【正文】 其以上的線路達(dá)到7700公里，幾大干線將開行一批“一站直達(dá)特別快車”。2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。列車運(yùn)行速度慢，是我國(guó)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額下降的重要原因。新系統(tǒng)采用新的技術(shù)和設(shè)備，解決了上述問(wèn)題，在保持COMTRtAC的全部功能的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)性能有了新的發(fā)展。 COMTRAC的構(gòu)成日本新干線的COMTRAC行車調(diào)度指揮系統(tǒng)是1972年岡山站營(yíng)業(yè)時(shí)開始投入使用的。其基本構(gòu)成方法和原則分述如下。 進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析對(duì)計(jì)劃及運(yùn)行實(shí)績(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行搜集、統(tǒng)計(jì)和分析，并完成對(duì)基本計(jì)劃及其他計(jì)劃的反饋。(3)根據(jù)運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性波動(dòng)和施工作業(yè)等需要，對(duì)原計(jì)劃進(jìn)行追加、修改和調(diào)整，制定每日的運(yùn)行實(shí)施計(jì)劃。(2)在調(diào)度中心控制范圍內(nèi)，由車載計(jì)算機(jī)輔助司機(jī)操縱列車運(yùn)行。這種指揮系統(tǒng)采用的是以人為主、以設(shè)備為輔的集中統(tǒng)一調(diào)度方式。第二章通過(guò)簡(jiǎn)要介紹高速鐵路行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)等內(nèi)容。在成功完成六次提速后，鐵路在跨越式發(fā)展的前提及保證行車安全的主導(dǎo)思想下，應(yīng)該盡快開發(fā)研制適應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)下我國(guó)高鐵建設(shè)、管理所需的自動(dòng)化新設(shè)備、新工藝，如LKJ—2000型監(jiān)控裝置、機(jī)車音、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、高速鐵路行車自動(dòng)化指揮系統(tǒng)等，并借鑒國(guó)外先進(jìn)技術(shù)盡早研制出更加先進(jìn)并符合我國(guó)國(guó)情的高鐵自動(dòng)化設(shè)備。除了法國(guó)、德國(guó)外,英國(guó)和意大利等歐共體國(guó)家均開行了高速列車,而且這些高速列車大都在既有鐵路上開行。TVM430系統(tǒng)于1993年在北部線上正式投入運(yùn)用,不但性能比原來(lái)的TVM300系統(tǒng)有了改進(jìn),而且增加了設(shè)備狀態(tài)和自然環(huán)境檢測(cè)的功能,如接觸網(wǎng)電壓監(jiān)視、熱軸檢測(cè)、降雨量檢測(cè)、降雪量檢測(cè)、暴雨及大風(fēng)雪檢測(cè)等,從而進(jìn)一步強(qiáng)化了列車安全保障的功能。 國(guó)外研究現(xiàn)狀為了確保行車安全,各國(guó)鐵路均在技術(shù)上采取了各種可能的措施。近10年來(lái),我國(guó)鐵路事故總數(shù),特別是險(xiǎn)性事故呈大幅度下降趨勢(shì)。 速度提高的同時(shí)鐵路的安全形式便擺在每名鐵路職工面前。這次提速將西部地區(qū)人口最多的四川、重慶納入提速網(wǎng)絡(luò)，使進(jìn)出西南地區(qū)更快捷。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為3522公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為1104公里。我國(guó)鐵路旅客列車最高運(yùn)行速度長(zhǎng)期徘徊在80～100km/h?？梢哉f(shuō)我國(guó)在高速鐵路建設(shè)方面，將要用15年的時(shí)間走完世界所有發(fā)達(dá)國(guó)家近半個(gè)世紀(jì)走完的道路。alsolootivespeed records newwidely,new energy andin China has beenautomation equipment第五章通過(guò)上述研究，對(duì)自動(dòng)化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。其中客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h以上，高鐵及城際運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到350km/h，不斷提高的行車速度及發(fā)車密度要求，給高速鐵路建設(shè)帶來(lái)多方面的技術(shù)挑戰(zhàn)，涉及到通信信號(hào)、調(diào)度指揮、高速動(dòng)車組、牽引供電等各個(gè)領(lǐng)域。二、選題的目的和意義隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，人們的生產(chǎn)勞動(dòng)經(jīng)歷了從手工勞動(dòng)到使用簡(jiǎn)單工具，從簡(jiǎn)單工具進(jìn)入機(jī)械化，進(jìn)而發(fā)展到自動(dòng)化的過(guò)程。：鐵路行車安全是指在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中,維護(hù)鐵路正常的運(yùn)行秩序,保證旅客及鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全,保證運(yùn)輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)。2% 3A +12V177。 2. 畢業(yè)論文的書寫（1）論文統(tǒng)一用A4紙打印。摘要應(yīng)簡(jiǎn)要概括論文的目的、研究?jī)?nèi)容、研究方法、成果和結(jié)論。通過(guò)運(yùn)用發(fā)現(xiàn)了LKJ—2000型列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置的部分缺點(diǎn)和不足。除了文中特別加以標(biāo)注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過(guò)的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或證書而使用過(guò)的材料。論文題目一般不超過(guò)25個(gè)字，要簡(jiǎn)練準(zhǔn)確，可分二行書寫。（7）正 文 論文正文應(yīng)包括緒論（提出問(wèn)題——論點(diǎn)）、論文主體（分析問(wèn)題——論據(jù)和論證、解決問(wèn)題——論證方法和步驟）、結(jié)論。三、重點(diǎn)研究的問(wèn)題根據(jù)當(dāng)前我國(guó)高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及自動(dòng)化設(shè)備在高鐵建設(shè)中的實(shí)際應(yīng)用，本研究將重點(diǎn)研究以下內(nèi)容：通過(guò)簡(jiǎn)要介紹高速鐵路行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例、行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)等內(nèi)容。2% +15V177。同時(shí),同一類型事故對(duì)不同的速度和行車密度的路網(wǎng)造成的損失大不相同,如侵入物撞擊對(duì)高速列車的影響較之對(duì)常規(guī)列車的影響就大得多；而且與高速度相伴而來(lái)的是行車密度的大大增加,路段與路段間、站點(diǎn)與站點(diǎn)間的相關(guān)性增加,任一站段的事故、停車、緩行都勢(shì)必影響到其他區(qū)間列車的運(yùn)行狀態(tài)。這種指揮系統(tǒng)采用的是以人為主、以設(shè)備為輔的集中統(tǒng)一調(diào)度方式。三、研究方案（框架）根據(jù)以上研究思路，本論文共分為六章。二、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師： 年 月 日結(jié) 題 驗(yàn) 收一、完成日期二、完成質(zhì)量三、存在問(wèn)題四、結(jié)論指導(dǎo)教師： 年 月 日中文摘要摘要：近幾年，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及社會(huì)的進(jìn)步，我國(guó)的電氣自動(dòng)化行業(yè)得到了前所未有的發(fā)展。years,Especially theindustry in china.engaged in electricaltwo months ago,again and againguarantee the electricalconstruction；Safety management；CTC目錄中文摘要 iABSTRACT ii1 緒論 1 選題背景 1 選題的目的與意義 1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 2 國(guó)外研究現(xiàn)狀 3 4 4 4 5 小結(jié) 5 研究?jī)?nèi)容 5 研究思路與論文結(jié)構(gòu) 62 高速鐵路行車指揮自動(dòng)化 6 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)簡(jiǎn)介 7 構(gòu)造行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的基本思路 7 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的主要功能 8 列車計(jì)劃的編制 8 列車運(yùn)行管理 8 進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析 8 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的組成 8 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的實(shí)例 9 COMTRAC的構(gòu)成 9 COMTRAC的主要功能 10 COMTRAC的最新發(fā)展 11 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì) 113 高速鐵路機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng) 11 我國(guó)機(jī)車普遍使用的自動(dòng)化機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng) 13 LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng) 15 TVM430系統(tǒng) 194 高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng) 24 系統(tǒng)總體技術(shù)方案 24 系統(tǒng)特點(diǎn) 24 高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成 25 GSMR系統(tǒng) 25 FAS系統(tǒng) 25 應(yīng)急通信系統(tǒng) 27 綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng) 27 防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng) 28 高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的發(fā)展 295 自動(dòng)化設(shè)備在未來(lái)高速鐵路建設(shè)中的發(fā)展趨勢(shì) 316 結(jié)論 32參考文獻(xiàn) 341 緒論 選題背景中國(guó)是一個(gè)幅員遼闊的國(guó)家，擁有960萬(wàn)平方公里的國(guó)土，是世界上第三大國(guó)，其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸方式將整個(gè)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來(lái)。 選題的目的與意義隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加速，鐵路客運(yùn)專線進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期，合寧、合武、石太、溫福、甬臺(tái)溫客運(yùn)專線以及京津、武廣、鄭西、哈大、京滬、滬寧、滬杭、長(zhǎng)吉、京石武、廣珠、廣深港、福廈、高鐵已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，在建的有海南東環(huán)等，截止2014年將有2萬(wàn)公里客運(yùn)專線正式投入運(yùn)營(yíng)。1990年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，原鐵道部開始啟動(dòng)以科技為先導(dǎo)的廣深準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)，拉開了我國(guó)鐵路提速的帷幕。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為9581公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。此次提速裝備的DF11G、SS7G、SS9等提速機(jī)車和龐巴迪、25T型提速客車，全部裝備了列車超速防護(hù)和客車軸溫報(bào)警等安全裝置。我國(guó)鐵路始終把行車安全作為自身發(fā)展和生存的永恒主題,把用 先進(jìn)的技術(shù)裝備保障鐵路安全作為長(zhǎng)治久安的根本大計(jì)。由于全路紅外線軸溫探測(cè)裝置實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,10年間列車斷軸事故下降了近90%。作為高速鐵路的安全保障系統(tǒng),法國(guó)也是采用與日本新干線類似的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。LZB系列是目前世界上典型的連續(xù)式列車 速度控制系統(tǒng)之一,目前應(yīng)用最廣泛的是LZB80系統(tǒng)。該系統(tǒng)將運(yùn)用最新的數(shù)字通信技術(shù)和微機(jī)控制技術(shù),列車不管行駛到哪個(gè)國(guó)家的鐵路,這種列控系統(tǒng)都能確保列車安全。通過(guò)對(duì)提速鐵路機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國(guó)鐵路當(dāng)前所裝備的自動(dòng)化機(jī)車速度監(jiān)控系統(tǒng)。第五章通過(guò)上述研究，對(duì)自動(dòng)化設(shè)備的發(fā)展前景進(jìn)行分析、展望。為改變這種狀況，許多國(guó)家逐步開發(fā)出了行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)。(4)利用有線與無(wú)線的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)為調(diào)度中心與列車之間進(jìn)行雙向信息傳遞。包括掌握列車運(yùn)行狀態(tài)，檢出運(yùn)行紊亂的列車和進(jìn)行緊急調(diào)整：進(jìn)行列車運(yùn)行模擬，編制預(yù)測(cè)運(yùn)行圖；制定必要且適度的調(diào)整(包括車底運(yùn)用的變更)方案，為調(diào)度員作決策支持，然后向有關(guān)處所發(fā)布命令。前者兩機(jī)同步工作，并進(jìn)行比較后構(gòu)成輸出，后者為熱備用方式；③三機(jī)系統(tǒng)，其中又可分為三中取二多數(shù)表決系統(tǒng)和三機(jī)的二重系統(tǒng)。②進(jìn)路控制：列車按運(yùn)行圖行車，實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制進(jìn)路，首先要將管轄區(qū)段的運(yùn)行圖存入計(jì)算機(jī)內(nèi)，然后根據(jù)設(shè)定進(jìn)路時(shí)間、列車位置、列車順序和信號(hào)設(shè)備鎖閉條件等，按照程序設(shè)計(jì)的流程，經(jīng)過(guò)分析、比較等處理過(guò)程后，輸出某一列車進(jìn)路的命令。(2)不能適應(yīng)速度提高、列車追蹤間隔時(shí)間縮短等新形式的需要。在此基礎(chǔ)上可形成干線鐵路、樞紐地區(qū)以及較大范圍地區(qū)鐵路的控制中心，以更有效地組織鐵路運(yùn)輸工作。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為1398公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為588公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路延長(zhǎng)為752公里。提速的同時(shí)，旅客列車的等級(jí)也相應(yīng)調(diào)整，由過(guò)去的7個(gè)等級(jí)調(diào)整簡(jiǎn)化為特快旅客列車、快速旅客列車和普通旅客列車3個(gè)等級(jí)。在信號(hào)設(shè)備的維護(hù)管理上，利用微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，加強(qiáng)了對(duì)設(shè)備的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，實(shí)時(shí)掌握設(shè)備狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)故障診斷。鐵路安全不僅關(guān)系到每個(gè)貨主、旅客的生命財(cái)產(chǎn),還關(guān)系到鐵路的聲譽(yù)、經(jīng)濟(jì)效益和競(jìng)爭(zhēng)能力。1986年至1996年的10年間,我國(guó)鐵路每百萬(wàn)列車總走行公里發(fā)生的重大、大事故件數(shù)減少了60%。鐵路行車安全事故所造成的不良社會(huì)影響和經(jīng)濟(jì)損失是巨大的,不算間接經(jīng)濟(jì)損失,當(dāng)前僅每年的直接經(jīng)濟(jì)損失就以千萬(wàn)元計(jì)。我國(guó)現(xiàn)廣泛使用的機(jī)車信號(hào)設(shè)備有JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號(hào)，LSK型全數(shù)字機(jī)車信號(hào)，JT1—CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)及TUM430型帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)。LKJ2000型行車安全監(jiān)控器除記錄功能外已兼有列車超速防護(hù)的功能。分布式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要有一種分布式的總線作為底層依托,我們使用CAN總線做為新一代監(jiān)控裝置 的總線方式,CAN是專門用于工業(yè)自動(dòng)化領(lǐng)域的一種網(wǎng)絡(luò),不同于以太網(wǎng)等管理及信息處理網(wǎng)絡(luò),其物理層特性和網(wǎng)絡(luò)協(xié)議更加強(qiáng)調(diào)工業(yè)自動(dòng)化的底層監(jiān)控。（6）對(duì)故障導(dǎo)向的安全措施作了較多的考慮。（13）系統(tǒng)電磁兼容性滿足IEC61000標(biāo)準(zhǔn)三級(jí)要求,抗干擾能力強(qiáng),工作可靠性高。所有110V信號(hào)引入線均有濾波、浪涌吸收及電氣隔離，以防止機(jī)車各種電氣干擾對(duì)監(jiān)控裝置正常工作的影響。d 模擬量輸入/出插件完成對(duì)列車管壓力、制動(dòng)缸壓力、原邊電壓、原邊電流等7路模擬輸入信號(hào)進(jìn)行電氣隔離、A/D轉(zhuǎn)換；完成對(duì)速度、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速等4路頻率信號(hào)進(jìn)行電位隔離及電平調(diào)整，供主CPU采樣，并輸出雙針?biāo)俣缺眚?qū)動(dòng)信號(hào)。屏幕顯示器根據(jù)外形尺寸及結(jié)構(gòu)不同，目前有A型、B型兩種。b 壓力傳感器給裝置提供列車管壓力、均衡風(fēng)缸壓力及機(jī)車制動(dòng)缸壓力信號(hào)。在軟件的編輯方面也有一些地方需要改進(jìn)和開發(fā)。它與國(guó)產(chǎn)機(jī)車信號(hào)的主要區(qū)別是，不僅給出顯示，同時(shí)代替LKJ—2000參與控車。 裝置主要功能（1） 機(jī)車信號(hào)功能可連續(xù)顯示列車的最大允許速度和實(shí)際走行速度及距前一分區(qū)的目標(biāo)距離等。該系統(tǒng)從傳感器到處理器再到顯示器均具有二個(gè)獨(dú)立的處理鏈。（1）機(jī)柜機(jī)柜設(shè)于動(dòng)車組或SS9型電力機(jī)車上。PICC處理器組匣內(nèi)主要包括微處理器板CUCB1N，動(dòng)態(tài)校核板CKDB、連續(xù)式信息接收器板CRNB50、1/p點(diǎn)式信息接收器板CTP、n/p點(diǎn)式信息接收器板CDP、與測(cè)速組匣接口板CITA、輸入/輸出板CESO—CESO—2等。（2）顯示器DMI顯示器DMI為雙套。（3）為TVM人工上載啟動(dòng)按鈕ARM。當(dāng)列車速度大于常用制動(dòng)觸發(fā)速度后，SB亮綠，列車實(shí)施常用制動(dòng)。若按鈕按壓亮紅后1分鐘內(nèi)機(jī)車未安全通過(guò)前方點(diǎn)式環(huán)線，紅燈熄滅后仍將觸發(fā)列車緊急制動(dòng)。列車運(yùn)行時(shí)，內(nèi)環(huán)顯示的數(shù)值小于回接近于外環(huán)，下窗口顯示的數(shù)值小于或接近于上窗口時(shí)，列車超速防護(hù)系統(tǒng)不干予司機(jī)工作。在TVM300區(qū)段（通縣—狼窩鋪間），列車反向或側(cè)線運(yùn)行時(shí)，該區(qū)段顯示白色。（4）n/p模式點(diǎn)式信息傳感器n/p模式即指工作在信號(hào)制式為UM2000數(shù)字編碼軌道電路，使用BSP點(diǎn)式環(huán)線的區(qū)段。信息傳感器可接收軌面UM2000信息、UM71信息和8信息移頻信息。4 高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)我國(guó)鐵路運(yùn)輸體系龐大、流程復(fù)雜，是一個(gè)需要多工種密切合作的活動(dòng)，必須通過(guò)集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來(lái)保證鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩?、高效和安全? 系統(tǒng)特點(diǎn)客專運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的特點(diǎn)主要包括以下幾方面：（1）可擴(kuò)