【正文】 延長(zhǎng)為9581公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為6449公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。提速的同時(shí)，旅客列車的等級(jí)也相應(yīng)調(diào)整，由過(guò)去的7個(gè)等級(jí)調(diào)整簡(jiǎn)化為特快旅客列車、快速旅客列車和普通旅客列車3個(gè)等級(jí)。允許時(shí)速超過(guò)120公里的線路延長(zhǎng)為13166公里，時(shí)速超過(guò)140公里的線路延長(zhǎng)為9779公里，時(shí)速超過(guò)160公里的線路為1104公里。提速后，全國(guó)鐵路提速總里程達(dá)到13000公里，提速網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全國(guó)主要地區(qū)。此次提速裝備的DF11G、SS7G、SS9等提速機(jī)車和龐巴迪、25T型提速客車，全部裝備了列車超速防護(hù)和客車軸溫報(bào)警等安全裝置。在信號(hào)設(shè)備的維護(hù)管理上，利用微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，加強(qiáng)了對(duì)設(shè)備的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，實(shí)時(shí)掌握設(shè)備狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)故障診斷。25T型提速客車全部安裝了集便裝置。這次提速最大的亮點(diǎn)是時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組投入使用。鐵路部門對(duì)提速干線的線橋涵隧、通信信號(hào)、牽引供電、調(diào)度指揮等行車設(shè)備進(jìn)行大面積更新改造和技術(shù)創(chuàng)新，在八個(gè)方面取得技術(shù)創(chuàng)新成果26項(xiàng)。鐵路安全不僅關(guān)系到每個(gè)貨主、旅客的生命財(cái)產(chǎn),還關(guān)系到鐵路的聲譽(yù)、經(jīng)濟(jì)效益和競(jìng)爭(zhēng)能力。我國(guó)鐵路始終把行車安全作為自身發(fā)展和生存的永恒主題,把用 先進(jìn)的技術(shù)裝備保障鐵路安全作為長(zhǎng)治久安的根本大計(jì)。重點(diǎn)開(kāi)發(fā)了通用式機(jī)車信號(hào)、無(wú)線列調(diào)、列車自動(dòng)停車裝置和列車安全運(yùn)行速度監(jiān)控裝置、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、客車紅外線軸溫探測(cè)裝置、鋼軌探傷儀、軌道動(dòng)態(tài)檢查儀、道口報(bào)警裝置等安全設(shè)備,并在全路普遍推廣使用。通過(guò)依靠科技進(jìn)步,有效地改善了我國(guó)鐵路行車的安全狀況。1986年至1996年的10年間,我國(guó)鐵路每百萬(wàn)列車總走行公里發(fā)生的重大、大事故件數(shù)減少了60%。由于全路紅外線軸溫探測(cè)裝置實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,10年間列車斷軸事故下降了近90%。50年來(lái)中國(guó)鐵路科技發(fā)展取得了偉大成就。因此,我們 必須進(jìn)一步加快技術(shù)進(jìn)步,加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新,促進(jìn)我國(guó)鐵路技術(shù)及裝備水平的全面提高,大幅度提高客貨運(yùn)輸能力和質(zhì)量,適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。鐵路行車安全事故所造成的不良社會(huì)影響和經(jīng)濟(jì)損失是巨大的,不算間接經(jīng)濟(jì)損失,當(dāng)前僅每年的直接經(jīng)濟(jì)損失就以千萬(wàn)元計(jì)。當(dāng)鐵路運(yùn)輸行車速度較低時(shí),無(wú)論是人還是設(shè)備都有比較充裕的能力應(yīng)付事故或 突發(fā)的偶然事件,依靠設(shè)備的技術(shù)條件和維修保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)與限度,以及人的操作規(guī)范和行為指南,就可以基本保障鐵路系統(tǒng)的安全運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí),同一類型事故對(duì)不同的速度和行車密度的路網(wǎng)造成的損失大不相同,如侵入物撞擊對(duì)高速列車的影響較之對(duì)常規(guī)列車的影響就大得多；而且與高速度相伴而來(lái)的是行車密度的大大增加,路段與路段間、站點(diǎn)與站點(diǎn)間的相關(guān)性增加,任一站段的事故、停車、緩行都勢(shì)必影響到其他區(qū)間列車的運(yùn)行狀態(tài)。一般對(duì)突出車內(nèi)信號(hào)顯示功能的設(shè)備稱為機(jī)車信號(hào)（CCS），而對(duì)突出控制列車運(yùn)行的設(shè)備稱為列車運(yùn)行監(jiān)控裝置或列車自動(dòng)停車裝置。我國(guó)現(xiàn)廣泛使用的機(jī)車信號(hào)設(shè)備有JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號(hào)，LSK型全數(shù)字機(jī)車信號(hào)，JT1—CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)及TUM430型帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)。為了防止這種危險(xiǎn)情況的發(fā)生，采用了機(jī)車信號(hào)設(shè)備。但是機(jī)車信號(hào)無(wú)法防止由于司機(jī)失去警惕而發(fā)生危及列車行車安全的行車事故。我國(guó)的列車超速防護(hù)系統(tǒng)還處于初級(jí)開(kāi)發(fā)階段。LKJ2000型行車安全監(jiān)控器除記錄功能外已兼有列車超速防護(hù)的功能。并且已在秦沈客運(yùn)專線上使用。裝置是在鐵道部科教司、運(yùn)輸局領(lǐng)導(dǎo)下,由河南思維自動(dòng)化設(shè)備有限公司、株洲電力機(jī)車研究所及北方交通大學(xué)聯(lián)合研制的新型列車超速防護(hù)設(shè)備。LKJ2000型監(jiān)控裝置采用了分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu),使系統(tǒng)組織靈活、配置方便:分布式的數(shù)據(jù)采集和預(yù)處理可以提高采樣精度,同時(shí)可以大大減輕主CPU的工作負(fù)擔(dān)。分布式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要有一種分布式的總線作為底層依托,我們使用CAN總線做為新一代監(jiān)控裝置 的總線方式,CAN是專門用于工業(yè)自動(dòng)化領(lǐng)域的一種網(wǎng)絡(luò),不同于以太網(wǎng)等管理及信息處理網(wǎng)絡(luò),其物理層特性和網(wǎng)絡(luò)協(xié)議更加強(qiáng)調(diào)工業(yè)自動(dòng)化的底層監(jiān)控。主要特點(diǎn)有：（1）裝置的基本工作方式是將運(yùn)行全程線路的參數(shù)事先存儲(chǔ)于主機(jī)中,作為監(jiān)控工作的依據(jù),并能夠與地面信息交換,采用車載或車載數(shù)據(jù)與地面信息相結(jié)合的控制模式。（3）采用先進(jìn)的32位微處理MC68332作為系統(tǒng)主CPU,具有較高的執(zhí)行速度、控制精度,較高的穩(wěn)定性和很強(qiáng)的數(shù)據(jù)處理能力。CAN總線器件本身帶CRC校驗(yàn)功能,具有高強(qiáng)的檢錯(cuò)與容錯(cuò)的能力,使數(shù)據(jù)傳輸可靠性進(jìn)一步提高。（6）對(duì)故障導(dǎo)向的安全措施作了較多的考慮。（7）采用10英寸WT高亮度液晶顯示屏(也可選用數(shù)碼顯示器)作為顯示界面,以圖形、文字、曲線的方式預(yù)示前方的橋隧、坡道、曲線、車站、道岔、線路限速等情況,使裝置與司機(jī)之間更好地交換信息。（9）具備列車事故狀態(tài)記錄器(黑匣子),可以詳細(xì)記錄事故前30分鐘的內(nèi)容,結(jié)構(gòu)合理,不易損壞。（11）采用帶背光面膜,光線暗時(shí),面膜自動(dòng)點(diǎn)亮,方便操作。（13）系統(tǒng)電磁兼容性滿足IEC61000標(biāo)準(zhǔn)三級(jí)要求,抗干擾能力強(qiáng),工作可靠性高。（1）主機(jī)箱主機(jī)箱采用6U（高度）160（插件深度）插件的標(biāo)準(zhǔn)機(jī)箱，寬度為84R，外形尺寸為534mm（寬）340mm（深）358 mm（高）。每組含有8個(gè)插件位置（包括一個(gè)預(yù)留的插件），兩組插件在機(jī)箱內(nèi)對(duì)稱排列。機(jī)箱采用后蓋板對(duì)外出線方式。所有110V信號(hào)引入線均有濾波、浪涌吸收及電氣隔離，以防止機(jī)車各種電氣干擾對(duì)監(jiān)控裝置正常工作的影響。主要進(jìn)行測(cè)速、測(cè)距、監(jiān)控邏輯判斷、制動(dòng)距離計(jì)算及監(jiān)控控制功能的執(zhí)行；機(jī)車運(yùn)行參數(shù)記錄和暫存、文件的轉(zhuǎn)儲(chǔ)發(fā)送。同時(shí)處理在軌道電路傳輸?shù)臋C(jī)車信號(hào)信息上疊加的其它控制用的信息，也可以處理類似地面應(yīng)答器裝置發(fā)出的其它點(diǎn)式信息，供監(jiān)控插件使用，可以更大地增加監(jiān)控裝置的控制功能，提高監(jiān)控裝置工作的可靠性及自動(dòng)化程度。插件提供兩個(gè)RS485通信接口及一個(gè)RS422/RS485通信口，供監(jiān)控裝置與TAX2監(jiān)測(cè)裝置、列車總線及其它裝置進(jìn)行串行通信，以達(dá)到數(shù)據(jù)信息共享的目的。d 模擬量輸入/出插件完成對(duì)列車管壓力、制動(dòng)缸壓力、原邊電壓、原邊電流等7路模擬輸入信號(hào)進(jìn)行電氣隔離、A/D轉(zhuǎn)換；完成對(duì)速度、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速等4路頻率信號(hào)進(jìn)行電位隔離及電平調(diào)整，供主CPU采樣，并輸出雙針?biāo)俣缺眚?qū)動(dòng)信號(hào)。f 數(shù)字量輸入/出插件完成8路機(jī)車工況信號(hào)（110V電壓信號(hào)）的電氣隔離及電平調(diào)整功能，提供7路驅(qū)動(dòng)能力為110V、（包含有常開(kāi)/常閉接點(diǎn)）。g 電源插件采用模塊電源將機(jī)車上的110V輸入電源轉(zhuǎn)換為裝置工作所需的多路電源。與LKJ93型相比，增加了大容量IC卡（512K字節(jié)）讀卡功能，通過(guò)IC卡可向監(jiān)控主機(jī)輸入各種運(yùn)行參數(shù)如車次、司機(jī)代號(hào)、副司機(jī)代號(hào)、交路號(hào)、車站號(hào)、臨時(shí)揭示等，并可在運(yùn)行結(jié)束后轉(zhuǎn)錄監(jiān)控裝置記錄的數(shù)據(jù)。屏幕顯示器根據(jù)外形尺寸及結(jié)構(gòu)不同，目前有A型、B型兩種。（4）轉(zhuǎn)儲(chǔ)器用于將車載記錄數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)錄到轉(zhuǎn)儲(chǔ)器內(nèi)，再將此數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)到地面微機(jī)中。（5）事故狀態(tài)記錄器存儲(chǔ)列車事故發(fā)生前一定時(shí)間內(nèi)高密度記錄數(shù)據(jù)（30分鐘），并具有抗沖擊、防水及耐高溫等性能。a 速度傳感器提供列車運(yùn)行速度信息，速度傳感器安裝于機(jī)車輪軸上。b 壓力傳感器給裝置提供列車管壓力、均衡風(fēng)缸壓力及機(jī)車制動(dòng)缸壓力信號(hào)。 LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)的不足LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置與LKJ93型監(jiān)控記錄裝置相比從硬件到軟件上都有很大程度的提高。它可以使應(yīng)該減速的時(shí)機(jī)更加清晰、明了，從而提高了運(yùn)行速度。比如在硬件上，因機(jī)車上大電流電器開(kāi)斷所產(chǎn)生的電弧、同一捆線間電流相互干擾、機(jī)車電源的電流電壓不穩(wěn)定等，都容易使LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置主機(jī)產(chǎn)生死機(jī)、燒板的故障；LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置的液晶顯示屏還容易出現(xiàn)“黑屏”現(xiàn)象；在開(kāi)關(guān)與裝置電源接線相臨的部件時(shí)，可引起裝置誤動(dòng)作；在夏天氣溫高時(shí)或者運(yùn)用中經(jīng)常觸摸的按鍵，特別容易使按鍵粘連使其它按鍵無(wú)法正常使用；LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置主機(jī)箱與LKJ93型監(jiān)控記錄裝置的主機(jī)箱相比體積上過(guò)于龐大，應(yīng)該使用科技含量更高、更精密、體積更小的集成電路板。在軟件的編輯方面也有一些地方需要改進(jìn)和開(kāi)發(fā)。在軟件中已編輯有運(yùn)行線路縱斷面及曲線的同時(shí)還應(yīng)該將《列車操縱示意圖》編入系統(tǒng)中。這樣就可以使乘務(wù)員操縱水平有所提高，作業(yè)更加標(biāo)準(zhǔn)，保證行車安全的同時(shí)減少了區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，從而提高了運(yùn)行速度。一旦列車實(shí)際走行速度超過(guò)了系統(tǒng)的允許速度，系統(tǒng)將自動(dòng)發(fā)出命令，迫使列車發(fā)出自動(dòng)報(bào)警，實(shí)施列車常用制動(dòng)或?qū)嵤┝熊嚲o急制動(dòng)。它與國(guó)產(chǎn)機(jī)車信號(hào)的主要區(qū)別是，不僅給出顯示，同時(shí)代替LKJ—2000參與控車。TVM430帶超速防護(hù)機(jī)車信號(hào)運(yùn)用于我國(guó)第一條雙線雙向電氣化客運(yùn)專線秦沈鐵路上。雖然設(shè)置了進(jìn)站和出站信號(hào)機(jī)，但平時(shí)在調(diào)度自動(dòng)集中控制下進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)均為滅燈狀態(tài)。不僅提高了列車速度值，同時(shí)也最大限度的保證了行車安全，滿足了《技規(guī)》“列車運(yùn)行速度超過(guò)160km/h的區(qū)段，應(yīng)采用無(wú)地面信號(hào)機(jī)的列車超速防護(hù)系統(tǒng)”的要求，同時(shí)為發(fā)展我國(guó)的列車超速防護(hù)系統(tǒng)起到了積極的促進(jìn)作用。 裝置主要功能（1） 機(jī)車信號(hào)功能可連續(xù)顯示列車的最大允許速度和實(shí)際走行速度及距前一分區(qū)的目標(biāo)距離等。 （2）速度測(cè)量功能通過(guò)速度傳感器將速度信息送到測(cè)速組匣ATESS，再送到處理器組匣PICC（A）或PICC（B），產(chǎn)生一個(gè)頻率與速度正比的信號(hào)。（3）連續(xù)式速度監(jiān)督功能系統(tǒng)能連續(xù)監(jiān)督司機(jī)是否按駕駛室內(nèi)DMI顯示的允許速度值行車，并保證在任何時(shí)候，列車實(shí)際在走行速度均要低于列車允許速度。當(dāng)列車速度超過(guò)報(bào)警門限后觸發(fā)音響報(bào)警；超過(guò)常用制動(dòng)門限后觸發(fā)列車實(shí)施常用制動(dòng)，并切斷牽引；當(dāng)車速超過(guò)緊急制動(dòng)門限后，觸發(fā)列車實(shí)施緊急制動(dòng)。該系統(tǒng)從傳感器到處理器再到顯示器均具有二個(gè)獨(dú)立的處理鏈。當(dāng)信息傳輸出現(xiàn)故障時(shí)，測(cè)速系統(tǒng)出現(xiàn)速度不一致時(shí)，某套設(shè)備不能正常工作導(dǎo)致設(shè)備轉(zhuǎn)換時(shí)均產(chǎn)生一個(gè)故障記錄。同時(shí)用于監(jiān)視故障性質(zhì)的微型斷路器被彈出，對(duì)故障內(nèi)容及故障板進(jìn)行了定位。電務(wù)人員可通過(guò)調(diào)出TVM430內(nèi)部故障記錄時(shí)故障進(jìn)行分析和處理。（1）機(jī)柜機(jī)柜設(shè)于動(dòng)車組或SS9型電力機(jī)車上。設(shè)備布置可見(jiàn)，處理器組匣PICC（A）和PICC（B）為主副兩套，繼電器組匣PIR（1）和PIR（2）也為主副兩套。繼電器和測(cè)試連接器單元包括左繼電器、右繼電器、測(cè)試連接器等。PIR繼電器組匣為主要包括電源模塊、繼電器板、繼電器轉(zhuǎn)換板、末端轉(zhuǎn)換板及表示工作狀態(tài)的LED表示燈等。PICC處理器組匣內(nèi)主要包括微處理器板CUCB1N，動(dòng)態(tài)校核板CKDB、連續(xù)式信息接收器板CRNB50、1/p點(diǎn)式信息接收器板CTP、n/p點(diǎn)式信息接收器板CDP、與測(cè)速組匣接口板CITA、輸入/輸出板CESO—CESO—2等。PICC處理器組匣的主要作用是接收并譯解各種信息，對(duì)信息進(jìn)行核查、編碼并送入微型計(jì)稱機(jī)進(jìn)行安全處理。ATESS組匣接收來(lái)自速度傳感器的信號(hào)，處理后產(chǎn)生三個(gè)獨(dú)立的頻率與列車速度成正比的交變信號(hào)。開(kāi)關(guān)單元包括報(bào)警電路斷路器、保護(hù)電路斷路器、用于維護(hù)、隔離、速度選擇等各種用途的開(kāi)關(guān)和按鈕。（2）顯示器DMI顯示器DMI為雙套。DMI上還設(shè)有用于控制和表示的開(kāi)關(guān)及按鈕。顯示器A或顯示器B哪套工作可通過(guò)顯示器選擇開(kāi)關(guān)（1）實(shí)現(xiàn)。（2）為亮度選擇開(kāi)關(guān)。（3）為TVM人工上載啟動(dòng)按鈕ARM。當(dāng)ARM按鈕和T2（8）按鈕同時(shí)按下時(shí)，TVM設(shè)備在上行線（使用2000HZ和2600HZ載頻）路上上載。（4）為列車選擇開(kāi)關(guān)。（5）為常用制動(dòng)緩解按鈕SB。當(dāng)列車速度大于常用制動(dòng)觸發(fā)速度后，SB亮綠，列車實(shí)施常用制動(dòng)。（6）為絕對(duì)停車標(biāo)通過(guò)按鈕ASM。該按鈕必須是在列車停車后才能按壓。當(dāng)TVM430顯示紅屏，經(jīng)調(diào)度同意，列車要經(jīng)過(guò)點(diǎn)式環(huán)線時(shí)，機(jī)車必須首先在信號(hào)機(jī)前50m至80m外停車，然后按壓ASM按鈕，ASM亮紅。若按鈕按壓亮紅后1分鐘內(nèi)機(jī)車未安全通過(guò)前方點(diǎn)式環(huán)線，紅燈熄滅后仍將觸發(fā)列車緊急制動(dòng)。每個(gè)DMI上帶有分為內(nèi)環(huán)和外環(huán)的兩個(gè)圓形條線速度表。DMI盤面中部有兩個(gè)用3位7段數(shù)字顯示的矩形窗口。上部窗口用數(shù)字顯示的速度值與外環(huán)圓形條線用光管模擬顯示的速度值相同。列車運(yùn)行時(shí)，內(nèi)環(huán)顯示的數(shù)值小于回接近于外環(huán)，下窗口顯示的數(shù)值小于或接近于上窗口時(shí)，列車超速防護(hù)系統(tǒng)不干予司機(jī)工作。當(dāng)下窗口（或內(nèi)環(huán)）顯示的數(shù)值大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數(shù)值時(shí)，系統(tǒng)對(duì)列車實(shí)施常用制動(dòng)。在兩個(gè)窗口中間有一個(gè)條形區(qū)域。此時(shí)經(jīng)調(diào)度允許列車可運(yùn)行，但最高速度在區(qū)間不得大于32km/h，在站內(nèi)不得大于23km/h。在TVM300區(qū)段（通縣—狼窩鋪間），列車反向或側(cè)線運(yùn)行時(shí)，該區(qū)段顯示白色。EMBO點(diǎn)式環(huán)線呈8字型鋪設(shè)于兩鋼軌內(nèi)側(cè)，且向環(huán)線發(fā)送單頻信號(hào)。1/p模式點(diǎn)式信息傳感器共設(shè)有四個(gè)。箱內(nèi)還有四個(gè)接收UM2000信息的連續(xù)式傳感器。（4）n/p模式點(diǎn)式信息傳感器n/p模式即指工作在信號(hào)制式為UM2000數(shù)字編碼軌道電路，使用BSP點(diǎn)式環(huán)線的區(qū)段。向環(huán)線發(fā)送載頻為125kHZ的數(shù)字調(diào)相信號(hào)。n/p模式點(diǎn)式傳感器也共有四個(gè)，與1/p模式點(diǎn)式傳感器設(shè)置相同，分裝在兩個(gè)方型非屏蔽的玻璃鋼箱內(nèi)。（5）連續(xù)式信息傳感器連續(xù)式信息傳感器即傳統(tǒng)的接收線圈，共有四個(gè)，UM2000連續(xù)信息傳感器為2G型雙路接收線圈。信息傳感器可接收軌面UM2000信息、UM71信息和8信息移頻信息。包括4通道速度傳感器4C和6通道速度傳感器6C。（7）連接盒連接盒包括連續(xù)式、點(diǎn)式傳感器連接盒和速度傳感器連接盒。（8）空氣制動(dòng)盤空氣制動(dòng)盤包括控制電閥、隔離閥、排氣繼電器等。4 高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)我國(guó)鐵路運(yùn)輸體系龐大、流程復(fù)雜，是一個(gè)需要多工種密切合作的活動(dòng)，必須通過(guò)集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來(lái)保證鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩?、高效和安全。為滿足高速鐵路調(diào)度的需要，同時(shí)確保既有鐵路運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃虿皇苡绊懀ㄔO(shè)高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)是必要的。因此，研究通信信號(hào)如何能夠更好的滿足高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的需求，更好的為調(diào)度員的工作提供幫助，有著非常重要的意義?？蛯＿\(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運(yùn)輸組織指揮的中樞系統(tǒng)。 系統(tǒng)特點(diǎn)客專運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的特點(diǎn)主要包括以下幾方面：（1）可擴(kuò)展性。（2）高可靠性。（3）高準(zhǔn)確性。（4）平