畢業(yè)論文淺談地鐵站臺屏蔽門psd安全保護問題-全文預覽
【正文】 在維修日檢作業(yè)中應增加車門和屏蔽門夾人、夾物再開門功能檢測項目，確保能夠防止車門夾人情況下動車而形成的事故?！ ? 目前地鐵列車車門和屏蔽門系統(tǒng)障礙物的探測是通過比較門速度曲線中的預期電機電流和測量到的電機電流進行的，而預期電機電流對應于一定的夾緊力，如廣州地鐵普遍采用的屏蔽門一次夾緊力為150N?！ ?在我認為的關門次序應該是：先關屏蔽門，在屏蔽門未完全關閉之前列車門不得進行關門動作，以確保乘客接觸到的是安全門。以下本文就幾個關鍵環(huán)節(jié)分別從技術上和管理措施上展開論述。 據(jù)媒體報道，國內大城市地鐵開通運營以來，曾發(fā)生多起車門夾人事故，如2010年7月5日，上海軌道交通二號線的中山公園上行站臺上，一女子在門燈閃爍的情況下強行進入列車，導致手腕被夾，而后列車拖帶撞擊站臺護欄致死。這樣，無論是在視覺上還是在聽覺上，都引起了乘客注意。(2)顏色：底色為黑色，圖形色為黃色。這里提出根據(jù)MullerLyer視錯覺【’J來對警示燈進行改進。這里提出采用微處理器控制紅外編碼進行障礙物探測，探測的基本原理是：在地鐵屏蔽門系統(tǒng)的滑動門閉合面上安裝紅外發(fā)射器與紅外接收器，紅外發(fā)射器發(fā)射紅外線信號，與紅外接收器形成保護幕簾。為了減少能耗、降低運營費用、保證乘客候車安全、提高地鐵服務水平和環(huán)境質量，在地鐵線路上加裝屏蔽門系統(tǒng)是非常必要的。 (4)節(jié)假日、大客流以及有參觀團時還要根據(jù)情況適當增加。根據(jù)廣州地鐵二、三號線建設過程的研究，新線屏蔽門系統(tǒng)與全封閉系統(tǒng)初投資、年運行費用、年自耗比較見表1。 加裝屏蔽門系統(tǒng)前后能耗分析廣州地鐵一號線2001年運營總用電量9927．89萬千瓦時，其中生產(chǎn)用電約占94．5％，照明用電量占5．5％。廣州地鐵自正式運營以來，出現(xiàn)過多次乘客掉下站臺的事故，由于運營人員的及時救援，才避免嚴重事故的發(fā)生。由于屏蔽門系統(tǒng)體現(xiàn)出的優(yōu)點，國內外目前已有許多國家的地鐵線路，包括英國、法國、比利時、日本、新加坡、中國等從不同的母的出發(fā)，安裝或正在安裝屏蔽門系統(tǒng)。操作如下：①、車站值班員視具體情況可操作車控室內的綜合后備盤（IBP盤）上的站臺門控制開關，打開或關閉站臺門；②、操作使能開關開門操作，向站臺門主控單元（PSC）發(fā)出開門指令，整側站臺門將打開；③、操作使能開關鎖閉操作，向站臺門主控單元（PSC）發(fā)出關門指令，整側站臺門將關閉； ④、系統(tǒng)恢復正常或現(xiàn)場狀況得到控制時，退出緊急運行模式。4）列車無法在規(guī)定范圍內停車，且偏離量較大，而且乘客無法從滑動門進出時。2）當系統(tǒng)級不能操作站臺門時，采用站臺級控制：操作如下：①、由列車駕駛員或站務人員通過站臺就地控制盤（PSL）對站臺門進行操作。 站臺門在火災狀態(tài)下的運行方式與區(qū)間和車站發(fā)生火災時的運行模式相對應?；蚴浅丝驮谲壍纻扔瞄_門把手打開站臺門。在此模式下，此樘門的安全回路不被旁路。LCB的設置充分考慮系統(tǒng)的運行安全。此時，中央接口盤上的“ASD/EED手動操作”狀態(tài)指示燈點亮。列車駕駛員或站務人員用鑰匙開關關閉PSL上的操作允許開關，此時中央接口盤上的“PSL操作允許”狀態(tài)指示燈熄滅 252。 252。列車乘客門與站臺門開關的先后順序 站臺門的滑動門與列車門開啟時，按照信號系統(tǒng)的開門命令自動開門；關門時，站臺門的滑動門與列車門按設定的程序啟動，站臺門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)進行引模式的配合。關門操作 列車即將離站時，信號系統(tǒng)發(fā)出關門命令到中央接口盤，中央接口盤通過硬線回路向門控單元DCU發(fā)出關門命令，整列滑動門動作關閉。 252。典型單元圖按操作的方式和地點的不同，站臺門系統(tǒng)的控制可分為三種：系統(tǒng)控制級、站臺控制級和手動操作控制。屏蔽門系統(tǒng)主要由結構性設備、外觀性設備、操作性設備和控制系統(tǒng)組成。因此，對屏蔽門系統(tǒng)運轉之前做安全隱患分析成為必要。屏蔽門系統(tǒng)自誕生以來，在地鐵車站得到了很好的應用，并且受到了地鐵建設城市的青睞。地鐵屏蔽門（Platform screen doors,簡稱PSD），也被稱為安全門，它是設在站臺邊緣把車站區(qū)域同列車與列車運動區(qū)域相互隔開的設備。門系統(tǒng)的改進通過對地鐵屏蔽門夾人事故的基本事件重要度分析，以完善地鐵屏蔽門安全裝置為目的，為屏蔽門系統(tǒng)的設計和應用提供幫助，由此提出對紅外探測系統(tǒng)和警示燈系統(tǒng)進行改進以減少地鐵屏蔽門事故，保證地鐵的正常運營。文章通過對事故的分析，提出“危險門”、“安全門”和“危險區(qū)”概念，并且從技術上和管理上提出諸多有效的預防措施。屏蔽門系統(tǒng)正是在這種情況下進入人們視線的。地鐵屏蔽門系統(tǒng)是隨著城市軌道交通不斷的發(fā)展的需求而產(chǎn)生的。屏蔽門安裝以后，很好的杜絕了這類事故的發(fā)生，但是這僅限于屏蔽門系統(tǒng)正常運轉時，一旦系統(tǒng)出了故障，仍然會出現(xiàn)多種安全事故。當列車停在站臺，且位置正確時，屏蔽門活動門模塊將與列車每節(jié)車廂的5個乘客門道對準。地鐵安裝屏蔽門系統(tǒng)，不僅可以防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險，讓乘客安全、舒適地乘坐地鐵，而且屏蔽門系統(tǒng)作為一種高科技產(chǎn)品所具有的節(jié)能、環(huán)保和安
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