畢業(yè)論文淺談地鐵站臺(tái)屏蔽門psd安全保護(hù)問(wèn)題-全文預(yù)覽
【正文】 在維修日檢作業(yè)中應(yīng)增加車門和屏蔽門夾人、夾物再開門功能檢測(cè)項(xiàng)目，確保能夠防止車門夾人情況下動(dòng)車而形成的事故?！ ? 目前地鐵列車車門和屏蔽門系統(tǒng)障礙物的探測(cè)是通過(guò)比較門速度曲線中的預(yù)期電機(jī)電流和測(cè)量到的電機(jī)電流進(jìn)行的，而預(yù)期電機(jī)電流對(duì)應(yīng)于一定的夾緊力，如廣州地鐵普遍采用的屏蔽門一次夾緊力為150N。 在我認(rèn)為的關(guān)門次序應(yīng)該是：先關(guān)屏蔽門，在屏蔽門未完全關(guān)閉之前列車門不得進(jìn)行關(guān)門動(dòng)作，以確保乘客接觸到的是安全門。以下本文就幾個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)分別從技術(shù)上和管理措施上展開論述。 據(jù)媒體報(bào)道，國(guó)內(nèi)大城市地鐵開通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，曾發(fā)生多起車門夾人事故，如2010年7月5日，上海軌道交通二號(hào)線的中山公園上行站臺(tái)上，一女子在門燈閃爍的情況下強(qiáng)行進(jìn)入列車，導(dǎo)致手腕被夾，而后列車拖帶撞擊站臺(tái)護(hù)欄致死。這樣，無(wú)論是在視覺(jué)上還是在聽覺(jué)上，都引起了乘客注意。(2)顏色：底色為黑色，圖形色為黃色。這里提出根據(jù)MullerLyer視錯(cuò)覺(jué)【’J來(lái)對(duì)警示燈進(jìn)行改進(jìn)。這里提出采用微處理器控制紅外編碼進(jìn)行障礙物探測(cè)，探測(cè)的基本原理是：在地鐵屏蔽門系統(tǒng)的滑動(dòng)門閉合面上安裝紅外發(fā)射器與紅外接收器，紅外發(fā)射器發(fā)射紅外線信號(hào)，與紅外接收器形成保護(hù)幕簾。為了減少能耗、降低運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、保證乘客候車安全、提高地鐵服務(wù)水平和環(huán)境質(zhì)量，在地鐵線路上加裝屏蔽門系統(tǒng)是非常必要的。 (4)節(jié)假日、大客流以及有參觀團(tuán)時(shí)還要根據(jù)情況適當(dāng)增加。根據(jù)廣州地鐵二、三號(hào)線建設(shè)過(guò)程的研究，新線屏蔽門系統(tǒng)與全封閉系統(tǒng)初投資、年運(yùn)行費(fèi)用、年自耗比較見(jiàn)表1。 加裝屏蔽門系統(tǒng)前后能耗分析廣州地鐵一號(hào)線2001年運(yùn)營(yíng)總用電量9927．89萬(wàn)千瓦時(shí)，其中生產(chǎn)用電約占94．5％，照明用電量占5．5％。廣州地鐵自正式運(yùn)營(yíng)以來(lái)，出現(xiàn)過(guò)多次乘客掉下站臺(tái)的事故，由于運(yùn)營(yíng)人員的及時(shí)救援，才避免嚴(yán)重事故的發(fā)生。由于屏蔽門系統(tǒng)體現(xiàn)出的優(yōu)點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外目前已有許多國(guó)家的地鐵線路，包括英國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)、日本、新加坡、中國(guó)等從不同的母的出發(fā)，安裝或正在安裝屏蔽門系統(tǒng)。操作如下：①、車站值班員視具體情況可操作車控室內(nèi)的綜合后備盤（IBP盤）上的站臺(tái)門控制開關(guān)，打開或關(guān)閉站臺(tái)門；②、操作使能開關(guān)開門操作，向站臺(tái)門主控單元（PSC）發(fā)出開門指令，整側(cè)站臺(tái)門將打開；③、操作使能開關(guān)鎖閉操作，向站臺(tái)門主控單元（PSC）發(fā)出關(guān)門指令，整側(cè)站臺(tái)門將關(guān)閉； ④、系統(tǒng)恢復(fù)正?；颥F(xiàn)場(chǎng)狀況得到控制時(shí)，退出緊急運(yùn)行模式。4）列車無(wú)法在規(guī)定范圍內(nèi)停車，且偏離量較大，而且乘客無(wú)法從滑動(dòng)門進(jìn)出時(shí)。2）當(dāng)系統(tǒng)級(jí)不能操作站臺(tái)門時(shí)，采用站臺(tái)級(jí)控制：操作如下：①、由列車駕駛員或站務(wù)人員通過(guò)站臺(tái)就地控制盤（PSL）對(duì)站臺(tái)門進(jìn)行操作。 站臺(tái)門在火災(zāi)狀態(tài)下的運(yùn)行方式與區(qū)間和車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)的運(yùn)行模式相對(duì)應(yīng)?；蚴浅丝驮谲壍纻?cè)用開門把手打開站臺(tái)門。在此模式下，此樘門的安全回路不被旁路。LCB的設(shè)置充分考慮系統(tǒng)的運(yùn)行安全。此時(shí)，中央接口盤上的“ASD/EED手動(dòng)操作”狀態(tài)指示燈點(diǎn)亮。列車駕駛員或站務(wù)人員用鑰匙開關(guān)關(guān)閉PSL上的操作允許開關(guān)，此時(shí)中央接口盤上的“PSL操作允許”狀態(tài)指示燈熄滅 252。 252。列車乘客門與站臺(tái)門開關(guān)的先后順序 站臺(tái)門的滑動(dòng)門與列車門開啟時(shí)，按照信號(hào)系統(tǒng)的開門命令自動(dòng)開門；關(guān)門時(shí)，站臺(tái)門的滑動(dòng)門與列車門按設(shè)定的程序啟動(dòng)，站臺(tái)門系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行引模式的配合。關(guān)門操作 列車即將離站時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出關(guān)門命令到中央接口盤，中央接口盤通過(guò)硬線回路向門控單元DCU發(fā)出關(guān)門命令，整列滑動(dòng)門動(dòng)作關(guān)閉。 252。典型單元圖按操作的方式和地點(diǎn)的不同，站臺(tái)門系統(tǒng)的控制可分為三種：系統(tǒng)控制級(jí)、站臺(tái)控制級(jí)和手動(dòng)操作控制。屏蔽門系統(tǒng)主要由結(jié)構(gòu)性設(shè)備、外觀性設(shè)備、操作性設(shè)備和控制系統(tǒng)組成。因此，對(duì)屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)之前做安全隱患分析成為必要。屏蔽門系統(tǒng)自誕生以來(lái)，在地鐵車站得到了很好的應(yīng)用，并且受到了地鐵建設(shè)城市的青睞。地鐵屏蔽門（Platform screen doors,簡(jiǎn)稱PSD），也被稱為安全門，它是設(shè)在站臺(tái)邊緣把車站區(qū)域同列車與列車運(yùn)動(dòng)區(qū)域相互隔開的設(shè)備。門系統(tǒng)的改進(jìn)通過(guò)對(duì)地鐵屏蔽門夾人事故的基本事件重要度分析，以完善地鐵屏蔽門安全裝置為目的，為屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和應(yīng)用提供幫助，由此提出對(duì)紅外探測(cè)系統(tǒng)和警示燈系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)以減少地鐵屏蔽門事故，保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。文章通過(guò)對(duì)事故的分析，提出“危險(xiǎn)門”、“安全門”和“危險(xiǎn)區(qū)”概念，并且從技術(shù)上和管理上提出諸多有效的預(yù)防措施。屏蔽門系統(tǒng)正是在這種情況下進(jìn)入人們視線的。地鐵屏蔽門系統(tǒng)是隨著城市軌道交通不斷的發(fā)展的需求而產(chǎn)生的。屏蔽門安裝以后，很好的杜絕了這類事故的發(fā)生，但是這僅限于屏蔽門系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一旦系統(tǒng)出了故障，仍然會(huì)出現(xiàn)多種安全事故。當(dāng)列車停在站臺(tái)，且位置正確時(shí)，屏蔽門活動(dòng)門模塊將與列車每節(jié)車廂的5個(gè)乘客門道對(duì)準(zhǔn)。地鐵安裝屏蔽門系統(tǒng)，不僅可以防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險(xiǎn)，讓乘客安全、舒適地乘坐地鐵，而且屏蔽門系統(tǒng)作為一種高科技產(chǎn)品所具有的節(jié)能、環(huán)保和安
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