【正文】 其以上的線路達到7700公里，幾大干線將開行一批“一站直達特別快車”。2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。列車運行速度慢，是我國鐵路客運市場份額下降的重要原因。新系統(tǒng)采用新的技術和設備，解決了上述問題，在保持COMTRtAC的全部功能的基礎上，系統(tǒng)性能有了新的發(fā)展。 COMTRAC的構(gòu)成日本新干線的COMTRAC行車調(diào)度指揮系統(tǒng)是1972年岡山站營業(yè)時開始投入使用的。其基本構(gòu)成方法和原則分述如下。 進行統(tǒng)計分析對計劃及運行實績數(shù)據(jù)進行搜集、統(tǒng)計和分析，并完成對基本計劃及其他計劃的反饋。(3)根據(jù)運輸?shù)募竟?jié)性波動和施工作業(yè)等需要，對原計劃進行追加、修改和調(diào)整，制定每日的運行實施計劃。(2)在調(diào)度中心控制范圍內(nèi)，由車載計算機輔助司機操縱列車運行。這種指揮系統(tǒng)采用的是以人為主、以設備為輔的集中統(tǒng)一調(diào)度方式。第二章通過簡要介紹高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動化系統(tǒng)的實例、行車指揮自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢等內(nèi)容。在成功完成六次提速后，鐵路在跨越式發(fā)展的前提及保證行車安全的主導思想下，應該盡快開發(fā)研制適應當前形勢下我國高鐵建設、管理所需的自動化新設備、新工藝，如LKJ—2000型監(jiān)控裝置、機車音、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、高速鐵路行車自動化指揮系統(tǒng)等，并借鑒國外先進技術盡早研制出更加先進并符合我國國情的高鐵自動化設備。除了法國、德國外,英國和意大利等歐共體國家均開行了高速列車,而且這些高速列車大都在既有鐵路上開行。TVM430系統(tǒng)于1993年在北部線上正式投入運用,不但性能比原來的TVM300系統(tǒng)有了改進,而且增加了設備狀態(tài)和自然環(huán)境檢測的功能,如接觸網(wǎng)電壓監(jiān)視、熱軸檢測、降雨量檢測、降雪量檢測、暴雨及大風雪檢測等,從而進一步強化了列車安全保障的功能。 國外研究現(xiàn)狀為了確保行車安全,各國鐵路均在技術上采取了各種可能的措施。近10年來,我國鐵路事故總數(shù),特別是險性事故呈大幅度下降趨勢。 速度提高的同時鐵路的安全形式便擺在每名鐵路職工面前。這次提速將西部地區(qū)人口最多的四川、重慶納入提速網(wǎng)絡，使進出西南地區(qū)更快捷。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。我國鐵路旅客列車最高運行速度長期徘徊在80～100km/h。可以說我國在高速鐵路建設方面，將要用15年的時間走完世界所有發(fā)達國家近半個世紀走完的道路。alsolootivespeed records newwidely,new energy andin China has beenautomation equipment第五章通過上述研究，對自動化設備的發(fā)展前景進行分析、展望。其中客運專線設計時速250km/h以上，高鐵及城際運行時速將達到350km/h，不斷提高的行車速度及發(fā)車密度要求，給高速鐵路建設帶來多方面的技術挑戰(zhàn)，涉及到通信信號、調(diào)度指揮、高速動車組、牽引供電等各個領域。二、選題的目的和意義隨著科學技術的發(fā)展，人們的生產(chǎn)勞動經(jīng)歷了從手工勞動到使用簡單工具，從簡單工具進入機械化，進而發(fā)展到自動化的過程。：鐵路行車安全是指在鐵路運輸過程中,維護鐵路正常的運行秩序,保證旅客及鐵路員工生命財產(chǎn)安全,保證運輸設備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動。2% 3A +12V177。 2. 畢業(yè)論文的書寫（1）論文統(tǒng)一用A4紙打印。摘要應簡要概括論文的目的、研究內(nèi)容、研究方法、成果和結(jié)論。通過運用發(fā)現(xiàn)了LKJ—2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置的部分缺點和不足。除了文中特別加以標注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學或其他教育機構(gòu)的學位或證書而使用過的材料。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫。（7）正 文 論文正文應包括緒論（提出問題——論點）、論文主體（分析問題——論據(jù)和論證、解決問題——論證方法和步驟）、結(jié)論。三、重點研究的問題根據(jù)當前我國高鐵建設現(xiàn)狀及自動化設備在高鐵建設中的實際應用，本研究將重點研究以下內(nèi)容：通過簡要介紹高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)，明確構(gòu)造高速鐵路行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路、行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能、行車指揮自動化系統(tǒng)的組成、行車指揮自動化系統(tǒng)的實例、行車指揮自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢等內(nèi)容。2% +15V177。同時,同一類型事故對不同的速度和行車密度的路網(wǎng)造成的損失大不相同,如侵入物撞擊對高速列車的影響較之對常規(guī)列車的影響就大得多；而且與高速度相伴而來的是行車密度的大大增加,路段與路段間、站點與站點間的相關性增加,任一站段的事故、停車、緩行都勢必影響到其他區(qū)間列車的運行狀態(tài)。這種指揮系統(tǒng)采用的是以人為主、以設備為輔的集中統(tǒng)一調(diào)度方式。三、研究方案（框架）根據(jù)以上研究思路，本論文共分為六章。二、指導教師意見指導教師： 年 月 日結(jié) 題 驗 收一、完成日期二、完成質(zhì)量三、存在問題四、結(jié)論指導教師： 年 月 日中文摘要摘要：近幾年，隨著科學技術的發(fā)展以及社會的進步，我國的電氣自動化行業(yè)得到了前所未有的發(fā)展。years,Especially theindustry in china.engaged in electricaltwo months ago,again and againguarantee the electricalconstruction；Safety management；CTC目錄中文摘要 iABSTRACT ii1 緒論 1 選題背景 1 選題的目的與意義 1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 2 國外研究現(xiàn)狀 3 4 4 4 5 小結(jié) 5 研究內(nèi)容 5 研究思路與論文結(jié)構(gòu) 62 高速鐵路行車指揮自動化 6 行車指揮自動化系統(tǒng)簡介 7 構(gòu)造行車指揮自動化系統(tǒng)的基本思路 7 行車指揮自動化系統(tǒng)的主要功能 8 列車計劃的編制 8 列車運行管理 8 進行統(tǒng)計分析 8 行車指揮自動化系統(tǒng)的組成 8 行車指揮自動化系統(tǒng)的實例 9 COMTRAC的構(gòu)成 9 COMTRAC的主要功能 10 COMTRAC的最新發(fā)展 11 行車指揮自動化系統(tǒng)發(fā)展趨勢 113 高速鐵路機車速度監(jiān)控系統(tǒng) 11 我國機車普遍使用的自動化機車速度監(jiān)控系統(tǒng) 13 LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng) 15 TVM430系統(tǒng) 194 高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng) 24 系統(tǒng)總體技術方案 24 系統(tǒng)特點 24 高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成 25 GSMR系統(tǒng) 25 FAS系統(tǒng) 25 應急通信系統(tǒng) 27 綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng) 27 防災安全監(jiān)控系統(tǒng) 28 高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的發(fā)展 295 自動化設備在未來高速鐵路建設中的發(fā)展趨勢 316 結(jié)論 32參考文獻 341 緒論 選題背景中國是一個幅員遼闊的國家，擁有960萬平方公里的國土，是世界上第三大國，其經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來。 選題的目的與意義隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的加速，鐵路客運專線進入大發(fā)展時期，合寧、合武、石太、溫福、甬臺溫客運專線以及京津、武廣、鄭西、哈大、京滬、滬寧、滬杭、長吉、京石武、廣珠、廣深港、福廈、高鐵已經(jīng)投入商業(yè)運營，在建的有海南東環(huán)等，截止2014年將有2萬公里客運專線正式投入運營。1990年經(jīng)國務院批準，原鐵道部開始啟動以科技為先導的廣深準高速鐵路建設，拉開了我國鐵路提速的帷幕。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6449公里，時速超過160公里的線路為1104公里。此次提速裝備的DF11G、SS7G、SS9等提速機車和龐巴迪、25T型提速客車，全部裝備了列車超速防護和客車軸溫報警等安全裝置。我國鐵路始終把行車安全作為自身發(fā)展和生存的永恒主題,把用 先進的技術裝備保障鐵路安全作為長治久安的根本大計。由于全路紅外線軸溫探測裝置實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)應用,10年間列車斷軸事故下降了近90%。作為高速鐵路的安全保障系統(tǒng),法國也是采用與日本新干線類似的列車自動控制系統(tǒng)。LZB系列是目前世界上典型的連續(xù)式列車 速度控制系統(tǒng)之一,目前應用最廣泛的是LZB80系統(tǒng)。該系統(tǒng)將運用最新的數(shù)字通信技術和微機控制技術,列車不管行駛到哪個國家的鐵路,這種列控系統(tǒng)都能確保列車安全。通過對提速鐵路機車速度監(jiān)控系統(tǒng)的探討，了解我國鐵路當前所裝備的自動化機車速度監(jiān)控系統(tǒng)。第五章通過上述研究，對自動化設備的發(fā)展前景進行分析、展望。為改變這種狀況，許多國家逐步開發(fā)出了行車指揮自動化系統(tǒng)。(4)利用有線與無線的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡為調(diào)度中心與列車之間進行雙向信息傳遞。包括掌握列車運行狀態(tài)，檢出運行紊亂的列車和進行緊急調(diào)整：進行列車運行模擬，編制預測運行圖；制定必要且適度的調(diào)整(包括車底運用的變更)方案，為調(diào)度員作決策支持，然后向有關處所發(fā)布命令。前者兩機同步工作，并進行比較后構(gòu)成輸出，后者為熱備用方式；③三機系統(tǒng)，其中又可分為三中取二多數(shù)表決系統(tǒng)和三機的二重系統(tǒng)。②進路控制：列車按運行圖行車，實現(xiàn)計算機控制進路，首先要將管轄區(qū)段的運行圖存入計算機內(nèi)，然后根據(jù)設定進路時間、列車位置、列車順序和信號設備鎖閉條件等，按照程序設計的流程，經(jīng)過分析、比較等處理過程后，輸出某一列車進路的命令。(2)不能適應速度提高、列車追蹤間隔時間縮短等新形式的需要。在此基礎上可形成干線鐵路、樞紐地區(qū)以及較大范圍地區(qū)鐵路的控制中心，以更有效地組織鐵路運輸工作。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。提速的同時，旅客列車的等級也相應調(diào)整，由過去的7個等級調(diào)整簡化為特快旅客列車、快速旅客列車和普通旅客列車3個等級。在信號設備的維護管理上，利用微機監(jiān)測系統(tǒng)，加強了對設備的動態(tài)監(jiān)測，實時掌握設備狀態(tài)，實現(xiàn)故障診斷。鐵路安全不僅關系到每個貨主、旅客的生命財產(chǎn),還關系到鐵路的聲譽、經(jīng)濟效益和競爭能力。1986年至1996年的10年間,我國鐵路每百萬列車總走行公里發(fā)生的重大、大事故件數(shù)減少了60%。鐵路行車安全事故所造成的不良社會影響和經(jīng)濟損失是巨大的,不算間接經(jīng)濟損失,當前僅每年的直接經(jīng)濟損失就以千萬元計。我國現(xiàn)廣泛使用的機車信號設備有JT1型數(shù)字化通用式機車信號，LSK型全數(shù)字機車信號，JT1—CZ2000型主體化機車信號及TUM430型帶超速防護機車信號。LKJ2000型行車安全監(jiān)控器除記錄功能外已兼有列車超速防護的功能。分布式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要有一種分布式的總線作為底層依托,我們使用CAN總線做為新一代監(jiān)控裝置 的總線方式,CAN是專門用于工業(yè)自動化領域的一種網(wǎng)絡,不同于以太網(wǎng)等管理及信息處理網(wǎng)絡,其物理層特性和網(wǎng)絡協(xié)議更加強調(diào)工業(yè)自動化的底層監(jiān)控。（6）對故障導向的安全措施作了較多的考慮。（13）系統(tǒng)電磁兼容性滿足IEC61000標準三級要求,抗干擾能力強,工作可靠性高。所有110V信號引入線均有濾波、浪涌吸收及電氣隔離，以防止機車各種電氣干擾對監(jiān)控裝置正常工作的影響。d 模擬量輸入/出插件完成對列車管壓力、制動缸壓力、原邊電壓、原邊電流等7路模擬輸入信號進行電氣隔離、A/D轉(zhuǎn)換；完成對速度、柴油機轉(zhuǎn)速等4路頻率信號進行電位隔離及電平調(diào)整，供主CPU采樣，并輸出雙針速度表驅(qū)動信號。屏幕顯示器根據(jù)外形尺寸及結(jié)構(gòu)不同，目前有A型、B型兩種。b 壓力傳感器給裝置提供列車管壓力、均衡風缸壓力及機車制動缸壓力信號。在軟件的編輯方面也有一些地方需要改進和開發(fā)。它與國產(chǎn)機車信號的主要區(qū)別是，不僅給出顯示，同時代替LKJ—2000參與控車。 裝置主要功能（1） 機車信號功能可連續(xù)顯示列車的最大允許速度和實際走行速度及距前一分區(qū)的目標距離等。該系統(tǒng)從傳感器到處理器再到顯示器均具有二個獨立的處理鏈。（1）機柜機柜設于動車組或SS9型電力機車上。PICC處理器組匣內(nèi)主要包括微處理器板CUCB1N，動態(tài)校核板CKDB、連續(xù)式信息接收器板CRNB50、1/p點式信息接收器板CTP、n/p點式信息接收器板CDP、與測速組匣接口板CITA、輸入/輸出板CESO—CESO—2等。（2）顯示器DMI顯示器DMI為雙套。（3）為TVM人工上載啟動按鈕ARM。當列車速度大于常用制動觸發(fā)速度后，SB亮綠，列車實施常用制動。若按鈕按壓亮紅后1分鐘內(nèi)機車未安全通過前方點式環(huán)線，紅燈熄滅后仍將觸發(fā)列車緊急制動。列車運行時，內(nèi)環(huán)顯示的數(shù)值小于回接近于外環(huán)，下窗口顯示的數(shù)值小于或接近于上窗口時，列車超速防護系統(tǒng)不干予司機工作。在TVM300區(qū)段（通縣—狼窩鋪間），列車反向或側(cè)線運行時，該區(qū)段顯示白色。（4）n/p模式點式信息傳感器n/p模式即指工作在信號制式為UM2000數(shù)字編碼軌道電路，使用BSP點式環(huán)線的區(qū)段。信息傳感器可接收軌面UM2000信息、UM71信息和8信息移頻信息。4 高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)我國鐵路運輸體系龐大、流程復雜，是一個需要多工種密切合作的活動，必須通過集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來保證鐵路運輸?shù)臅惩?、高效和安全? 系統(tǒng)特點客專運營調(diào)度系統(tǒng)的特點主要包括以下幾方面：（1）可擴