海外鐵路土地綜合開發(fā)模式的思考(編輯修改稿)
2025-07-17 12:21 本頁面
【文章內容簡介】 單一的交通解決方案，TOD整體解決方案規(guī)模更大，解決民生問題更全面，經濟引擎效應更顯著，政治影響更深遠，且通過PPP模式能夠達到不激增目標國財政投資又實現高鐵修建和城市開發(fā)升級雙目的，可一舉改變壓價競標的境況；(6)、路內、路外項目互為項目外固定資產，提供更多的抗風險和問題化解手段；(7)、TOD整體解決方案能夠引導目標國對城市的規(guī)劃布局，樹立基于TOD開發(fā)理念的城市開發(fā)思路，在其自有項目和城市建設中得到推廣，形成中資企業(yè)海外成績。4 主流開發(fā)模式簡析 三模式的介紹(1)、日本模式：以私營公司為主體，軌道交通+房地產共同發(fā)展的模式。私營公司利用軌道交通逐步拓展地產開發(fā)區(qū)域，拓寬業(yè)務領域，最終形成以房地產和各類商業(yè)為主、軌道運營為輔的收益結構。圖1 日本模式結構示意圖(2)、新加坡模式：政府強力主導項目的綜合開發(fā)，從行政角度整體的規(guī)劃和管控，起到了很好的統一規(guī)劃、統一設計、統一實施、功能互補的效果。圖2 新加坡模式結構示意圖(3)、香港模式：公私合營(PPP)“政府引導，企業(yè)推動”的雙驅動模式進行開發(fā)，已經獲得較為成功的雙贏局面。目前國內多地軌道交通項目尤其是地鐵、輕軌交通項目均采用該模式。圖3 香港模式結構示意圖 三模式的對比分析表1 三模式的對比分析表模式類型特點優(yōu)勢劣勢共同點日本模式(私營主導)私營公司提前購入土地，同時推進軌道+沿線土地綜合開發(fā)建設為主，政府給予相應政策支持私營公司自主權大，市場化充分對于公司規(guī)劃能力、融資能力、建設和運營能力要求高與政府合作的私營公司掌握土地的規(guī)劃權、出讓權和收益權，利用TOD綜合開發(fā)收益支持軌道交通的建設、運營由于TOD綜合開發(fā)帶有一定的政策性，因此政府在除土地外，需提供稅收等方面的政策支持都需深度研究當地實際情況，采取恰當的模式軌道交通的持續(xù)建設發(fā)展與沿線綜合開發(fā)息息相關。TOD的開發(fā)有效地再推動軌道交通的建設、運營新加坡模式(政府主導)政府全面主導軌道和沿線土地綜合開發(fā)，僅有部分沿線開發(fā)對外承包可以對城市進行整體規(guī)劃和開發(fā)管控政府高度集權，對政府的專業(yè)技術和開發(fā)運營能力要求高香港模式(公私合營)PPP模式政府給予私營公司土地補助，同時將軌道的開發(fā)和運營委托給私營公司，政府購買服務，私營公司自負盈虧雙方合作，可以利用政府優(yōu)勢+市場化運作，達到共贏合作前需進行詳細洽淡，對雙方的權責和風險分配清晰界定許多海外國家土地或私有，或屬于政府和全體公民，甚至規(guī)定外國企業(yè)不可參加政府土地拍賣。若采用日本模式，就意味著中國企業(yè)將以外國私營公司的身份逐一從散戶手中購地或租地，土地獲取難度極大、獲取成本推高、獲取周期加長，且私營化建設運營由于與政府無利害關系，一旦遇到戰(zhàn)爭、動亂和毀約等有關政治和非商業(yè)風險時根本無從抵抗。若采用新加坡模式，很多目標國不具備與項目相適應的專業(yè)技術水平和管理能力，也無能力籌集建設需要的資金，項目失敗風險極大；一旦失敗卻很可能由中國企業(yè)買單。采用香港模式(PPP)，政府僅需要提供政策優(yōu)惠和確保特許經營的效力延續(xù)性，只承擔政策風險；建設資金由實施主體負責籌集，實施主體自主性極大，需承擔建設和運營風險；權利與風險相對公平、可控。以埃塞俄比亞為例，該國政府已加入世界銀行附屬的多邊投資擔保機構（MIGA）及《國際投資糾紛解決公約》(ICSID)；采用PPP模式，一旦遇到政策、政治和非商業(yè)性風險將具有更大的
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