【文章內(nèi)容簡介】 公交檢測器時，系統(tǒng)還可以進(jìn)行公交優(yōu)先控制條件下的單點優(yōu)化方案?！　吸c實時自適應(yīng)控制適用于以下情況：相鄰交叉口較遠(yuǎn)，車流發(fā)生離散現(xiàn)象較嚴(yán)重；交叉口上下行方向交通量較小，協(xié)調(diào)控制難以取得良好效果；系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制發(fā)生通信故障而降級控制時。 目前我國信號機產(chǎn)品存在主要問題 質(zhì)量問題　　從整個行業(yè)現(xiàn)狀來說，生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模普遍較小，研究開發(fā)和創(chuàng)新能力不強，質(zhì)量水平不高。近年來，國家對國內(nèi)生產(chǎn)信號機企業(yè)進(jìn)行了質(zhì)量監(jiān)督抽查，%，從各地實際使用情況來看，基本反映了國內(nèi)信號機質(zhì)量水平。主要質(zhì)量問題為信號機故障監(jiān)測功能缺失、電磁抗擾度性能不達(dá)標(biāo)、基本功能不達(dá)標(biāo)、可行性差等?！　⌒盘枡C全天候工作在野外，其環(huán)境可想而知，因此對信號機的可靠性要求非常高。由于信號機的故障，對道路交通安全必將產(chǎn)生極大的威脅。在無錫市、包頭市等地發(fā)現(xiàn)過數(shù)次紅燈熄滅、紅綠燈同時亮等信號機嚴(yán)重故障現(xiàn)象。GA472002《道路交通信號控制機》標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定信號機當(dāng)發(fā)生綠沖突故障、某信號組所有紅燈均熄滅等嚴(yán)重故障，信號機應(yīng)立即進(jìn)入黃閃或關(guān)燈狀態(tài)。但是，一些生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品對綠沖突、紅燈熄滅等嚴(yán)重故障無檢測功能。將會造成十分嚴(yán)重的交通事故。　　另外，GA472002《道路交通信號控制機》標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定當(dāng)信號機通電開始運行時信號機應(yīng)先進(jìn)行自檢，然后按如下時序啟動：　　a)信號相位應(yīng)先進(jìn)入黃閃信號，持續(xù)時間至少10s；　　b)黃閃信號結(jié)束后各信號相位應(yīng)進(jìn)入全紅信號，持續(xù)時間至少5s；　　c)啟動時序結(jié)束后，信號機按預(yù)設(shè)置的方式運行。　　在現(xiàn)實中，有的信號機產(chǎn)品根本無以上啟動時序，在通電開始工作后直接進(jìn)入信號控制相位，這也是非常危險的。以上啟動時序是為了清空路口車輛，確保車輛安全。 使用問題　　目前我國各城市都加大力度進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施和城市改建建設(shè)，交通信號控制系統(tǒng)作為ITS的一個子系統(tǒng)，各個城市都建設(shè)了許多。但各地普遍存在重建設(shè)、輕應(yīng)用，且系統(tǒng)建成后，如何更好地發(fā)揮其效果，如何更好地使用和評價，各地都比較欠缺。如何評價并認(rèn)定系統(tǒng)是否達(dá)到設(shè)計目標(biāo)，是否適合目前交通狀況，實際效果如何，對交通信號控制生產(chǎn)廠家尤其對用戶來說都是一個非常重要的問題。因此建議各地建成交通信號控制系統(tǒng)之后，要經(jīng)常從控制系統(tǒng)本身以及系統(tǒng)運行效果兩個方面對系統(tǒng)進(jìn)行評價。應(yīng)在交通高峰時段和非高峰時段對交通信號系統(tǒng)安裝前后的一些主要運營指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查，其中最典型的指標(biāo)：機動車旅行時間、停車次數(shù)、路段機動車流量、交叉口各方向排隊長度等。根據(jù)這些數(shù)據(jù)的調(diào)查可獲得機動車行程時間、延誤、停車等運行效率方面的信息，可定量進(jìn)行系統(tǒng)運行前后的效果比較。3 當(dāng)前主流信號機系統(tǒng)在我國的應(yīng)用 SCOOT系統(tǒng)SCOOT(SplitCycleOffset Optimization Technique)即“綠信比信號周期相位差優(yōu)化技術(shù)”，是一種對道路網(wǎng)交通信號實行協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。由英國交通與道路研究所于1973年開始研究開發(fā)，1979年正式投入使用。20世紀(jì)90年代該系統(tǒng)進(jìn)行了多次升級。 SCOOT系統(tǒng)是一種實時自適應(yīng)控制系統(tǒng)，其硬件組成包括3個主要部分：中心計算機及外圍設(shè)備，數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和外設(shè)裝置（包括交通信號控制機、車輛檢測器或攝像裝置及信號燈）。軟件大體由5個部分組成：1）車輛檢測數(shù)據(jù)的采集和分析；2）交通模型（用于計算延誤時間和排隊長度等等）；3）配時方案參數(shù)優(yōu)化調(diào)整；4）信號控制方案的執(zhí)行；5）系統(tǒng)檢測。以上5個子系統(tǒng)相互配合、協(xié)調(diào)工作，共同完成交通控制任務(wù)。SCOOT系統(tǒng)是方案形成式控制方式的典型代表，是一種實時自適應(yīng)交通信號控制系統(tǒng)。SCOOT系統(tǒng)通過連續(xù)檢測道路網(wǎng)絡(luò)中交叉口所有進(jìn)口道交通需求來優(yōu)化每個交叉口的配時方案，使交叉口的延誤和停車次數(shù)最小的動態(tài)、實時、在線信號控制系統(tǒng)。概括來講，SCOOT系統(tǒng)具有5個特點。 1. 實用性強，幾乎不受城市交通出行方式、出行起訖點分布、土地使用情況、季節(jié)性和臨時性交通變化以及天氣和氣候變化的影響。 2. 對配時參數(shù)的優(yōu)化是采用連續(xù)微量調(diào)整的方式，穩(wěn)定性強。 3. 個別交通車輛檢測器錯誤的反饋信息幾乎不影響SCOOT系統(tǒng)對配時方案參數(shù)的優(yōu)化，而且該系統(tǒng)對這類錯誤的信息有自動鑒別和淘汰功能。 4. 對路網(wǎng)上各交叉口信號配時方案的檢驗和調(diào)整，每秒鐘都在進(jìn)行，所以能對路網(wǎng)上交通狀況的任何一種變化趨勢做出迅速的反應(yīng)。 5. SCOOT系統(tǒng)能提供各種反映路網(wǎng)交通狀況的信息，為制定綜合管理決策創(chuàng)造了有利的條件。但是，SCOOT系統(tǒng)幾乎所有相關(guān)控制策略模型都是通過數(shù)學(xué)模型的仿真中獲得，這就要求抽象的數(shù)學(xué)模型必須準(zhǔn)確地反映系統(tǒng)的運行狀態(tài)，誤差范圍小。否則，必然會影響控制效果；另一方面，數(shù)學(xué)模型的精確度越高，結(jié)構(gòu)就越復(fù)雜，因而仿真時間就越長，這將會在實時性與可靠性之間產(chǎn)生矛盾，特別要求進(jìn)一步提高效果時，這一矛盾就會越突出。目前我國使用SCOOT系統(tǒng)的主要有：北京、大連、成都、青島、綿陽等地。 ACTRA系統(tǒng)ACTRA(ADVANCED CONTROL amp。 Traffic Responsive Algorithm)是由美國西門子公司開發(fā)的一個信號控制系統(tǒng)軟件，是目前世界上技術(shù)比較領(lǐng)先的交通信號控制系統(tǒng)軟件之一。ACTRA交通信號控制系統(tǒng)主要由三大模塊組成：中心控制模塊、通信模塊及路口信號控制模塊。ACTRA這種較先進(jìn)的交通信號控制系統(tǒng)具有以下主要特點。 1）技術(shù)先進(jìn)、性能可靠，應(yīng)用較廣泛。ACTRA系統(tǒng)是西門子美國公司較成熟的交通控制系統(tǒng)，是該公司的第三代系統(tǒng)，應(yīng)用了許多新的技術(shù)和方法，并為一些奧運城市提供了交通控制服務(wù)，如漢城Seoul(1998)、亞特蘭大Atlanta（1996）、鹽湖城Saltlake（2002）都使用了這種交通控制