【文章內(nèi)容簡介】 保證在最好的狀態(tài)，達(dá)到道路有限空間被最大化的使用，同時最大化了社會效益[13]。根據(jù)外部效應(yīng)產(chǎn)生的后果對于承受者的損益而言，外部效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)學(xué)上可分類為：有益則稱為正外部效應(yīng)或外部經(jīng)濟(jì)，有害有損失則稱為負(fù)外部效應(yīng)或外部不經(jīng)濟(jì)。道路擁擠的外部不經(jīng)濟(jì)，也就是指出行個體在出行時一般只考慮自己的個人邊際成本，而忽視了自己的出行行為會直接影響到他人的福祉，也沒有承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，隨著交通密度的增大，更引起行車時間、交通安全、環(huán)境污染的增加。隨著交通密度增加，交通量“增大→飽和→下降”，直到最后達(dá)到交通完全停滯狀態(tài)。隨著交通量的增長，社會平均成本呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢。擁擠收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)本質(zhì)是將擁擠帶來的負(fù)外部效應(yīng)內(nèi)部化，用收費(fèi)來抵消這部分沒有得到道路使用者成本補(bǔ)償?shù)呢?fù)外部效應(yīng)[14]。 車速一流量關(guān)系圖 成本一流量關(guān)系圖擁擠收費(fèi)問題原理可以通過經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際理論和供需平衡原理來闡明。從行為科學(xué)角度分析，擁擠道路上行駛的用戶往往首先感知的是其個人成本并且愿意為這些成本支付費(fèi)用，而事實(shí)上社會成本還包括擁擠帶來的諸如延誤、交通事故、污染以及能源耗之類的其他影響，使得社會福利遭受損失，也不能合理配置使用道路資源。因此將邊際社會成本和邊際個人成本之差定為收取的費(fèi)用，以此補(bǔ)貼外部不經(jīng)濟(jì)，從而使城市道路網(wǎng)絡(luò)的使用達(dá)到最優(yōu)。擁擠收費(fèi)為邊際社會成本與邊際用戶個人成本之差。圖中標(biāo)志定義如下：MSC(Marginal So Cialcost)曲線表示單個的旅行者帶給整個路網(wǎng)上用戶的邊際費(fèi)用，即邊際社會成本；MPC(Marginal Personal Cost)曲線表示在一定交通需求量下路網(wǎng)上每個旅行者的平均出行費(fèi)用，即邊際個人成本曲線；D曲線是交通需求曲線，相對于交通量而言是個嚴(yán)格遞減的函數(shù)[10]。需求曲線D與MSC曲線交于A，與MPC曲線交于F，對應(yīng)的成本分別為CC2，交通量分別為QQ2，沒有收取擁擠費(fèi)用前，出于自身成本考慮每個出行者一般會選擇F點(diǎn)作為感知與支付的臨界點(diǎn)，此時出行用戶以比Q2小的交通量出行所獲得的效益將大于個人成本，但是這些交通量帶給系統(tǒng)中其他成員以及社會的外部不經(jīng)濟(jì)卻被忽略了，事實(shí)上每一位出行者都將以實(shí)際費(fèi)用B=Q2出行，遠(yuǎn)大于他所感知的費(fèi)用F=Q2，此時從圖中就可看出用戶的出行給整個系統(tǒng)帶來了B，的利益損失。因此，在E點(diǎn)以后超過Q2的交通量給社會帶來了ABF部分的福利損失，超出Q2的也有相同損失。同時，小于Q2交通量時因為沒有充分地利用路網(wǎng)的潛在消費(fèi)者剩余也達(dá)不到系統(tǒng)最優(yōu)。以AE段作為擁擠費(fèi)用，將出行者的成本增加糾正到A處即邊際社會成本，使交通流量回歸到最佳平衡值Ql。 擁擠收費(fèi)原理圖通過以上分析可知，擁擠收費(fèi)的原理是通過對特定時間特定用戶收取擁擠費(fèi)用，利用經(jīng)濟(jì)手段對個人出行社會成本進(jìn)行重置，合理引導(dǎo)用戶更理性地選擇出行方式，迫使出行者放棄出行或改選其它線路，從而解決城市的交通擁擠問題。道路擁擠收費(fèi)政策通過改變出行方式或者出行路線可以大大降低擁擠路段的交通量；不想改變出行選擇的用戶就需要支付一定費(fèi)用，而所得資金也可用于城市交通基礎(chǔ)建設(shè)或者補(bǔ)貼用于提高公交服務(wù)水平，從而達(dá)到雙贏局面。 擁擠收費(fèi)的意義擁擠收費(fèi)的直接原因是政府希望通過經(jīng)濟(jì)手段來緩解城市交通的擁堵，減少或疏散交通量，降低交通事故的發(fā)生、環(huán)境的污染和能源的消耗[15]。實(shí)施擁擠收費(fèi)的意義可以概括為以下幾個方面： 減少交通擁擠區(qū)域的交通量。通過收費(fèi)的方式，限制交通需求的任意發(fā)展。提高出行者進(jìn)入該區(qū)域或路段的出行成本，促使高峰時段一部分交通放棄出行或轉(zhuǎn)向其它途徑，從而減少擁擠收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的總的交通出行。 改善擁擠收費(fèi)區(qū)域的交通狀況。通過擁擠收費(fèi)控制了交通出行需求，使得交通供求之間的矛盾緩和，從而降低區(qū)域內(nèi)的交通擁擠程度。 優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)，增加城市公交出行。與私人交通相比，公共交通方式車載量大、人均占道少、成本低廉且運(yùn)輸效率高，針對小汽車的擁擠收費(fèi)會促使一部分出行者選擇公共交通，有利于交通出行結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展。 緩解擁擠收費(fèi)區(qū)域停車需求的緊張狀況。擁擠收費(fèi)減少了收費(fèi)區(qū)域的私家車數(shù)量，相應(yīng)的停車場數(shù)量也會隨之減少，保證了供需平衡。 為進(jìn)一步發(fā)展城市公共交通提供資金。通過擁擠收費(fèi)取得的收入資金可以投入到城市公交建設(shè)，更好地改善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交服務(wù)的水平。 減少擁擠帶來的其他影響i實(shí)施道路擁擠收費(fèi)還可以減少時間延誤，減少環(huán)境污染，降低能源消耗等各種負(fù)外部影響。 道路擁擠收費(fèi)的分類交通擁擠是道路交通運(yùn)行故障的最直接表現(xiàn)，就其本質(zhì)而言是由交通供需矛盾引起的，即一定時間內(nèi)想要通過道路的車輛數(shù)接近或超過道路通行能力而又得不到及時疏通所引發(fā)的車輛滯留現(xiàn)象。交通擁擠之所以成為全世界大中城市面臨的共同問題，主要是因為在道路系統(tǒng)中存在著低通行能力的道路組成部分，即交通瓶頸。當(dāng)瓶頸上游的交通量大于瓶頸處的通行能力時，擁擠不可避免。 常發(fā)性擁擠與偶發(fā)性擁擠 根據(jù)擁擠發(fā)生的周期可將其分為常發(fā)性擁擠和偶發(fā)性擁擠。常發(fā)性擁擠：是在某些特定時期和在某些特定位置經(jīng)常發(fā)生的交通擁擠現(xiàn)象。主要是在道路上固定交通瓶頸處由于特定時空的過大交通需求超過較低通行能力而發(fā)生的。這種固定存在的交通瓶頸一般是由車道減少、交織路段短、道路橫截面窄、標(biāo)志短缺、視線不良，互通式立交橋或交叉口不符合標(biāo)準(zhǔn)等道路幾何缺陷造成的。通過長期的觀察、分析可以比較準(zhǔn)確的掌握固定瓶頸的具體位置，甚至可以估計出擁擠發(fā)生的可能時間段，因此，一般采用預(yù)案管理和現(xiàn)場指揮相結(jié)合的方式對這類交通擁擠進(jìn)行管理。偶發(fā)性擁擠：是由于諸如事故或其它特殊事件造成道路實(shí)際通行能力下降而引起的交通擁擠現(xiàn)象。主要是在通行能力臨時下降的隨機(jī)交通瓶頸處由于交通流受到干擾變的不穩(wěn)定而發(fā)生的。這種隨機(jī)產(chǎn)生的交通瓶頸一般是由交通事故、車輛拋錨、惡劣的天氣、道路養(yǎng)護(hù)、道路修筑，大型活動等突發(fā)交通事件造成的。由于這種交通擁擠在時間和空間上都具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，因而交通擁擠發(fā)生前后交通流三個基本參數(shù)的變化是突變的，速度下降迅速，占有率上升也很快，流量低于道路的通行能力且表現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢。由于這種交通擁擠產(chǎn)生的時間和地點(diǎn)都是隨機(jī)的，因此，只能依靠現(xiàn)場的組織、協(xié)調(diào)指揮等手段對其進(jìn)行管理。 用戶擁擠和系統(tǒng)擁擠根據(jù)擁擠影響的對象可將其分為用戶擁擠和系統(tǒng)擁擠。用戶擁擠：是指用戶在出行過程中由于自由行駛狀態(tài)受到道路交通流影響而發(fā)生不可接受延誤時的狀態(tài)。系統(tǒng)擁擠：是指道路系統(tǒng)的在線交通量的總延誤超過一定標(biāo)準(zhǔn)時的狀態(tài)。一般來說，它側(cè)重于道路的充分利用率。基于擁擠的這種概念，在衡量一條道路是否擁擠時，需要從兩個方面進(jìn)行考慮，從用戶擁擠方面考慮可以獲得出行道路或是路網(wǎng)的實(shí)際阻塞情況，而從系統(tǒng)擁擠方面考慮可以獲得出行道路或是路網(wǎng)的擁擠是因為道路面積不夠所致還是道路沒有被充分利用所致的情況。本文提出的城市交通擁擠收費(fèi)策略是一種從宏觀上調(diào)控?fù)頂D的方法，因此應(yīng)該針對具有時間性和空間性的常發(fā)性擁擠，且更側(cè)重于對全局性的系統(tǒng)擁擠的改善，也就是使出行需求對交通資源的利用更加充分與恰當(dāng)。 本章小結(jié)在本章中，首先分析了交通擁擠的概念，給出了擁擠成因的界定——出行者因?qū)Τ鲂兴a(chǎn)生的邊際成本進(jìn)行錯誤估計而盲目加入擁擠隊伍。然后，闡述了擁擠收費(fèi)理論的概念，在深入分析城市道路經(jīng)濟(jì)屬性的基礎(chǔ)上，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際成本理論，闡明擁擠收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，提出通過擁擠收費(fèi)這一需求管理方式來緩解交通擁擠問題具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。最后對擁擠收費(fèi)進(jìn)行分類進(jìn)行了簡單的介紹。第3章 混合交通條件下?lián)頂D收費(fèi)研究 混合交通(Mixed Traffic)指的是汽車與非機(jī)動車或車輛與行人，在同一道路上混行的交通。突出表現(xiàn)是，交通秩序亂，車輛速度低，通行能力差，嚴(yán)重影響車輛和道路的功能作用。 混合交通，一種客觀現(xiàn)象， 在不同國家和不同時代，混合交通的含意不盡相同。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，公路上行駛的基本是汽車，混合交通指小型汽車與車速相對不及的大型車所組成的交通，就是混合交通在此時表示速度差；在我國，混合交通所指的是自行車、機(jī)動車、行人等等組成交通情況?；旌辖煌ㄈ菀滓鸾煌ǖ膿矶?、交通事故增加、城市環(huán)境不斷惡化、運(yùn)輸效益下降等等很多問題，很大程度的影響道路交通秩序，降低道路通行能力，為道路交通管理增加難度。綜上所訴，如何以及通過那些措施來減少混合交通相互之間的干擾，達(dá)到交通事故率的目的是當(dāng)前普遍關(guān)注的問題。 混合交通擁擠收費(fèi)對象的確定 根據(jù)交通的實(shí)際情況，判斷究竟對錯綜復(fù)雜的道路上的交通方式中的哪種交通方式進(jìn)行收費(fèi)應(yīng)該遵循以下原則： 對時空消耗比較大的交通方式應(yīng)該首先考慮征費(fèi)。交通供給很難滿足日益增長的城市交通需求，始終處于劣勢。為了單純滿足個人出行的方便舒適而犧牲大部分人的利益，過度消耗已經(jīng)極為稀少的道路時空資源顯然是不合理的。只有對時空消耗比較大的交通方式采取收費(fèi)才能從根本上削減需求緩解交通擁擠，時空消耗越大收費(fèi)越多才能真正體現(xiàn)道路時空資源利用的公平性。 交通方式的可替代性原則。通過對某種交通方式征收一定擁擠費(fèi)后，使得原來采用這種交通方式的出行者的出行成本提高，那么當(dāng)這部分出行者的出行成本大于其出行效益時他們極有可能改用其他出行成本比較低的交通方式來代替原來的交通方式。要求我們在分析確定收費(fèi)對象的時候，應(yīng)該分析出行者的這種選擇，保證征收擁擠費(fèi)的交通方式有其他交通方式可以替代。 公平性原則。在貧富差距有逐步擴(kuò)大趨勢的今天，更嚴(yán)重的是低收入階層的絕對收入水平出現(xiàn)下降，這種情況要求我們確定擁擠收費(fèi)對象時一定要考慮弱勢人群的利益，保證絕大多數(shù)低收入階層在實(shí)施擁擠收費(fèi)后出行效益獲得提高。因此，對低收入階層采用的交通方式一般不收費(fèi)，體現(xiàn)社會的公平性。 與實(shí)際相結(jié)合的原則。雖然道路上的交通方式是大同小異的，但是具體到某一城市，各種交通方式在運(yùn)輸中所起的作用可能是不同的。因此，在實(shí)施擁擠收費(fèi)確定收費(fèi)對象的時候，還應(yīng)該結(jié)合城市本身的實(shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)的分析論證。 根據(jù)以上擁擠收費(fèi)對象的確定原則以及各種交通方式的分析比較，得出以下結(jié)論：步行是人類最原始的交通方式，人們無論采用哪種交通工具和任何目的出行，出行的起終點(diǎn)都離不開步行。步行的時空消耗較小，且當(dāng)出行距離在0～200m范圍內(nèi)時，步行有其絕對優(yōu)勢，不可以被其他交通方式替代，所以不可能把步行的行人作為收費(fèi)對象。自行車具有方便、靈活和環(huán)保的特殊性，其時空消耗也不大。在200～500m的短途交通出行中，具有其它交通方式不可替代的優(yōu)勢。公交車的時空消耗最小，運(yùn)輸效率最高，且選擇公交車出行的出行者中大部分都是城市居民中的低收入階層，所以公交車不但不應(yīng)該是擁擠收費(fèi)的對象，而且應(yīng)該考慮將收費(fèi)所得的一部分用于實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”的資金補(bǔ)貼。摩托車的時空消耗比較大，僅次于小汽車，且其對交通秩序的干擾較大，事故率高，尾氣排放量高，對大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，在混合道路中應(yīng)該被嚴(yán)格控制。按照道路的實(shí)際情況，如果摩托車出行比例較高，成為造成交通擁擠的重要因素時，就要將摩托車作為擁擠收費(fèi)的對象，但是收費(fèi)費(fèi)率相對于小汽車可有所折減。小汽車的時空消耗是所有交通方式中最高的，而中距離和長距離的小汽車出行可以由自行車、公交車代替，且小汽車使用者一般是高收入的小部分人，對其收費(fèi)不影響社會公平性，所以應(yīng)該首當(dāng)其沖將小汽車列為擁擠收費(fèi)對象。需要注意的是是否對小汽車中的出租車進(jìn)行擁擠收費(fèi)存在爭議，有人認(rèn)為出租車作為一項商業(yè)服務(wù)具有特殊性，它不能隨便更改出發(fā)時間和出行路徑避開收費(fèi)時段和收費(fèi)路段，如果讓乘客承擔(dān)擁擠收費(fèi)會引起乘客的強(qiáng)烈不滿，社會輿論壓力可能非常大，如果讓出租公司承擔(dān)擁擠收費(fèi)又會產(chǎn)生高峰時段高峰路段拒載現(xiàn)象，使出租業(yè)務(wù)受到抑制，所以建議對出租車最好不要收費(fèi)。 混合交通擁擠收費(fèi)方式的研究 一般來講，可以從不同角度把城市交通擁擠收費(fèi)劃分為各種各樣的方式，各種擁擠收費(fèi)方式都有其不同的特點(diǎn)和適用性，對不同的收費(fèi)方式加以比較，有利于在實(shí)施擁擠收費(fèi)措施時，做到因地制宣、實(shí)事求是。下面本文就從按時間劃分擁擠收費(fèi)方式、按空間劃分擁擠收費(fèi)方式、按技術(shù)劃分擁擠收費(fèi)方式這三個角度對城市交通擁擠收費(fèi)方式進(jìn)行詳細(xì)研究。 按時間劃分擁擠收費(fèi)方式城市交通擁擠收費(fèi)方式按時間可以劃分為：高峰時段固定收費(fèi)和延長時段階梯收費(fèi)。高峰時段固定收費(fèi) 混合交通擁擠收費(fèi)不同于傳統(tǒng)意義上的道路收費(fèi)，傳統(tǒng)意義上的道路收費(fèi)一般針對的是高速公路或者大型橋梁，其收費(fèi)目的初期是為了回收公路、橋梁的建設(shè)資金，后期是為了贏得利潤。因此，為了籌措更多的資金，傳統(tǒng)意義上的道路收費(fèi)時間是24小時不間斷的。而混合交通擁擠收費(fèi)是在交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下才考慮實(shí)施的，通過對擁擠范圍內(nèi)部分使用者收費(fèi)來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，達(dá)到緩解交通擁擠的目的，增加財政收入只作為副產(chǎn)品。所以擁擠交通擁擠收費(fèi)的收費(fèi)時間不再是連續(xù)的24小時。應(yīng)該視城市常發(fā)性交通擁擠的發(fā)生周期而定。 任何交通流量總是隨時聞不斷發(fā)生變化的，一般來說其時間分布成馬鞍形，即存在一個早高峰和一個晚高峰，這是由于以上班和回程為目的的出行在時間上相對集中造成的，因此交通擁擠更容易發(fā)生在這兩個高峰時段，它們是實(shí)施擁擠收費(fèi)的重點(diǎn)時段。所以可以考慮這樣一種收費(fèi)方式：通過連續(xù)一周工作日的全日交通量調(diào)查確定需要收費(fèi)的路段或區(qū)域的早晚高峰小時，其中早、晚高峰分別是早晨或傍晚連續(xù)一小時交通量