【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 駕駛員或站務(wù)人員通過站臺(tái)就地控制盤（PSL）對(duì)站臺(tái)門進(jìn)行操作。具體操作見站臺(tái)級(jí)操作。3）當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制和站臺(tái)級(jí)控制均不能操作站臺(tái)門時(shí)，可采用手動(dòng)級(jí)操作。操作如下：①、在站臺(tái)側(cè)由站務(wù)工作人員用三角鑰匙打開滑動(dòng)門；②、在軌道側(cè)由司機(jī)通過車內(nèi)廣播通知乘客使用滑動(dòng)門上的手動(dòng)解鎖把手開啟站臺(tái)門。4）列車無法在規(guī)定范圍內(nèi)停車，且偏離量較大，而且乘客無法從滑動(dòng)門進(jìn)出時(shí)。操作如下：①、站務(wù)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙打開應(yīng)急門；②、或由列車司機(jī)通過廣播指導(dǎo)乘客壓推桿鎖打開應(yīng)急門。 5）隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)、列車出軌等情況，需要在隧道內(nèi)停車時(shí)操作如下：①、乘客將從車廂疏散到隧道；②、乘客壓推桿鎖打開端門，或由站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙打開端門；③、乘客通過端門進(jìn)入站臺(tái)。6）系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制均不能操作站臺(tái)門，或車站發(fā)或隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)。操作如下：①、車站值班員視具體情況可操作車控室內(nèi)的綜合后備盤（IBP盤）上的站臺(tái)門控制開關(guān)，打開或關(guān)閉站臺(tái)門；②、操作使能開關(guān)開門操作，向站臺(tái)門主控單元（PSC）發(fā)出開門指令，整側(cè)站臺(tái)門將打開；③、操作使能開關(guān)鎖閉操作，向站臺(tái)門主控單元（PSC）發(fā)出關(guān)門指令，整側(cè)站臺(tái)門將關(guān)閉； ④、系統(tǒng)恢復(fù)正?；颥F(xiàn)場(chǎng)狀況得到控制時(shí)，退出緊急運(yùn)行模式。 地鐵站臺(tái)屏蔽門起因 為了阻止乘客掉下站臺(tái)和輕生者，造成的生命、經(jīng)濟(jì)損失和交通混亂，1981年日本仔Portdown線路中首次采用了半封閉式的安全門系統(tǒng)，主要用來防范輕生者和保證在站臺(tái)上的乘客候車安全，如圖2所示。這一措施極大地提高了Portdown線路營運(yùn)的安全水平。1988年新加坡NEL線從節(jié)能的目的出發(fā)，首次在地鐵車站安裝了屏蔽門系統(tǒng)，取得了明顯的節(jié)能效果，同時(shí)還提高了線路的正點(diǎn)率并保證了乘客的安全。由于屏蔽門系統(tǒng)體現(xiàn)出的優(yōu)點(diǎn)，國內(nèi)外目前已有許多國家的地鐵線路，包括英國、法國、比利時(shí)、日本、新加坡、中國等從不同的母的出發(fā)，安裝或正在安裝屏蔽門系統(tǒng)。如英國倫敦某些年份在地鐵內(nèi)輕生 自殺的人高達(dá)150人。在Jubilee線路中采用了門體高度大約2m的半封閉屏蔽門系統(tǒng)，其目的主要是阻止輕生的乘客。香港新快線屏蔽門系統(tǒng)是比較成功的一例，采用的全封閉式屏蔽門系統(tǒng)不僅起到了應(yīng)有的各方面功能，更成功的是屏蔽門裝修與整個(gè)地鐵車站相結(jié)合，使車站的整體美學(xué)效果和行車的美妙視角令人贊嘆。廣州地鐵自正式運(yùn)營以來，出現(xiàn)過多次乘客掉下站臺(tái)的事故，由于運(yùn)營人員的及時(shí)救援，才避免嚴(yán)重事故的發(fā)生。據(jù)上海、北京等地鐵運(yùn)營部門的統(tǒng)計(jì)，類似的事故均有發(fā)生。廣州地鐵二號(hào)線是我國內(nèi)地地鐵中第一個(gè)使用屏蔽門系統(tǒng)的地鐵線路。自2002年12月29日開通試運(yùn)營以來，沒有發(fā)生一起乘客跳軌或落軌的安全事故，有效保證了乘客和行車的安全，同時(shí)也節(jié)約了大量能源。 加裝屏蔽門系統(tǒng)前后能耗分析廣州地鐵一號(hào)線2001年運(yùn)營總用電量9927．89萬千瓦時(shí)，其中生產(chǎn)用電約占94．5％，照明用電量占5．5％。生產(chǎn)用電中，行車電耗2 815．75萬千瓦時(shí)，占運(yùn)營能耗的28．36％；環(huán)控用電5 526．46萬千瓦時(shí)，占運(yùn)營能耗的55．76％。與其他氣候較為涼爽的城市相比，環(huán)控系統(tǒng)耗電量增加太大，需要考慮減少環(huán)控系統(tǒng)的電能消耗。 站臺(tái)與車站隧道隔斷的屏蔽門系統(tǒng)有利于節(jié)能。根據(jù)廣州地鐵二、三號(hào)線建設(shè)過程的研究，新線屏蔽門系統(tǒng)與全封閉系統(tǒng)初投資、年運(yùn)行費(fèi)用、年自耗比較見表1。 表1 屏蔽門系統(tǒng)與全封閉系統(tǒng)比較 車站運(yùn)營人員的對(duì)比 屏蔽門的設(shè)置可以在地鐵車站實(shí)現(xiàn)站臺(tái)層無人值班，站臺(tái)內(nèi)少人值班，達(dá)到減員增效的效果。廣州地鐵一號(hào)線為例，現(xiàn)在一號(hào)線運(yùn)營中各車站站臺(tái)所配置的值班人員情況如下： (1)黃沙站、陳家祠站、農(nóng)講所站、楊箕站站臺(tái)中峰期1人，高峰期2人 (2)坑口站中峰期2人，高峰期3人。 (3)其他車站站臺(tái)均為2人。 (4)節(jié)假日、大客流以及有參觀團(tuán)時(shí)還要根據(jù)情況適當(dāng)增加。 在不包括節(jié)假日的情況下，所有車站高峰期值班人員共33人在加裝屏蔽門系統(tǒng)后，正常運(yùn)營情況下，每個(gè)車站站臺(tái)上可以不設(shè)值班人員，最多僅設(shè)1人，來實(shí)現(xiàn)對(duì)屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)營故障的應(yīng)急處理，大約需要16人，全線相對(duì)現(xiàn)運(yùn)營狀況而言每班共減少17人如果以后要在地鐵—號(hào)線實(shí)現(xiàn)車輛的無人駕駛，屏蔽門系統(tǒng)更是必不可少的車站設(shè)備。 加裝屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)越性地鐵中加裝屏蔽門系統(tǒng)具有如下優(yōu)點(diǎn)：1) 屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺(tái)邊緣，將站臺(tái)公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全屏蔽，減少站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)之間的氣流交換，降低了環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營能耗； 2) 屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置防止乘客因特殊情況掉下站臺(tái)；3) 減少了噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)乘客的影響，改善候車環(huán)境的舒適度；4) 屏蔽門系統(tǒng)為軌道交通無人駕駛提供了條件；5) 加裝屏蔽門系統(tǒng)后使地鐵的正常運(yùn)營得到了保證，不再因?yàn)檐囌菊九_(tái)事故而延誤運(yùn)營；6) 改善車站美學(xué)環(huán)境和行車的美觀效果。在沒有裝設(shè)屏蔽門的地鐵線路上，都有數(shù)量不等的事故發(fā)生，并隨著客流量的增長，運(yùn)營時(shí)間的延誤，事故的隱患將增加。為了減少能耗、降低運(yùn)營費(fèi)用、保證乘