移和發(fā)生的變化，按照程序設(shè)計(jì)的流程進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的追蹤。(4)對(duì)運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃進(jìn)行整理、分類，向有關(guān)處所傳達(dá)。但是，隨著運(yùn)量的加大，行車速度的提高，人為因素在行車指揮中所產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)和聯(lián)絡(luò)中的失誤，對(duì)行車的調(diào)度與調(diào)整將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。用我們的努力迎接鐵路事業(yè)又一個(gè)春天的到來(lái)。德國(guó)高速鐵路ICE采用的是LZB系列列車速度控制系統(tǒng),它是德國(guó)鐵路、西門子公司及勞倫茨公司合作研究的成果。1986年至1996年的10年間,我國(guó)鐵路每百萬(wàn)列車總走行公里發(fā)生的重大、大事故件數(shù)減少了60%。提速后，全國(guó)鐵路提速總里程達(dá)到13000公里，提速網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全國(guó)主要地區(qū)。20世紀(jì)90年代初。can not workbroken again,more and more peoplehitherto unknown第六章對(duì)全文做了總結(jié)，并提出了本論文有待進(jìn)一步研究的問題。鐵路也同樣經(jīng)歷了這樣的過(guò)程。5% 1A 12V177。英文摘要與中文摘要內(nèi)容相對(duì)應(yīng)。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中文題目：淺談自動(dòng)化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用 學(xué)習(xí)中心（函授站）： 哈爾濱鐵路教學(xué)中心 專 業(yè)：機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化姓 名： 何慶新 學(xué) 號(hào)： 12618277 指導(dǎo)教師： 孟憲民 北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院2022年7月34 / 53畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)承諾書與版權(quán)使用授權(quán)書本人所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下獨(dú)立研究、寫作的成果。（6）目 錄 按三級(jí)標(biāo)題編寫，用宋體小四號(hào)字，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括：正文主要層次標(biāo)題、參考文獻(xiàn)、附錄等。5% 1A +24V177。傳統(tǒng)的鐵路行車施舍由鐵道部、鐵路局、車站的多級(jí)管理指揮系統(tǒng)。四、進(jìn)度計(jì)劃12月18日12月20日 確定論文題目，領(lǐng)取畢業(yè)論文任務(wù)書12月21日01月05日 搜集材料，查閱文獻(xiàn)，制定研究方案、制定進(jìn)度計(jì)劃、撰寫開題報(bào)告01月06日02月10日 完成論文第一章至第三章內(nèi)容，并交指導(dǎo)教師進(jìn)行中期檢查02月11日03月14日 完成論文第四章至第六章及其他內(nèi)容，形成論文初稿，并交指導(dǎo)教師進(jìn)行結(jié)題驗(yàn)收及論文修改03月17日 論文定稿、完成論文的排版、打印工作，交指導(dǎo)教師審閱五、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師： 年 月 日中 期 報(bào) 告題目：淺談自動(dòng)化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的應(yīng)用學(xué)生姓名： 何慶新 學(xué)號(hào)： 12618277 一、進(jìn)展情況通過(guò)搜集相關(guān)資料，查閱文檔、文獻(xiàn)，結(jié)合實(shí)際工作情況及工作現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地調(diào)研，完成論文考題報(bào)告、目錄、摘要及論文正文第一至第三章內(nèi)容。development.began to learn andgetbehind thislate.KEYWORDS：Automation equipment；Highspeed Rail列車運(yùn)行速度慢，是我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額下降的重要原因。2004年4月18日第五次提速：時(shí)速160公里及其以上的線路達(dá)到7700公里，幾大干線將開行一批“一站直達(dá)特別快車”。由于采用了機(jī)車三大件(無(wú)線列調(diào)、機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置)和LKJ93型機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置,10年間列車冒進(jìn)事故下降了約70%。西班牙高速鐵路AVE從馬德里到塞爾維亞47l km,也采用了LZB80型列車速度控制系統(tǒng)。 研究?jī)?nèi)容根據(jù)當(dāng)前我國(guó)高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及自動(dòng)化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的實(shí)際應(yīng)用，本研究將重點(diǎn)研究以下內(nèi)容：通過(guò)簡(jiǎn)要介紹高速鐵路行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)等內(nèi)容。尤其是在高速鐵路出現(xiàn)后，這種方式已不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車指揮的需要。 列車運(yùn)行管理列車運(yùn)行管理是行車指揮自動(dòng)化的基本任務(wù)，根據(jù)系統(tǒng)獲得的實(shí)時(shí)信息，完成對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督、控制和運(yùn)行調(diào)整等任務(wù)，并將實(shí)時(shí)信息向有關(guān)部門傳達(dá)，主要包括：(1)列車運(yùn)行調(diào)整。有關(guān)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)進(jìn)一步處理后，用于繪制列車運(yùn)行實(shí)跡圖和為進(jìn)路控制提供列車追蹤信息。 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)是一個(gè)具有較強(qiáng)數(shù)據(jù)處理功能的監(jiān)控系統(tǒng)。提速后，全國(guó)特快列車達(dá)到142對(duì)，夕發(fā)朝至列車達(dá)到266列，開行旅游專列28對(duì)。 速度提高的同時(shí)鐵路的安全形式便擺在每名鐵路職工面前。 我國(guó)機(jī)車普遍使用的自動(dòng)化機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)鐵路行車安全是指在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中,維護(hù)鐵路正常的運(yùn)行秩序,保證旅客及鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全,保證運(yùn)輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)。在經(jīng)歷了ZTL型自動(dòng)停車裝置和LKJ93型行車安全監(jiān)控記錄裝置（黑匣子）后，現(xiàn)已研制開發(fā)出LKJ2000型行車安全監(jiān)控器。（5）監(jiān)控功能的制動(dòng)模式限速曲線采用實(shí)時(shí)計(jì)算,并考慮客/貨車,制動(dòng)機(jī)種類、線路坡度等因素對(duì)制動(dòng)距離的影響,使制動(dòng)距離盡量接近于實(shí)際。所有輸入輸出信號(hào)均通過(guò)機(jī)箱后蓋板連接器引出。b 屏幕顯示器屏幕顯示器是一個(gè)10英寸TFT高亮度彩色液晶顯示屏，可以使裝置與司機(jī)之間更好地交換信息，它以屏幕滾動(dòng)方式顯示實(shí)際運(yùn)行速度軌跡曲線及模式限制速度（或線路允許速度）曲線，以圖形、符號(hào)、漢字來(lái)顯示地面信號(hào)機(jī)的位置、種類以及運(yùn)行線路的曲線、坡道、橋梁、隧道及道口等信息，同時(shí)可顯示指導(dǎo)性優(yōu)化操縱運(yùn)行速度曲線和手柄級(jí)位曲線，以便提示或引導(dǎo)乘務(wù)員操作，便于司機(jī)認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度，改善司機(jī)操縱水平，保證列車安全、正點(diǎn)。這樣在保證裝置各種功能的基礎(chǔ)上增加了機(jī)車的可用空間。由于電力牽引機(jī)車交路的延長(zhǎng)和一站直達(dá)列車的開通，經(jīng)京——秦——沈客運(yùn)快速通道運(yùn)行的列車除加裝TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)設(shè)備外還裝設(shè)了國(guó)產(chǎn)通用式機(jī)車信號(hào)（或ZT1—CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)）和行車安全記錄器（LKJ—2000）。 系統(tǒng)的組成TVM430系統(tǒng)主要由顯示器DMI（1）、機(jī)柜包括模塊（2）、1/p模式和n/P模式點(diǎn)式傳感器和連續(xù)式信息傳感器2G（3）、連續(xù)與點(diǎn)式傳感器接線盒（4）、速度傳感器接線盒（5）、輪軸速度傳感器（6）、連接盒及空氣制動(dòng)盤（7）等構(gòu)成。主副冷卻風(fēng)電扇組匣和空氣過(guò)濾器主要用于散熱和對(duì)機(jī)柜各種器件的環(huán)保。SB為綠色發(fā)光按鈕，平時(shí)滅燈。同理，下部窗口數(shù)字顯示的信息也內(nèi)環(huán)圓形條線模擬顯示的信息相同。該箱被吊掛在機(jī)車輪對(duì)下，機(jī)車走行方向的前排位置上。空氣制動(dòng)盤與列車制動(dòng)系統(tǒng)相連接，控制列車實(shí)施緊急制動(dòng)。高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸組織、通信信號(hào)、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維修等多方面業(yè)務(wù)，因此，它必須是一。高速鐵路列車運(yùn)行速度高、密度大，運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜，這對(duì)調(diào)度系統(tǒng)提出了自動(dòng)化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。BSP點(diǎn)式環(huán)線為雙環(huán)，設(shè)在兩鋼軌內(nèi)側(cè)。當(dāng)下窗口（或內(nèi)環(huán)）顯示的數(shù)值略大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數(shù)值時(shí)，系統(tǒng)構(gòu)成報(bào)警。當(dāng)速度降至低于報(bào)警速度后，SB閃綠，司機(jī)按壓SB按鈕后停止常用制動(dòng)，SB滅燈。以數(shù)字和模擬兩種形式連續(xù)顯示列車的允許速度和實(shí)際走行速度及目標(biāo)距離等。機(jī)柜采用組匣式結(jié)構(gòu)，自上向下為：繼電器和測(cè)試連接器單元、PIR（1）繼電器組匣、PICC（A）處理器組匣、冷卻風(fēng)扇主組匣、開關(guān)單元和ATESS測(cè)速組匣、PIR（2）繼電器組匣、PICC（B）處理器組匣及冷卻風(fēng)扇副組匣和空氣過(guò)濾器單元。并具有相關(guān)的音響信號(hào)，上載、下載功能及故障顯示功能。如系統(tǒng)在遇到白燈無(wú)碼狀態(tài)時(shí)，機(jī)車降速曲線下降過(guò)快，這樣對(duì)乘務(wù)員操縱十分不利。（3）雙針?biāo)俣缺黼p針?biāo)俣缺硪灾庇^的指針方式指示列車實(shí)際運(yùn)行速度及限制速度值。主機(jī)箱插件：a 記錄插件監(jiān)控記錄插件集監(jiān)控、記錄功能于一體，是系統(tǒng)的核心單元。對(duì)速度信息故障、機(jī)車信號(hào)信息故障、過(guò)絕緣節(jié)校正故障,