【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 抱死的汽車發(fā)生旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象最后停車，如果前后輪都抱死的話，汽車一邊轉(zhuǎn)一邊沿直線前進(jìn)最后停車。上述各種狀態(tài)是極其危險(xiǎn)的。為了避免發(fā)生這些現(xiàn)象，司機(jī)在踏動(dòng)制動(dòng)板時(shí)，必須謹(jǐn)慎從事。在制動(dòng)過程中，如果始終能使輪胎的滑移率處于 8%25%范圍之內(nèi)的話，汽車將在最短的制動(dòng)距離內(nèi)停車并具有良好的控制方向的能力。為了達(dá)到上述目的，要求司機(jī)在操作時(shí)應(yīng)十分精心，即踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車輪抱死，然后在輪胎抱死的一瞬間放松制動(dòng)踏板，輪胎一旦開始轉(zhuǎn)動(dòng)再踏動(dòng)制動(dòng)踏板使車輪抱死，如此反復(fù)操作。 在摩擦系數(shù)小的光滑路面上，司機(jī)在制動(dòng)時(shí)都很小心，唯恐使車輪抱死，但仍很難做到，原因是司機(jī)不知道車輪什么時(shí)候抱死。 除此之外，汽車行駛的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時(shí)時(shí)刻刻都在變化，輪胎著地狀態(tài)也每時(shí)每刻各不一樣，前后輪胎的載荷分配更是如此。 要完成上述制動(dòng)要求確實(shí)難上加難。 當(dāng)然技術(shù)熟練的司機(jī)在某種程度上能根據(jù)各種條件合理地操作制動(dòng)，如采用點(diǎn)制動(dòng)。可是一旦遇上緊急狀態(tài)，大多數(shù)人都是一腳踏死制動(dòng)踏板，使輪胎抱死為此。上述司機(jī)做不到的許多事，利用傳感器就能辦到。將傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、判斷、變成執(zhí)行機(jī)構(gòu)所必需的信息，這部分工作對(duì)于電腦來說是很簡(jiǎn)單的，按照電腦的指令執(zhí)行操作，這在機(jī)械結(jié)構(gòu)上也不會(huì)有什么大問題。ABS系統(tǒng)調(diào)節(jié)作用到每個(gè)車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓力，以防止無論任何時(shí)由于制動(dòng)過猛而可能引起的車輪抱死。 當(dāng)不再有可能抱死車輪時(shí)，再恢復(fù)正常壓力。使滑移率控制在一定范圍之內(nèi)。 這樣不但提高了車輛行駛的穩(wěn)定性，增強(qiáng)了車輛方向的可控性，而且縮短了制動(dòng)距離。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的類型 Ｉ． 按控制方式分類 目前ABS采用的控制方式可分為兩種：預(yù)測(cè)控制方式和模仿控制方式。模仿控制方式是在控制過程中，記錄前一控制周期— 即從制動(dòng)減壓到增壓過程中的各種參數(shù)，再按這些參數(shù)規(guī)定出下一控制周期的控制條件。 此中控制方式更接近理想的制動(dòng)控制，它能對(duì)制動(dòng)過程中各種因素 （如路面條件、使用的檔位等）的影響及時(shí)修正，在各種路面或行駛條件下緊急制動(dòng)時(shí)，使車輪滑移率的變化范圍更窄。 預(yù)測(cè)控制方式是預(yù)先規(guī)定控制參數(shù)和設(shè)定值等控制條件，然后再根據(jù)檢測(cè)的實(shí)際參數(shù)與設(shè)定值進(jìn)行比較，對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行控制。根據(jù)控制參數(shù)不同，采用預(yù)測(cè)控制方式的ABS又可分為下列四種形式： （1） 以車輪減速度為控制參數(shù)的ABS。此種形式的ABS通過輪速傳感器檢測(cè)輪速，并對(duì)其進(jìn)行微分計(jì)算求得車輪減速度，然后與ABS電腦中預(yù)先設(shè)定的車輪減速度門限值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令以增加或減小制動(dòng)壓力，對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行控制。 （2） 以車輪滑移率為控制參數(shù)的ABS。此種形式的ABS通過傳感器檢測(cè)的車速和輪速計(jì)算求得車輪的滑移率，然后與ABS電腦中預(yù)先設(shè)定的車輪滑移率門限值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令以增加或減小制動(dòng)壓力，對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行控制。輪速傳感器可準(zhǔn)確檢測(cè)輪速，而準(zhǔn)確檢測(cè)車速比較困難，目前ABS中應(yīng)用最多的檢測(cè)車速的方法是根據(jù)車輪速度近似計(jì)算車速。（3） 以車輪減速度和加速度為控制參數(shù)的ABS。此種形式的ABS通過輪速傳感器檢測(cè)輪速，并計(jì)算求得車輪減速度和加速度，然后與ABS電腦中預(yù)先設(shè)定的車輪減速度或加速度門限值進(jìn)行比較，對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行控制。當(dāng)車輪減速度超過其設(shè)定值時(shí)，ABS電腦向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令以減小制動(dòng)壓力此后車輪將加速旋轉(zhuǎn)； 當(dāng)車輪加速度超過其設(shè)定值時(shí)，ABS電腦向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令增加制動(dòng)壓力，此后車輪將減速旋轉(zhuǎn)；如此反復(fù)實(shí)現(xiàn)ABS控制。（4） 以車輪減速度、加速度和滑移率為控制參數(shù)的ABS。此種控制方式的ABS采用多參數(shù)控制，綜合了上述三種控制方式的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)制動(dòng)過程的控制更準(zhǔn)確，目前多數(shù)ABS均采用此種控制方式。１． 按 ABS的布置形式分類ABS的布置形式是指輪速傳感器的數(shù)量、 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器控制的通道數(shù)和對(duì)各車輪制動(dòng)器壓力的控制方式。 根據(jù) ABS中控制管路 （通道） 數(shù)和傳感器數(shù)量及其控制方式的不同，ABS可分為以下幾種類型： （1） 四傳感器四通道式 （四輪獨(dú)立控制方式） 四傳感器四通道分別控制，系統(tǒng)具有四個(gè)傳感和四個(gè)控制通道，可對(duì)兩前輪和兩后輪獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力的控制。 這種類型的ABS系統(tǒng)能根據(jù)各個(gè)車輪的瞬間附著狀態(tài)的需要分別控制車輪制動(dòng)器制動(dòng)力矩，因此采用這種類型ABS的汽車在緊急制動(dòng)時(shí)可獲得最短的制動(dòng)距離和最好的操縱性。但在不對(duì)稱路面上緊急制動(dòng)時(shí),由于作用在前后左右輪上的制動(dòng)力不相同，汽車偏轉(zhuǎn)力矩較大，方向穩(wěn)定性不太好，未經(jīng)培訓(xùn)的駕駛員很難控制住汽車的偏轉(zhuǎn)。（2） 四傳感器四通道式（前輪獨(dú)立一后輪低選擇控制方式）對(duì)于采用X形制動(dòng)管路的汽車，常用四傳感器四通道后輪選控式ABS系統(tǒng)。 該系統(tǒng)前輪獨(dú)立控制，后輪按選擇方式控制，即以易抱死的車輪（轉(zhuǎn)矩較小的車輪）為標(biāo)準(zhǔn)，給兩后輪施加相等的制動(dòng)力矩控制車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。 由于后輪采用了低選擇控制方式，從而使得汽車在不對(duì)稱路面上緊急制動(dòng)時(shí)偏轉(zhuǎn)力矩減小，駕駛員較容易控制住汽車的偏轉(zhuǎn)。 采用Ｘ形制動(dòng)管路布置方式時(shí)因?yàn)樽笥覂珊筝啿皇峭恢苿?dòng)管路，因此需要四個(gè)控制通道。 （３） 四傳感器三通道式 （前輪獨(dú)立一后輪低選擇控制方式）對(duì)于采用制動(dòng)管路前后布置方式的汽車，常用四傳感器三通道式ABS系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)前輪左右獨(dú)立控制，后輪低選擇控制（以轉(zhuǎn)矩較小的車輪為控制標(biāo)準(zhǔn)），同時(shí)對(duì)兩個(gè)后輪進(jìn)行控制，使汽車有較好的方向穩(wěn)定性。 （４） 四傳感器二通道式（前輪獨(dú)立控制方式）這種控制方式是在X形制動(dòng)管路布置方式汽車上采用的一種簡(jiǎn)易ABS系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用兩個(gè)傳感器分別控制汽車兩前輪，根據(jù)后輪的兩個(gè)輪速傳感器信號(hào)計(jì)算出基準(zhǔn)速度，利用對(duì)角前輪的制動(dòng)液壓力通過減壓閥按一定比例減壓后傳至后輪，從而控制后輪的制動(dòng)器制動(dòng)力矩。 在不對(duì)稱的路面上緊急制動(dòng)時(shí)，高附著系數(shù)一側(cè)前輪產(chǎn)生的高壓傳至低附著系數(shù)一側(cè)后輪，該后輪發(fā)生抱死。 而低附著系數(shù)一側(cè)前輪液壓較低，傳至高附著系數(shù)一側(cè)后輪時(shí)不發(fā)生抱死，能夠保持汽車方向穩(wěn)定性。四傳感器二通道前輪獨(dú)立控制ABS系統(tǒng)與三通道式或四通道式相比較，后輪制動(dòng)力一般都稍微不足，汽車緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)距離有所加長(zhǎng)，但后輪滑移較小，制動(dòng)穩(wěn)定性較好。（５） 四傳感器二通道式 （前輪獨(dú)立一后輪低選擇控制方式） 　　在前述四傳感器二通道前輪獨(dú)立控制方式基礎(chǔ)上，把比例閥改為選擇閥，控制高附著系數(shù)一側(cè)前輪的高壓不直接傳到低附著系數(shù)一側(cè)后輪，只升至低附著系數(shù)一側(cè)前輪的制動(dòng)壓力。這種類型的ABS系統(tǒng)與前述的沒有選擇閥的系統(tǒng)相比，可以避免后輪抱死，使其控制效果更接近于三通道甚至四通道ABS系統(tǒng)。（６） 三傳感器三通道式 （前輪獨(dú)立一后輪低選擇控制方式）該類型ABS系統(tǒng)適用于前后布置管路的汽車，兩個(gè)前輪上分別安裝輪速傳感器，兩個(gè)后輪的傳感器由裝在差速器上的傳感器代替。 兩個(gè)前輪采用獨(dú)立控制，后輪的控制則是根據(jù)差速器發(fā)出的信號(hào)，對(duì)兩個(gè)后輪進(jìn)行低選，用一條通道實(shí)施控制。 （７） 二傳感器二通道式 二傳感器二通道式ABS系統(tǒng)主要用于摩托車。 這種方式?jīng)]有電子控制單元，屬于機(jī)械A(chǔ)BS． （８） 單傳感器單通道式 （后輪近似低選擇控制方式） 這種控制方式采用一個(gè)傳感器及同一條通道控制兩個(gè)后輪。對(duì)于制動(dòng)管路前后布置的汽車只對(duì)后輪進(jìn)行低選擇控制，因?yàn)榍拜喴妆?，汽車操縱性不好，在濕路面上緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)距離較長(zhǎng)。ABS是把汽車車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)控制在窄小滑移范圍之內(nèi)的一種控制裝置，它的作用效果在于： 緊急制動(dòng)時(shí)既保證了前輪的操縱性，又保證了后輪不產(chǎn)生側(cè)滑，能夠保持汽車的方向穩(wěn)定性。 ABS對(duì)汽車車輪所控制的滑移率范圍也是保證最佳地面制動(dòng)力產(chǎn)生的范圍，因此也能得到最短制動(dòng)距離。 即對(duì)各種類型ABS系統(tǒng)的優(yōu)劣評(píng)價(jià)應(yīng)是基于操縱性、 方向穩(wěn)定性和制動(dòng)距離這3個(gè)方面來進(jìn)行。 ３ 按 ABS的結(jié)構(gòu)和原理分類 （１） 液壓制動(dòng)系統(tǒng) ABS。按其液壓控制部分的結(jié)構(gòu)原理不同主要可分為整體式、分離式和活塞泵式三種類型。其主要區(qū)別是：整體式ABS中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與制動(dòng)主缸結(jié)合為一個(gè)整體，其結(jié)構(gòu)更為緊湊；分離式 ABS中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與制動(dòng)主缸分別為獨(dú)立的總成；活塞泵式ABS中裝有三個(gè)帶控制閥的活塞泵。 （2）氣壓制動(dòng)系統(tǒng) ABS． （３） 氣頂液制動(dòng)系統(tǒng) ABS。氣頂液制動(dòng)系統(tǒng)兼有氣壓和液壓兩種制動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)。 氣頂液制動(dòng)系統(tǒng)ABS按其結(jié)構(gòu)原理又可分為兩種類型：一種是通過對(duì)氣頂液動(dòng)力缸輸入空氣壓力來控制制動(dòng)壓力的ABS：另一種是直接控制由氣頂液動(dòng)力缸輸出到各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓力的ABS． 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)基本工作原理 ABS系統(tǒng)是通過在制動(dòng)時(shí)按一定規(guī)律不斷改變制動(dòng)液壓力使車輪不產(chǎn)生抱死狀態(tài)的。這種對(duì)制動(dòng)液壓力的改變過程實(shí)際上就是ABS系統(tǒng)控制方法實(shí)施的過程。下面以基于車輪加減速度邏輯門限值的控制方法對(duì)直線單一路面的制動(dòng)過程的控制為例，簡(jiǎn)單說明ABS的基本工作原理。 ABS系統(tǒng)在制動(dòng)時(shí)對(duì)制動(dòng)油壓的控制過程如圖 27所示。 汽車開始制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)管路中油壓由零開始上升，制動(dòng)器使車輪上產(chǎn)生制動(dòng)力矩，同時(shí)產(chǎn)生地面制動(dòng)力使汽車和車輪都開始減速。此時(shí) ABS系統(tǒng)不對(duì)制動(dòng)過程進(jìn)行干預(yù)，所以制動(dòng)油壓迅速增加，車輪減速度也增大。當(dāng)車輪減速度的值達(dá)到規(guī)定的門限值ａ時(shí)，產(chǎn)生減壓信號(hào)，圖27中1點(diǎn)所示，ABS系統(tǒng)開始工作，降低制動(dòng)油壓。由于液壓制動(dòng)系統(tǒng)的慣性，車輪減速度仍然下降一段時(shí)間，然后開始減小并小于門限值ａ時(shí)，圖 27中2點(diǎn)，產(chǎn)生保壓信號(hào)，ABS保持制動(dòng)油壓不變，車輪由減速狀態(tài)進(jìn)入加速狀態(tài)，車輪速度開始回升并靠近車速，當(dāng)車輪加速度值達(dá)到設(shè)定的門限值＋ａ時(shí)，圖27中3點(diǎn)，產(chǎn)生升壓信號(hào)，ABS使制動(dòng)油壓上升，車輪加速度在上升一段時(shí)間后開始減小，車輪由加速狀態(tài)又進(jìn)入減速狀態(tài)，并再次進(jìn)入另一個(gè)控制循環(huán)。ABS通過這樣的控制過程可以使車輪的速度控制在一定的范圍內(nèi)而不產(chǎn)生抱死。這種控制方法的關(guān)鍵在于對(duì)車輪加、 減速度門限值的設(shè)定，合適的門限值可以使車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)控制在比較理想的范圍內(nèi)。 但顯然門限值的確定需要大量的試驗(yàn)來確定。 除了設(shè)定車輪加減速度門限值之外，還可以根據(jù)控制質(zhì)量和路面類型的不同設(shè)定不同的門限值來提高控制的質(zhì)量，如參考滑移率門限值等。 在ABS中，每個(gè)車輪上各安置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將各車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)輸入電子控制裝置 ECU. ECU根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥總成、電動(dòng)泵總成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。 ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力保持、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液壓電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程完全相同。 在制動(dòng)過程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過程。 例如，當(dāng)ECU判定右前輪趨于抱死時(shí)，ECU就使控制右前輪制動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力就保持一定，而其它未趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)輪缸的制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大，如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，ECU右前輪仍然趨于抱死，ECU右前出液電磁閥也通電 圖27 基于車輪加減速度邏輯門限值控制方法的ABS系統(tǒng)油壓控制循環(huán)圖而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會(huì)經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢(shì)將開始消除，隨著右前輪的抱死趨勢(shì)己經(jīng)完全消除時(shí)，ECU就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵泵送的制動(dòng)液都經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉(zhuǎn)動(dòng)。ABS 通過使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著系數(shù)滑移率的上范圍內(nèi)，直至汽車速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá) 320Hz在該ABS中對(duì)應(yīng)于每一個(gè)制動(dòng)輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由ECU分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。 .1系統(tǒng)工作過程 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 （簡(jiǎn)稱液壓調(diào)節(jié)器）主要由8個(gè)2位2通調(diào)壓電磁閥、1個(gè)雙聯(lián)式電動(dòng)液壓柱塞泵、2個(gè)儲(chǔ)液室、2個(gè)低壓儲(chǔ)能室、1個(gè)電動(dòng)液壓泵和幾個(gè)單向閥等組成。電動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速信號(hào)輸入ECU，供ECU動(dòng)液壓泵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。 液壓調(diào)節(jié)閥通過管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。液壓調(diào)節(jié)器工作原理如圖28示。 圖28 液壓調(diào)節(jié)器工作原理圖1一低壓儲(chǔ)能器： 2－液壓柱塞泵； 3一電動(dòng)機(jī)： 4－嘴業(yè)動(dòng)土缸儲(chǔ)液室；5－制動(dòng)主缸： 6一儲(chǔ)液室； 7一進(jìn)液電磁閥 （常開）； 8一出液電磁閥 （常閉） 1．常規(guī)制動(dòng)過程 制動(dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)過程中 （未出現(xiàn)防抱死現(xiàn)象），調(diào)節(jié)器中的各個(gè)2位2通調(diào)壓電磁閥不通電。其中,個(gè)進(jìn)液電磁閥處于流通狀態(tài)，4個(gè)出液電磁閥處于斷流狀態(tài)，同時(shí)，電動(dòng)液壓泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)。 此時(shí)，自制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液可以通過各進(jìn)液電磁閥直接進(jìn)入各制動(dòng)輪缸，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的制動(dòng)壓力而變化，即平